ABIFER na mídia – Planos na ferrovia

Fonte: Revista Ferroviária
Edição julho/agosto
Páginas: 20 a 25

Desde que a Medida Provisória 1.065/21 foi editada em setembro do ano passado, abrindo a possibilidade de pedidos de autorização para a construção de novas ferrovias privadas, chama atenção a quantidade de solicitações vinda de gigantes do setor de celulose. Suzano Papel e Celulose, Eldorado Brasil Celulose e Bracell Celulose foram as empresas que apresentaram planos até agora de construir linhas próprias para melhorarem a logística e a competitividade de seus produtos.

Embora esses projetos ainda estejam no campo das intenções, o fato reforça que o transporte por ferrovia está no centro das estratégias das empresas do segmento. O motivo é simples: a perspectiva de aumento da produção de celulose por meio de investimentos bilionários em novas plantas modernas e mais competitivas. A construção de ferrovias privadas, portanto, seria um plus num cenário em que as companhias já investem alto no setor ferroviário, em parceria com as concessionárias de carga.

O aumento do transporte de celulose por ferrovia é medido pelos dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): entre 2020 e 2021, o crescimento foi de 11,61%, chegando no ano passado a quase 9 milhões de toneladas úteis. Tudo indica que esse ano também será de alta na movimentação: só no primeiro semestre já foram transportadas 5 milhões de toneladas de celulose pelos trilhos.

Quem agradece esse boom é a indústria ferroviária, que vem há alguns anos penando com o baixo volume de encomendas por parte das operadoras. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), nos últimos dois anos, foram encomendados às fabricantes 1.200 vagões dedicados ao transporte de celulose. Esse número representa 40% do total de vagões novos entregues no período, de acordo com as informações da entidade. Com relação às locomotivas, foram 20 unidades só em 2022.

É de praxe nesse mercado que, pelos contratos, as empresas de celulose sejam responsáveis por adquirir/encomendar o próprio material rodante. Nesse volume de 1.200 vagões, cerca de 500 unidades foram destinadas à Bracell, para operação na MRS entre Pederneiras (SP) e Porto de Santos; aproximadamente 500 para a Suzano; e pouco mais de 200 para a LD Celulose, que fechou acordo em 2020 com a VLI para o transporte de celulose entre Indianópolis, no Triângulo Mineiro, e o Porto de Barra do Riacho, no Espírito Santo.

“O movimento das fabricantes nacionais de celulose tem sido intenso, com constantes expansões para atender às exportações que crescem a cada dia. Trata-se de uma nova fronteira para a indústria ferroviária brasileira. As fabricantes de celulose também mostram interesse pelo transporte ferroviário ao participarem dos projetos de autorizações ferroviárias”, ressalta o presidente da Abifer, Vicente Abate, acrescentando que grandes volumes de vagões e locomotivas adquiridos por usuários das ferrovias podem ser uma tendência, mas não são suficientes para suprir a capacidade de produção da indústria, que no momento está ociosa. “As concessionárias sempre responderão por maiores volumes”, completa Abate.

Projetos em estudo

Num contraponto ao ceticismo do mercado sobre a maior parte dos pedidos de autorização ferroviária, as solicitações vindas de empresas de celulose são encaradas por especialistas como as mais propensas a saírem do papel no médio prazo. Isso porque essas ferrovias são shortlines e já nasceriam com a garantia de carga própria – algo fundamental não só para a sustentabilidade da malha, mas também para a captação de investimentos para a sua implementação.

Por parte das empresas de celulose, no entanto, o cenário é de cautela. A Suzano, por exemplo, fez quatro pedidos, que, segundo a companhia, ainda carecem de estudos mais aprofundados. São eles: no perímetro urbano de Três Lagos (MS), com 24,7 km; em São Luís (MA), de 5 km; Três Lagoas a Aparecida do Taboado (MS), de 136 km; e de Ribas do Rio Pardo a Inocência (MS), com 231 km. Juntos, os pedidos totalizam 2,9 bilhões.

Não há um prazo para a conclusão desses estudos, de acordo com a companhia. A avaliação está voltada, principalmente, para a viabilidade econômico-financeira dos projetos e para equalização de questões como os pedidos feitos para o mesmo trecho de ferrovia. No caso da Suzano, o trecho entre Três Lagoas e Aparecida do Taboado, onde a linha se integraria à Malha Norte da Rumo, também foi um pedido da Eldorado, que até já recebeu sinal verde do governo federal para implantação. “É uma questão que precisa ser discutida. Se há dois pedidos iguais, o que cada empresa faria nesse caso, vamos fazer as duas linhas? Esses estudos estão muito na fase inicial”, diz uma fonte da companhia.

