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São Paulo precisa valorizar seus mais de 360 km de trilhos de metrô e trem metropolitano

10.08.2018 | | Notícias de Mercado

Antes de tudo tenho de fazer um “mea culpa”: em certas ocasiões aqui no site também já contabilizei os quilômetros de trilhos sob responsabilidade do Metrô e da ViaQuatro separados da extensão da CPTM. É um erro e que é repetido à exaustão pela grande mídia e também pelo próprio governo do estado e que acaba ressoando na opinião pública. Isso acaba criando uma falsa impressão de que São Paulo tem uma rede sobre trilhos minúscula. Mas não tem.

Hoje são mais de 360 km de trilhos, mais do que a soma dos 200 km da Cidade do México e dos quase 120 km de Santiago do Chile, cidades que vivem sendo comparadas à capital paulista como exemplos a serem seguidos. E pela rede paulista passam mais de 7 milhões de passageiros por dia enquanto o metrô mexicano levava 4,5 milhões de pessoas por dia em 2015 enquanto o chileno, 2,2 milhões em 2016.

Aceitem ou não é um fato: desde que a CPTM e o Metrô passaram a ter transferências gratuitas o sistema tornou-se um só. O que causa confusão é o fato de o governo do estado ter optado por divulgar as empresas operadoras em vez de focar no serviço em si. E não interessa que político ou partido construiu determinada estação. Os trilhos são da sociedade e não de um governo.

Critérios sem fim

O cálculo de extensão de metrôs no mundo é bastante impreciso porque os sistemas são muito diferentes em alguns lugares. Definir o que é “metrô” é uma tarefa inglória. Para alguns é preciso ser subterrâneo, para outros ter um intervalo baixo, e ainda há quem associe o fato de existir trilhos na via. Mas nada disso classifica uma linha como “metrô”. Boa parte das linhas de sistemas famosos como o de Nova York, Tóquio ou da tão comparada Cidade do México é de superfície. Algumas linhas mundo afora têm intervalos maiores que os praticados pela CPTM na Linha 9-Esmeralda e em Paris (e no México) temos linhas em que os trens usam pneus sem falar em composições de baixa capacidade, até menores que o monotrilho da Linha 15, tão criticado nos últimos anos.

Nem por isso esses trechos deixam de entrar na conta pelo simples fato que fazem parte de uma rede de linhas incluída na tarifa paga pelo passageiro. Por isso desprezar os 273 km de vias da CPTM é um absurdo. Há de se reconhecer, é claro, que a companhia não tem hoje uma operação padronizada comparada ao do Metrô, porém, ela lentamente se aproxima de um nível melhor de serviço. A empresa sofre com dificuldades que o Metrô não tem como furto de cabos, a passagem de trens de carga e sobretudo com linhas seculares cuja concepção está ultrapassada.

Está sendo modernizada lentamente com o “avião voando”, como disse um executivo da empresa ao site recentemente.
Mas é para comemorar? Claro que não. Antes que algum leitor corra para a área de comentários para dizer que essa matéria é “chapa branca” “ou paga pelo governo” peço que tenha paciência e leia até o fim.

Tragédia habitacional

O problema do transporte sobre trilhos na Grande São Paulo envolve vários fatores mas dois chamam a atenção por estarem entrelaçados. Um é a especulação imobiliária associada a políticas de habitação errôneas que por muitos anos levaram cidadãos de baixa renda para regiões distantes dos pólos de emprego. Com isso temos hoje uma demanda gigantesca nos extremos da metrópole ao mesmo tempo em que áreas centrais imensas são quase desertas.

É essa demanda que o Metrô (e principalmente a CPTM) tem de lidar diariamente e que é basicamente pendular, ou seja, muita gente embarcando na ponta e desembarcando na outra ponta da linha. Para completar o desastre, as gestões das últimas décadas, além de não terem imprimido um ritmo adequado à expansão das linhas, também acabaram privilegiando trechos distantes da região central quando o correto seria focar numa malha mais densa e num raio próximo ao marco zero da cidade. Para se ter uma ideia, São Paulo não ganhava um novo ponto de embarque e desembarque próximo ao centro desde a década de 80 – a estação Higienópolis-Mackenzie quebrou esse tabu no começo do ano.

Ou seja, hoje embora tenha mais de 360 km de extensão a rede metroferroviária tem poucos pontos de integração e que estão sempre sobrecarregados como a estação Sé, Luz, Paraíso, Paulista-Consolação, Guaianases e Pinheiros, para citar algumas. Uma “gestão técnica” da expansão metroviária privilegiaria novas linhas com prioridade para os eixos centrais em vez de tentar levar os trilhos para pontos distantes da Grande São Paulo, mas o fato político-eleitoral acaba atropleando esse planejamento e optando por construir ramais distantes muitas vezes.

Soa absurdo afirmar isso, afinal “a população pobre é que precisa de transporte público”, mas o efeito é justamente esse, evitar longos deslocamentos de ônibus como ocorre hoje. Linhas que chegassem em estações na extremidades dessas redes teriam mais eficácia que manter trajetos longos até um ponto central de conexão. Um exemplo é o município de São Bernardo do Campo no ABC Paulista. Antes que a estação Sacomã (Linha 2) fosse inaugurada em 2010 os passageiros que embarcavam em ônibus sentido São Paulo tinham de ir até o Parque Dom Pedro para então chegar ao Metrô. Agora essa viagem é mais curta e rápida afinal a estação fica a poucos quilômetros da Via Anchieta.

