{"id":95007,"date":"2026-07-15T09:05:06","date_gmt":"2026-07-15T12:05:06","guid":{"rendered":"https:\/\/abifer.org.br\/?p=95007"},"modified":"2026-07-14T18:07:46","modified_gmt":"2026-07-14T21:07:46","slug":"opiniao-ferrovias-no-brasil-muita-carga-e-pouco-trilho-2","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/opiniao-ferrovias-no-brasil-muita-carga-e-pouco-trilho-2\/","title":{"rendered":"Opini\u00e3o – Ferrovias no Brasil: muita carga e pouco trilho"},"content":{"rendered":"
Fonte: Jornal da USP\r\nData: 03\/07\/2026<\/em><\/strong><\/a><\/pre>\n
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Gostaria de poder escrever sobre um Brasil com uma malha ferrovi\u00e1ria robusta, onde ferrovias cortam o territ\u00f3rio nacional transportando cargas de forma eficiente e sustent\u00e1vel. Infelizmente, a realidade \u00e9 o oposto, temos muita carga para transportar e pouco trilho para faz\u00ea-lo. O pa\u00eds convive com um paradoxo log\u00edstico, no qual produzimos volumes recordes, principalmente no agroneg\u00f3cio, mas continuamos cada vez mais dependentes do caminh\u00e3o para escoar essa produ\u00e7\u00e3o. O t\u00edtulo deste artigo poderia ser \u201cmuito trilho, pouca carga\u201d, se estiv\u00e9ssemos alinhados \u00e0s melhores pr\u00e1ticas mundiais.<\/p>\n
As vantagens do transporte ferrovi\u00e1rio s\u00e3o indiscut\u00edveis. Uma composi\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria comporta entre 70 e 130 vag\u00f5es, cada um carregando de 70 a 120 toneladas \u2013 uma capacidade que retira centenas de caminh\u00f5es das rodovias em uma \u00fanica viagem. Enquanto um caminh\u00e3o graneleiro transporta apenas 30 a 40 toneladas, consumindo cerca de um litro de diesel a cada dois quil\u00f4metros, as ferrovias operam com uma efici\u00eancia energ\u00e9tica 2,5 vezes superior e emitem 40% a 60% menos gases de efeito estufa por unidade transportada. S\u00e3o estat\u00edsticas que representam um caminho para a descarboniza\u00e7\u00e3o do setor de transportes, a redu\u00e7\u00e3o significativa dos custos log\u00edsticos nacionais e o desenvolvimento econ\u00f4mico.<\/p>\n
Esses n\u00fameros bastariam para justificar investimentos vultuosos em ferrovia suficientes para diversificar a matriz de transporte. Mas n\u00e3o \u00e9 o que acontece.<\/p>\n
Um retrato desolador quando comparamos o Brasil com o restante do mundo, principalmente pa\u00edses de dimens\u00f5es continentais. Os n\u00fameros internacionais s\u00e3o impiedosos com nossa realidade. Enquanto a China possui 9,5 km de ferrovia por mil km\u00b2 de \u00e1rea superficial e os EUA t\u00eam 23 km por mil km\u00b2, o Brasil conta com apenas 3,5 km por mil km\u00b2. Pa\u00edses africanos apresentam configura\u00e7\u00f5es semelhantes \u00e0s nossas \u2013 linhas que simplesmente conectam o interior aos portos, sem formar uma malha integrada e densa. Estamos presos na primeira fase do desenvolvimento ferrovi\u00e1rio, as chamadas \u201clinhas de penetra\u00e7\u00e3o\u201d. N\u00e3o temos uma rede, temos linhas isoladas. E o pre\u00e7o dessa limita\u00e7\u00e3o \u00e9 alto.<\/p>\n
Quando analisamos o que realmente trafega em nossos trilhos, descobrimos uma concentra\u00e7\u00e3o preocupante, 75% de todo o volume ferrovi\u00e1rio \u00e9 min\u00e9rio de ferro. O agroneg\u00f3cio representa apenas 20% das movimenta\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias, com os gr\u00e3os correspondendo a 10% e o a\u00e7\u00facar a meros 3,1%, tendo os cont\u00eaineres representa\u00e7\u00e3o de apenas 1,2% do volume ferrovi\u00e1rio total. Essa concentra\u00e7\u00e3o excessiva em uma \u00fanica commodity torna nosso sistema bastante vulner\u00e1vel e ineficiente.<\/p>\n
Aqui reside um dos aspectos mais preocupantes. Embora o setor de gr\u00e3os tenha sido o que mais cresceu em volume ferrovi\u00e1rio entre 2010 e 2024 \u2013 saltando de 23 milh\u00f5es para pouco mais de 50 milh\u00f5es de toneladas, esse crescimento foi insuficiente para diversificar nossa matriz de transporte. De acordo com dados do Esalq-Log, a depend\u00eancia de caminh\u00f5es para o transporte de soja para exporta\u00e7\u00e3o saltou de 44% para 47% entre 2010 e 2023, enquanto a participa\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria despencou de 47% para 33,4%. Quando se analisa o mercado dom\u00e9stico, praticamente mais de 97% dos gr\u00e3os s\u00e3o movimentados por caminh\u00e3o.<\/p>\n