Com ou sem ferrovia privada, a Suzano já tem na ponta do lápis um investimento de R$ 19,3 bilhões no chamado Projeto Cerrado, que prevê a construção de uma nova planta em Ribas do Rio Pardo, no Mato Grosso do Sul, com capacidade de 2,55 milhões de toneladas/ano, cuja previsão de início de produção é 2024. Hoje a empresa produz 11 milhões de toneladas anuais (sendo 10 milhões de toneladas só para exportação e o restante distribuído no mercado interno), advindas de 11 unidades industriais espalhadas pelo Brasil. É importante mencionar que esse número subiu depois que a Suzano consumou a fusão com a Fibria, no início de 2019.

A celulose da Suzano percorre três diferentes trajetos ferroviários: Jacareí a Santos (SP), pela malha da MRS; Imperatriz a Porto de Itaqui (MA), cuja operação é da VLI; e de Aparecida do Taboado, onde a empresa tem um terminal intermodal para a chegada de caminhões da unidade de Três Lagoas, ao Porto de Santos pelas malhas Norte e Paulista da Rumo. “A unidade de Três Lagoas recebeu uma nova linha de produção no fim de 2017. Em 2018, já houve aumento do transporte de celulose por ferrovia. Então, o crescimento está diretamente ligado à expansão das plantas, porque a tendência depois é haver uma estabilidade”, afirma a mesma fonte.

A expectativa com o Projeto Cerrado é continuar escoando a produção via ferrovia. A logística prevista traria, inicialmente, um incremento de volume à Malha Norte, levando em conta que a carga desceria por caminhão de Ribas do Rio Pardo rumo à Aparecida do Taboado, numa distância de pouco mais de 200 km. Não por acaso, a empresa já começou a encomendar material rodante: cerca de 500 vagões e 20 locomotivas – todas da Wabtec, do novo modelo ES44ACi que, segundo à fabricante, é mais sustentável em termos de consumo de diesel. As máquinas já podem ser vistas rodando pela malha da Rumo, com o logotipo da Suzano.

Outro projeto colocado em prática foi o rebitolamento de vagões da Suzano que eram utilizados na bitola métrica da Malha Oeste, cuja operação foi descontinuada em função do processo de devolução da malha por parte da Rumo. Cerca de 50 unidades (do tipo fechado com lonas nas laterais) já passaram para a bitola larga, outras tantas estão estacionadas no pátio de Mairinque (SP) à espera da reforma.

No Porto de Santos, a empresa opera em dois terminais, um em cada margem do complexo. Na esquerda, há uma parceria com a DP World Santos, cujo início da operação se deu em abril de 2020. A estrutura recebeu investimentos de R$ 700 milhões e conta com um armazém de 35 mil metros quadrados e uma pera ferroviária com capacidade para trens de até 80 vagões de celulose. Já o T32 foi herdado da fusão com a Fibria e fica na região de Macuco, na margem direita. Em março desse ano, a Suzano inaugurou um novo berço no Porto de Itaqui, que inclui também um armazém, hoje em fase de obras. Os investimentos no Maranhão somam R$ 390,2 milhões.

Expectativa de retorno

Na Eldorado Brasil, hoje, toda a movimentação de celulose se dá por 130 a 150 caminhões por dia que saem de Três Lagoas para diversos destinos, incluindo seis portos entre São Paulo, Santa Catarina e Paraná. A empresa era cliente da ferrovia até 2015, quando as operações na Malha Norte da Rumo e na MRS foram descontinuadas. No caso da MRS, a questão foi a seca que atingiu a hidrovia Tietê-Paraná na época, que chegou a ficar quase dois anos parada devido à queda do nível do Rio Tietê. Da unidade de Três Lagoas, o produto chegava de caminhão e depois do transbordo nas barcaças seguia até Pederneiras (SP), de onde descia de trem para o Porto de Santos.

A empresa tem um terminal intermodal em Aparecida do Taboado, que recebia os caminhões de Três Lagoas, para que, então, o produto pudesse ser ingressado nos trens da Malha Norte em direção a Santos. Com o decorrer do tempo, algumas dificuldades na chegada dos trens no complexo portuário acabaram pesando na logística ferroviária. “O terminal que hoje operamos no Porto de Santos, negociado com a Rishis Empreendimentos, está localizado na área alfandegada do complexo, muito distante do berço onde atraca o navio. Tínhamos que rodar com o trem às vezes 8 km, com trânsito, sinais de tráfego. Era uma operação estressante. Não tínhamos condições de parar o trem para fazer a operação e tivemos que migrar para o caminhão”, explica Costa.

