08.05.2020 | ABIFER | Notícias do Mercado
País tem muita obra em estrada, alguma em ferrovia e nenhuma em metrô ou corredor de ônibus
O plano de investimentos em obras públicas idealizado pelo governo Jair Bolsonaro pode ou não sair do papel, mas tem uma grande ausência que independe da controvérsia entre fiscalistas e desenvolvimentistas: a mobilidade urbana. No mundo, discute-se em que medida a necessidade de escapar da crise atropelará os esforços de descarbonização da economia. Se, em tempos tão difíceis, governos e empresas vão arcar com o custo de regulações mais rigorosas e gastos maiores em projetos sustentáveis para reduzir emissões de gases-estufa.
Por aqui, o Pró-Brasil tem muita obra em “BR”, pouca em ferrovia e nada de metrô ou corredor de ônibus. Bem ou mal, duplicar uma rodovia ou ampliar terminal de um aeroporto é o tipo de coisa que anda como concessão à iniciativa privada. Pode demorar um dedinho mais, o custo do pedágio desagrada, às vezes a viabilidade do projeto não fecha (e o esquecido formato das PPPs com aporte público existe para fechar a conta).
Longe de relativizar a importância da duplicação da BR-381 em Minas Gerais ou da BR-262 no Espírito Santo. São rodovias que matam demais e encarecem os custos logísticos. No entanto, há bem mais chances de solucionar com dinheiro privado os gargalos nas estradas do que a construção da ferrovia Vitória-Rio ou da linha 2 do metrô em Belo Horizonte.
O sonhado prolongamento do metrô de Brasília para a Asa Norte, o prometido metrô de Porto Alegre, a abandonada estação Gávea no Rio de Janeiro, o fiasco do VLT de Cuiabá só se resolvem com recursos públicos. Não há alternativa.
Em abril de 2012, Dilma Rousseff reuniu governadores e prefeitos para anunciar R$ 32 bilhões a fundo perdido ou em empréstimos baratos no PAC Mobilidade. Não deu certo. O orçamento ficava retido, obras foram superfaturadas, governos estaduais capricharam na incompetência. O Distrito Federal, mesmo com verba garantida pela União, demorou 34 meses para fazer um projeto de engenharia.
Mas eis que, oito anos depois, alguma coisa existe: projetos básicos ou executivos prontos, desapropriações feitas, trens comprados e enferrujando debaixo do sol (alô, Mato Grosso). Para tirar esses projetos da gaveta, só com repasses federais. Estados e municípios não têm espaço orçamentário.
Por isso, a combinação de discussões sobre o Pró-Brasil e sobre o socorro a entes federados comporia a circunstância ideal para retomar os planos de dar um salto no transporte urbano. Espanta que nem sequer esteja sendo cogitado.
Uma vez abertos, os canteiros podem empregar milhares de pessoas nas grandes capitais. Uma vez concluídas, as obras podem gerar um choque de produtividade na economia, aliviando milhões de trabalhadores que gastam duas ou três horas por dia no trajeto casa-trabalho – de resto, uma chaga social no Brasil que se compara apenas com a falta de saneamento básico, esse sim um setor em que a chave é o investimento privado.
De quebra, um plano de obras em metrôs, VLTs e BRTs daria ao país um discurso importante nos fóruns sobre mudanças climáticas, onde a imagem brasileira foi tão afetada pela alta do desmatamento. Permitiria, no mínimo, dizer que estamos alinhados à ideia de um “Green New Deal” na infraestrutura. Se é para falar de PróBrasil, que tal se falar de mobilidade?
Fonte: Valor
Data: 08/05/2020