Na pr\u00e1tica, o Brasil vai na contram\u00e3o at\u00e9 mesmo dos planos nacionais de infraestrutura e log\u00edstica, que almejam maior participa\u00e7\u00e3o de modais de longo curso na nossa matriz de transportes. Qual o custo econ\u00f4mico, social e ambiental da falta de infraestrutura ferrovi\u00e1ria no pa\u00eds?<\/p>\n
Em uma pesquisa recente do Esalq-Log foi poss\u00edvel avaliar diferentes cen\u00e1rios at\u00e9 2035 e 2050 da expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n
Do ponto de vista econ\u00f4mico, a expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria geraria economias anuais de frete entre R$ 8,74 bilh\u00f5es e R$ 40,10 bilh\u00f5es, com ganhos acumulados de PIB entre R$ 13,6 bilh\u00f5es e R$ 74,7 bilh\u00f5es at\u00e9 2035, e entre R$ 41,6 bilh\u00f5es e R$ 232,3 bilh\u00f5es at\u00e9 2050. Para cada R$ 1,00 investido em transportes, o pa\u00eds acumula de R$ 0,60 a R$ 2,00 de PIB adicional em 2035 e entre R$ 2,00 e R$ 6,00 em 2050, a depender da trajet\u00f3ria escolhida de crescimento ferrovi\u00e1rio. A expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria gera mais arrecada\u00e7\u00e3o, mais investimento privado induzido e mais renda, sem exigir novos tributos e sem comprometer o crescimento produtivo. O montante arrecadat\u00f3rio pode variar de R$ 0,9 a R$ 5,6 bilh\u00f5es at\u00e9 2035 e variar de R$ 2,3 a R$ 14,3 bilh\u00f5es at\u00e9 2050 com o crescimento ferrovi\u00e1rio.<\/p>\n
Do ponto de vista ambiental, a migra\u00e7\u00e3o de carga do modo rodovi\u00e1rio para o ferrovi\u00e1rio evitaria entre 2,5 milh\u00f5es e 8,3 milh\u00f5es de toneladas de CO? ao ano a partir de 2035, representando redu\u00e7\u00e3o entre 2,7% e 9,2% das emiss\u00f5es do setor de transportes de cargas. Num momento em que a press\u00e3o internacional por descarboniza\u00e7\u00e3o das cadeias produtivas cresce de forma acelerada, a ferrovia \u00e9 uma resposta.<\/p>\n
Do ponto de vista social, o custo \u00e9 talvez o mais subestimado de todos. A falta de ferrovia n\u00e3o prejudica todos da mesma forma, pois penaliza de maneira desproporcional quem tem menos: o agricultor recebe menos pela produ\u00e7\u00e3o porque o frete corr\u00f3i sua margem, a fam\u00edlia paga mais pelo alimento porque o custo log\u00edstico est\u00e1 embutido em cada etapa da cadeia, o munic\u00edpio distante que nunca foi conectado ao sistema produtivo nacional porque o trilho nunca chegou at\u00e9 ele, situa\u00e7\u00e3o que afasta investimentos e empregos. A expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria geraria ganhos de consumo real maiores justamente nos estratos de menor renda. A ferrovia, quando avaliada em toda a sua extens\u00e3o, \u00e9 tamb\u00e9m uma pol\u00edtica de redu\u00e7\u00e3o de desigualdade social e regional.<\/p>\n
A ferrovia que o Brasil j\u00e1 tem poderia transportar muito mais do que transporta hoje. A pergunta que este estudo ajuda a responder n\u00e3o \u00e9 se vale a pena investir em ferrovia no Brasil. Os n\u00fameros respondem com clareza que sim. A pergunta que fica \u00e9 por que o pa\u00eds ainda n\u00e3o agiu com a urg\u00eancia necess\u00e1ria para mudar esse quadro. O Brasil tem muita carga e pouco trilho. O custo econ\u00f4mico, ambiental e social de n\u00e3o agir com urg\u00eancia para o transporte ferrovi\u00e1rio \u00e9 conhecido e elevado para a sociedade brasileira.<\/p>\n
Se nada for feito, em 2035 escreveremos o mesmo artigo \u2013 s\u00f3 que com mais carga, menos trilho e mais polui\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Por Thiago Guilherme P\u00e9ra, professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da USP<\/em><\/p>\n
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Fonte: Jornal da USP Data: 03\/07\/2026 Gostaria de poder escrever sobre um Brasil com uma malha ferrovi\u00e1ria robusta, onde ferrovias cortam o territ\u00f3rio nacional transportando cargas de forma eficiente e sustent\u00e1vel. Infelizmente, a realidade \u00e9 o oposto, temos muita carga para transportar e pouco trilho para faz\u00ea-lo. 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