11.03.2024 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Gazeta do Povo
Data: 09/03/2024
Exemplo de empreendimento nacional que precisa enfrentar desafios ambientais, o projeto do governo do Paraná de modernizar e ampliar o transporte ferroviário prevê investimentos na ordem de R$ 35,8 bilhões, possível para poucos investidores pelo mundo.
Na avaliação do coordenador do Plano Estadual Ferroviário, Luiz Henrique Fagundes, os encaminhamentos legais para obtenção do licenciamento do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama), caminham bem. Segundo Fagundes, pelo cronograma entre Estado e União, os Estudos de Componente Indígena (ECI), que precisaram ser refeitos após pedido do Ministério Público Federal, estão prestes a ser concluídos para que, até o início de 2025, haja o licenciamento e a projeto siga então para leilão na Bolsa de Valores (B3) que prevê não uma licitação, mas uma transferência de contratos.
Este modelo está previsto no edital com cessão onerosa de encargos. Quem vencer a concorrência poderá explorar a ferrovia por 99 anos renováveis. A Nova Ferroeste prevê funcionamento pleno 20 anos após o início das obras.
Para tornar o projeto mais atrativo para consórcios brasileiros e estrangeiros, o governo do Paraná estuda alterações. Uma delas é a entrada do estado com volumes financeiros próprios, subsidiando parte dos recursos. Isso ainda está sob análise tanto em viabilidade como em estrutura e volume.
O Paraná não quer, nem tem condições financeiras, para o controle pleno, que deve ficar com a iniciativa privada. “Acho que esse é um desafio de grandes projetos por todo o planeta: atrair investidores. Mas a Nova Ferroeste é atrativa e viável, tem se mostrado um projeto diferenciado”, acredita Fagundes.
A ferrovia tem como meta revolucionar o sistema de transporte de cargas nas regiões Sul e Centro-Oeste do país, com significativa redução no tempo para transporte sobre trilhos. Hoje, quase 80% das cargas seguem pelo modal rodoviário. Se a obra for licitada em 2025, como é o planejamento, o primeiro trecho de 628 quilômetros entre Cascavel e Paranaguá (da região de fronteira com o Paraguai ao litoral do Paraná) deverá estar em operação em no máximo sete anos.
A proposta da Nova Ferroeste prevê duas fases estruturantes, começando pelo percurso entre Cascavel e Paranaguá, ao custo aproximado de R$ 15 bilhões. “A partir disso se pode iniciar a operação de forma sustentável. Estima-se pelo projeto que 70% das cargas a serem transportadas pela Nova Ferroeste sejam de exportação [desçam a Serra do Mar e tenham como destino os portos do Paraná]. Isso altera o drama atual que vivemos com a Ferroeste que não consegue colocar cargas [de forma rápida e direta] no porto. São de cinco a sete dias para percorrer pouco mais de 600 quilômetros e isso asfixia todo o setor produtivo”, pondera Fagundes.
As cargas que saem de Cascavel rumo ao porto pela ferrovia viajam 248 quilômetros sobre trilhos e são levadas ao porto, a partir de Guarapuava, prioritariamente por caminhões.
Estudos de viabilidade da ferrovia indicam que esse traçado de uma ponta a outra do Paraná – Cascavel a Paranaguá – pode gerar receita suficiente para que os investidores façam a expansão dos ramais seguintes.
Apesar de existir traçado entre Cascavel e Guarapuava (248 km), a Nova Ferroeste deverá utilizar pouco da estrutura atual. Uma das substituições será das bitolas médias pelas largas. Segundo Fagundes, a medida proporciona economia de combustível em cerca de R$ 16 bilhões em 60 anos, outro ponto atrativo do projeto.
Os cálculos do projeto indicam que a Nova Ferroeste começa a operação com o transporte de 25 milhões de toneladas de cargas, entre granéis e contêineres. Em comparação, atualmente, a Ferroeste transporta menos de 1,5 milhão de toneladas.