O cenário começou a mudar em agosto 2020, quando a Eldorado arrematou o terminal STS14 no Porto de Santos, sob a outorga de R$ 250 milhões. No mesmo pregão, a Bracell ficou com a área do lado, a STS14A. Foi a partir daí que a empresa passou a vislumbrar o retorno da movimentação da celulose por ferrovia. Isso porque estão sendo feitas obras de adequação e modernização no local, que incluirá um novo armazém, além de um novo berço que será conectado à malha ferroviária. A perspectiva é que a estrutura comece a operar em julho de 2023, segundo a empresa

O terminal STS14 tem mais de 50 mil metros quadrados é terá condições, segundo Costa, de abrigar nas quatro linhas ferroviárias internas uma composição de 64 vagões, que serão descarregados por meio de pórticos. “A vantagem é que estaremos a 20 metros do navio, o que viabilizaria a operação ferroviária”, diz.

A melhora das condições logísticas está ligada aos planos da companhia de lançar uma segunda linha de produção de celulose na fábrica de Três Lagoas, que atualmente opera com capacidade de 1,8 milhão de toneladas por ano. A perspectiva é aumentar o volume para 4,5 milhões de toneladas anuais. O retorno para ferrovia, no entanto, depende de negociações com as concessionárias. “Precisamos ter vantagem competitiva para sair do caminhão e voltar para a ferrovia. O grande desafio ainda é a questão do frete ferroviário, se é realmente mais competitivo na comparação com o rodoviário. Além disso, temos o prazo para a fabricação de vagões. Tudo precisa ser avaliado. Mas temos total interesse em voltar e a partir do ano que vem estaremos prontos para isso”, afirma Costa.

Desde que a operação ferroviária foi descontinuada, o terminal da Eldorado em Aparecida do Taboado virou abrigo para 21 locomotivas SD70ACe, da Progress Rail, que deixaram de operar. Cerca de 30 vagões (na época produzidos pela Amsted Maxion) foram vendidos para a Suzano.

A Eldorado ainda tem na carteira de estudos o projeto de construção de um trecho ferroviário de 89 km entre Três Lagoas e Aparecida do Taboado, cuja solicitação já foi aprovada pelo MInfra. O investimento está avaliado, a princípio, em R$ 890 milhões. O início das obras, no entanto, ainda está longe de ser definido. “Fizemos apenas um estudo conceitual para apresentar o pedido. Agora estamos avaliando efetivamente se esse traçado seria o melhor, se esse investimento é viável para a companhia, a questão do retorno, se vamos prosseguir com os estudos detalhados e a entrada no processo de licenciamento”, explica Costa, acrescentando que a ideia é analisar os custos que existem para levar o produto por ferrovia até Santos, na comparação com o caminhão, incluindo a possibilidade de contar com uma frota de veículos própria para isso. “Estamos avaliando todos os cenários. A sustentabilidade é um dos principais pontos nessa conta. Não é uma decisão fácil, não temos um prazo concreto para a conclusão desses estudos”, conclui Costa.

Nova movimentação

A parceria da Bracell com a ferrovia começou em julho de 2020, quando assinou contrato com a MRS para o transporte do produto de Pederneiras até o Porto de Santos. De lá para cá, muita coisa foi estruturada para essa operação. A concessionária inaugurou um terminal intermodal em Pederneiras, onde o primeiro cliente foi a empresa de celulose, que, por sua vez, ficou responsável pela aquisição de quase 500 vagões (todos fabricados pela Greenbrier Maxion) dedicados à movimentação. A MRS comprou as locomotivas.

A operação de fato teve início em setembro de 2021.

Em abril deste ano, foi atingido o primeiro milhão de toneladas de celulose movimentada entre o Terminal de Pederneiras e o Porto de Santos, segundo a MRS. A carga sai da fábrica da Bracell em Lençóis Paulistas por caminhão até Pederneiras. De lá desce via direito de passagem pela Rumo Malha Paulista até Jundiaí, onde ingressa na linha da MRS até o Porto de Santos.