Complexo de vira-lata

Um longo artigo publicado pelo site da revista Exame recentemente exemplifica essa visão deturpada sobre a rede paulista. Ao falar sobre a Elizabeth Line, nova linha que o metrô de Londres concluirá em 2019, a revista se desdobra em elogios à iniciativa britânica e erra em vários aspectos sobre os trens paulistas. Começa por informar uma rede desatualizada e menor em São Paulo e por considerar os R$ 75 bilhões gastos pelos seus 118 quilômetros estão condizentes com o tamanho da obra. Mas estamos falando de um custo de R$ 636 milhões por quilômetro de linha sendo que apenas 35% da extensão é nova e subterrânea – o restante aproveita o leito já pertencente ao governo, algo como criar uma nova linha de metrô ao lado da Linha 7-Rubi que iria até Jundiaí ou Campinas.

Para efeito de comparação, a extensão da Linha 5-Lilás deverá custar em torno R$ 10 bilhões por quase 10 km de trilhos todos subterrâneos, uma média de R$ 1 bilhão por quilômetro, um custo alto, porém, muito próximo do trecho subterrâneo da Elizabeth Line. E isso com diversas suspeitas de superfaturamento e conluio que estão sendo investigados pela Justiça, sem falar no aumento do custo durante a obra, uma praxe nos projetos públicos no Brasil – ah, sim, a obra londrina já dura uma década, não muito diferente do padrão brasileiro.

Ironia do destino, o Hemisfério Norte passa por uma onda de calor sem precedentes nesse Verão e os tão famosos trens do “Tube”, apelido do metrô londrino, viraram fornos por não terem ar-condicionado, algo que é tratado como novidade na nova linha. Em São Paulo e de forma pioneira no Rio, as composições têm refrigeração há bem mais tempo.

Mas a matéria também traz lições e exemplos positivos que precisam ser considerados no Brasil. A primeira é enxergar a expansão sobre trilhos como prioridade máxima nas metrópoles do país. Além de melhorar a mobilidade, o trem é capaz de aumentar a produtividade e reduzir o custo de vida nas cidades. De quebra, é o conhecido indutor de crescimento ao estimular a ocupação em seu entorno. Isso se traduz em valorização dos imóveis que mais do que dobrará no caso da linha britânica, segundo um estudo.

É justamente esse gancho que os ingleses aproveitaram para financiar a caríssima obra. Para chegar aos recursos necessários para tirá-la do papel foi necessário esforços combinados do governo do país e dos municípios que serão beneficiados pela linha (em São Paulo raramente prefeitura e União contribuem com dinheiro a fundo perdido). Mas não foi só: além de destinar parte do valor das tarifas (algo impossível aqui), o governo taxou temporariamente os imóveis próximos a linha e negociou os terrenos para futuros empreendimentos no seu percurso.

É o inverso do que se faz no Brasil. Por uma questão burocrática e supostamente ética, o governo desapropria terrenos e depois os transforma em praças desertas ou terrenos fechados sem utilidade. É o caso de uma área de cerca de 180 m² ao lado da nova estação Eucaliptos que poderia facilmente ser utilizada para algum empreendimento. Estamos falando de um terreno com valor de pelo menos R$ 2 milhões numa área nobre da cidade. Mas a lei proíbe que a empresa explore terrenos desapropriados, algo que poderia ser evitado por algum acordo entre os interessados no lugar das longas disputas na Justiça pelo valor oferecido pelo governo.

Parceria entre todos os envolvidos

Mas o melhor exemplo do artigo vem de Hong Kong, cidade mantida pelos britânicos até 1997 e hoje parte da China. A operadora do metrô local não só pode negociar os terrenos onde constrói estações como cria enormes centros comerciais e prédios residenciais que custeiam suas obras. Aqui o Metrô e a CPTM finalmente passaram a enxergar esse potencial, porém, ainda de forma reativa ao conceder áreas ao lado da estação para exploração comercial. E ela tem o bom exemplo dos shoppings anexos às estações que geram receita há bastante tempo. Mas poderia ser melhor.

Um exemplo disso é a Linha 20-Rosa, que prevê ligar a estação São Judas (Linha 1) a Lapa passando por Moema, Vila Nova Conceição e cruzando toda a avenida Faria Lima. Antes da crise econômica ela era estudada por empresas para se transformar numa PPP. Porém, o alto custo das desapropriações fez o governo colocar o ramal na “geladeira”. Uma pena porque a Linha 20 teria um enorme potencial de redistribuir a demanda e por regiões com grande concentração de empregos como Vila Olímpia, Itaim Bibi, Pinheiros e o próprio eixo da Faria Lima.

Pois bem, se estivéssemos em Hong Kong certamente a MTR (a operadora do metrô) não perderia uma oportunidade como a oferecida pela LPP (Faria Lima Prime Properties). A empresa está construindo o maior arranha-céu da Faria Lima, o B32, bem próximo de uma das prováveis futuras estações da Linha 20. E vejam só na foto abaixo, o enorme buraco escavado para as fundações. Não poderíamos ter aproveitado essa oportunidade para construir uma estação, reduzir custos e ao mesmo tempo aproveitar o potencial de milhares de pessoas que poderiam passar por esse lugar?

Certamente, com uma visão mais arejada da sociedade o assunto “metrô” deixaria de ser mais um caso de complexo de vira-lata brasileiro.

Fonte: Metrô CPTM
Data: 08/08/2018