“Além de tirar caminhões das rodovias, possibilitando ao caminhoneiro viagens mais curtas, mais rentáveis e qualidade de vida, vai aumentar o fluxo de cargas em Paranaguá. Fizemos um levantamento que revelou que, em 2022, o Mato Grosso exportou 14,5 milhões de toneladas de grãos, dos quais apenas 4 milhões por Paranaguá. Para onde foram os outros 10,5 milhões de toneladas? Com a Nova Ferroeste poderemos aumentar de 60% a 70% deste volume para Paranaguá”, avalia Fagundes.
Observado como projeto essencial para transformar o Paraná em uma importante central logística, Fagundes defende que no Brasil “não tem hoje um projeto de infraestrutura ferroviária tão bom quanto esse” e que se mostra rentável. “E isso quem diz é o mercado, o governo do estado e o governo federal. A grande preocupação é encontrar investidores para projetos como este [com elevado valor de investimento], mas o projeto se mostra rentável e estamos trabalhando para que seja ainda mais atrativo”, reforça.
“Um contêiner refrigerado que sai de Cascavel pode levar cinco dias de viagem para chegar ao litoral, tempo que deverá ser reduzido para 20 horas no novo modelo, inclusive com uma nova descida na Serra do Mar”, compara o governo do estado. As cargas de grãos levam até sete dias para desembarcar no porto.
Outra possibilidade para atrair investidores é a possibilidade de o faturamento ser em dólar por se tratar de itens destinados a exportação e importação. Isso traria um risco cambial menor na operação, assim como facilitaria acesso a financiamentos externos, com riscos financeiros menores.
“O estado tem capacidade limitada de investimentos e precisa da iniciativa privada. Precisaríamos investir de 22% a 23% do PIB em infraestrutura e hoje não passamos de 15%,16%, por isso certamente quem vai participar [do pregão] serão consórcios internacionais”, estima Fagundes.
O projeto quer transformar a região em uma das principais referências exportadoras do Brasil, inclusive como corredor bioceânico ligando, o Atlântico ao Pacífico. “O projeto se apresenta com uma solução logística sustentável às regiões Sul e Centro-Oeste e a ferrovia promete redução de 30% no custo logístico na comparação com o modal rodoviário”, descreve estado no projeto.
No primeiro ano de operação, os principais itens transportados incluem a soja, com 10,9 milhões de toneladas, seguida pelo milho, com 10,5 milhões de toneladas; petróleo com 4,7 milhões de toneladas e 2,2 milhões de toneladas de carnes e miudezas.
Segundo o governador do Paraná, Carlos Massa Ratinho Junior (PSD), o maior projeto ferroviário do Brasil será uma estratégica para o desenvolvimento. “Esse grande projeto não é só do Paraná, mas é estratégico para todo o país. O último trecho ferroviário ligando Curitiba ao litoral foi feito na época de Dom Pedro II, 120 anos atrás. Nunca mais foi feito um traçado para descer a Serra do Mar”, diz.
O projeto também está incluído na Agenda 2030 de desenvolvimento sustentável. Na prática, isso significa que a instalação do modal é aguardado com impacto na melhoria da qualidade do ar.
“A conta simples prevê que um trem com 100 vagões substitui 357 caminhões, ambos com capacidade aproximada de 100 toneladas de carregamento. Outra preocupação é com a redução dos conflitos urbanos. A orientação é para que os trechos da ferrovia evitem cruzar as cidades. Em Curitiba, por exemplo, os trilhos serão todos desviados, sem a passagem de trens por cruzamentos que podem gerar acidentes”, informa o governo do estado.
A Nova Ferroeste foi incluída no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal. Em janeiro, o ministro dos Transportes, Renan Filho, reconheceu que o Brasil precisa diminuir a dependência do transporte rodoviário em longas distâncias, melhorar e ampliar linhas férreas, em meio à apresentação do planejamento da pasta para 2024 com obras relacionadas ao PAC. Porém, a Nova Ferroeste não estava na relação.
No planejamento constam as adequações do ramal ferroviário em Barra Mansa (RJ); a licitação do contorno ferroviário de São Francisco do Sul (SC); medidas como a aprovação do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) à isenção de ICMS para obras ferroviárias; e prorrogação do reporto com manutenção “de isenções fiscais importantes para o setor ferroviário”.