A parceria foi firmada para dar vazão à produção da nova fábrica da empresa na cidade de Lençóis Paulistas, chamada de Projeto Star. A capacidade de produção anual é de até 1,5 milhão de toneladas de celulose solúvel e de até 3 milhões de toneladas da kraft. A versão solúvel é totalmente exportada para as fábricas de fibra de viscose que o Grupo RGE, ao qual a Bracell pertence, tem na China e na Indonésia. Já a kraft será fornecida prioritariamente para as fábricas de papel e cartão na China, com a

A empresa se diz orgulhosa com seus dois projetos de construção de ferrovias – um ramal de 4,2 km em Lençóis Paulistas, e um trecho de 19,5 km entre Lençóis Paulistas e Pederneiras (SP). Juntos, eles somam inicialmente 330 milhões. Afirma também que os próximos passos serão a realização de estudos de engenharia básica do traçado, processo de licenciamento ambiental, a validação final da viabilidade do empreendimento a médio e longo prazo. “Se aprovado, daremos início à desapropriação das áreas e execução das obras. O projeto reforça a participação da Bracell com a extensão da malha ferroviária e a contribuição para o desenvolvimento do país”, diz a empresa em nota.

Em agosto de 2020, a Bracell arrematou o terminal STS14A no Porto de Santos. O primeiro embarque de celulose por lá aconteceu em dezembro de 2021. A expectativa é que na fase temporária, a estrutura movimente 1,6 milhão de toneladas de celulose. A empresa também opera o terminal T131415 no Porto de Santos.

Parceria em Minas

Com uma fábrica recentemente instalada no município de Indianópolis, em Minas Gerais, a LD Celulose, uma joint venture entre o grupo austríaco Lenzing e a Duratex, firmou contrato de 30 anos com a VLI para escoamento da produção pelo Porto de Barra do Riacho, no Espírito Santo, administrado pela Portocel. A operação começou no último mês de junho, e a expectativa é que 500 mil toneladas sejam movimentadas ao ano.

Um dos fatores que contribuíram para a parceria foi a própria localização da fábrica, cujo terreno faz fronteira com a linha da FCA. Segundo a VLI, o projeto prevê a implementação, pela operadora, de dois pátios ferroviários no Espírito Santo para otimizar a logística do corredor a partir da movimentação da carga. Também está prevista a construção, pela LD Celulose, de uma pera ferroviária para viabilizar a conexão do interior da fábrica com o trecho da FCA próximo a ela

Após ser captada, a carga será transportada pela FCA até a região metropolitana de Belo Horizonte, onde vai adentrar a EFVM por direito de passagem, pela qual será feita a descarga no complexo portuário operado pela Portocel. “A operação é de fato porta a porta”, destaca a VLI.

O fluxo logístico será atendido por um material rodante exclusivo para a operação: três locomotivas e 68 vagões do tipo FLF. Pelo contrato, a VLI ficou responsável por adquirir as máquinas e vagões. Até o momento, foram recebidos 30 novos vagões do modelo sider lateral fabricados da Randon. O último lote de vagões será entregue em setembro deste ano.

No Paraná também

Klabin investiu pesado no setor ferroviário com o projeto de instalação da Unidade Puma, inaugurada em 2016, em Ortigueira, no Paraná. À época, a empresa construiu um ramal ferroviário de 28 km e adquiriu sete locomotivas Evolution ES43BBi (Wabtec) e 306 vagões para o transporte de celulose da fábrica até o Porto de Paranaguá, pela Malha Sul da Rumo. A Klabin passou, então, a operar um terminal de celulose no Porto, com capacidade de 1,1 milhão de toneladas/ano. Mas os investimentos não pararam por aí.

Em 2019, a empresa deu início a uma segunda etapa, com a instalação de um terminal de contêineres multimodal ao lado da Unidade Puma, inaugurado em setembro do ano passado e com capacidade de 1,2 milhão de toneladas/ano, hoje exportadas também por Paranaguá. A estrutura recebeu um ramal ferroviário de 5 km e demandou a aquisição de mais quatro locomotivas e 460 vagões plataforma em parceria com a Rumo. Hoje a frota dedicada ao transporte de celulose da Klabin é de 11 locomotivas e 766 vagões (sendo 306 do modelo FTE e 460 do tipo plataforma).

“A ferrovia é um modal estratégico para a Klabin e, por isso, a empresa avalia constantemente a possibilidade de expansões”, afirma o diretor de Planejamento Operacional e Logística da Klabin, Roberto Bisogni.

Com a nova estrutura para o embarque de celulose em contêineres, a empresa espera movimentar em 2023 cerca de 3 mil caixas por mês. “Como cada composição transporta 80 vagões/contêineres por viagem, esperamos que a frequência, após todos os investimentos finalizados, chegue a uma tração por dia. Nossa visão para investimento e operação da ferrovia é sempre de longo prazo, e todos os contratos acabam refletindo essa estratégia”, acrescenta Bisogni.