26.03.2026 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Metrópoles Data: 24/03/2026
Sustentar competitividade em um ambiente de crédito restritivo, com taxa básica de juros na casa de 15% ao ano, é um desafio estrutural para qualquer setor intensivo em capital. No caso da infraestrutura ferroviária, cuja expansão depende de investimentos bilionários e de longo prazo, esse cenário impõe pressão adicional sobre a eficiência operacional e a capacidade de financiamento.
O frete no Brasil é frequentemente apontado como um dos mais caros do mundo, percepção que por vezes se estende ao transporte ferroviário. No entanto, há limitado conhecimento de que a ferrovia, na realidade, constitui uma importante exceção a esse padrão. Quando analisados dados comparáveis segundo metodologias internacionais, especialmente ao se isolar a tarifa média por distância, verifica-se que o desempenho das ferrovias brasileiras se situa em um patamar de eficiência equivalente ao das ferrovias de Classe 1 dos Estados Unidos.
Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que a referência tarifária dos fluxos agrícolas no Brasil é de R$ 157 para cada grupo de mil TKUs (Tonelada Quilômetro Útil). Em paralelo, as médias extraídas das tabelas de referência das gigantes norte-americanas BNSF Railway e Union Pacific Railroad alcançam R$ 157 e R$ 173 por milhar de TKU, respectivamente.
Ao analisar distâncias equivalentes, nota-se uma forte proximidade estrutural entre os preços praticados nos dois mercados, indicando que o custo do frete ferroviário brasileiro para o agronegócio está alinhado aos padrões internacionais de competitividade.
Mais do que isso, entre 2014 e 2024, as tarifas médias no Brasil recuaram cerca de 22%, podendo alcançar redução de até 42% quando se excluem os fluxos de minério, enquanto os preços norte-americanos permaneceram estáveis.
O equilíbrio impressiona quando se considera que o custo de capital nos Estados Unidos é estruturalmente inferior e que a malha nacional ainda lida com a coexistência de bitolas largas e estreitas. O diretor-presidente da ANTF, Davi Barreto, reforça que a percepção de custo elevado é fruto de uma confusão entre a tarifa do trilho e o custo sistêmico.
Segundo ele, o que encarece o produto final no Brasil não é o trilho, mas uma matriz que ainda depende excessivamente de caminhões para longas distâncias e sofre com a falta de armazéns para regular o fluxo da safra.
Operar com preços americanos sob uma Selic de dois dígitos exige uma produtividade fora da curva para compensar o peso dos juros e o spread bancário na compra de máquinas e trilhos.
“É um equívoco analisar a ferrovia como uma ilha de custo elevado quando, na verdade, nossa tarifa por tonelada transportada é absolutamente equivalente à das maiores ferrovias dos Estados Unidos. O que encarece o produto final no Brasil não é o trilho, mas uma matriz que ainda depende excessivamente de caminhões para longas distâncias e sofre com a falta de armazéns para regular o fluxo da safra”.
O problema central da logística nacional reside no desequilíbrio da matriz de transporte. Enquanto os Estados Unidos possuem uma rede onde 48% da movimentação agrícola ocorre por hidrovias e ferrovias, o Brasil ainda depende do modal rodoviário para escoar mais de 60% de sua produção. É a perna rodoviária, inerentemente mais cara e volátil, que encarece o produto final.
Além disso, os EUA possuem capacidade de estocagem correspondente a 131% de sua produção anual, permitindo distribuir o fluxo ao longo do ano, enquanto no Brasil essa capacidade é de apenas 60%. Essa saturação momentânea durante a colheita pressiona a logística e eleva os custos de transbordo, criando a falsa impressão de que o transporte ferroviário é o culpado pela conta alta.
Segurança operacional
Além da competitividade financeira, o setor celebra avanços históricos em segurança operacional. Desde 1997, o Índice de Acidentes Ferroviários (IAF) no Brasil despencou de 75,5 para apenas 7,9 em 2024, colocando a segurança dos trilhos brasileiros à frente da média dos Estados Unidos, que registra 10,4 no mesmo período.
Esse avanço é resultado direto de investimentos privados que superaram R$ 200 bilhões desde a desestatização, permitindo que a produção ferroviária atingisse o recorde histórico de 408 bilhões de TKU em 2025.
