Armando Castelar. FOTO: DIVULGAÇÃO
Em 1970, o Mato Grosso tinha menos de 600 mil habitantes, 0,6% do total nacional. Em 2020, já eram 3,5 milhões, 1,7% da população do país. Ainda mais notável, a participação do estado no produto interno bruto (PIB) nacional saltou de 0,5% em 1980 para 2% em 2018. Por trás desse desempenho está o boom agrícola do Centro-Oeste. A agricultura gera 21,1% do PIB do Mato Grosso; na média nacional, 3,5%.
O potencial de expansão econômica do estado é notável: em estudo de 2011, a OECD já apontava que somos um dos poucos países do mundo que pode ampliar significativamente sua produção agrícola (https://bit.ly/3cSDsws). E, como também observou a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), a falta de infraestrutura é o grande gargalo que nos impede de fazer isso.
Por isso me interessou tanto o convite da Associação de Terminais Portuários Privados para analisar o projeto da Ferrogrão, uma ferrovia de 933 km ligando Sinop, no coração agrícola mato-grossense, ao Porto de Miritituba, no Pará, na margem direita do Rio Tapajós, parte do chamado Arco Norte, por onde escoa parcela crescente de nossas exportações agrícolas.
A Ferrogrão pretende ser uma versão moderna da São Paulo Railway, ferrovia inaugurada em 1867 para baratear o transporte de café do interior paulista ao Porto de Santos. Muda o grão, o trajeto, mas não a centralidade para o desenvolvimento da região.
Não é só a Ferrogrão que objetiva reduzir o custo do transporte de carga, a política brasileira de logística também. O Brasil depende demais do modal rodoviário, o que onera muito o nosso transporte de cargas. O Plano Nacional de Logística – 2025 (PNL) mostra que esse modal responde por 65% de toda carga transportada no Brasil, proporção que sobe para 74%, se excluirmos da conta o transporte ferroviário de minério de ferro.
O mesmo PNL observa que o caminhão consome bem mais combustível que o trem para transportar a mesma carga à mesma distância. Isso, naturalmente, custa mais, especialmente para grandes distâncias. O Banco Mundial calcula que, para granéis sólidos agrícolas, as ferrovias se tornam mais baratas que as rodovias para distâncias acima de 100 km.
A Ferrogrão vai correr em paralelo à BR-163: 38% da linha estarão a menos de 500 metros da rodovia e o ponto de maior distância ficará a 9 km. Assim, as distâncias a serem percorridas nos dois casos serão semelhantes: quase 1.000 km, bem acima dos 100 km até os quais o caminhão é mais cos competitivo. No todo, estima-se que o custo de transporte pela Ferrogrão será menos da metade que o da BR-163.
Não apenas as distâncias, mas também o volume de carga envolvido chama atenção. O PNL projeta que, em 2025, serão transportadas 182 milhões de toneladas de granéis agrícolas no país, um terço das quais exportações vindas do Centro-Oeste. Mantida a mesma taxa de crescimento no quinquênio seguinte, seriam 237 milhões de toneladas em 2030. Ora, o Programa de Parceria de Investimentos (PPI), que coordena a concessão da Ferrogrão, projeta que, em 2030, essa transportará 21 milhões de toneladas, a grande maioria das quais granéis agrícolas. Trata-se, portanto, de um projeto de grande importância para a agricultura nacional.
Isso significa que uma enorme quantidade de carga deixará de ser transportada por caminhão a grandes distâncias, passando a ser levada por ferrovia. O corolário disso é que se queimará bem menos combustível, com grande corte na emissão de gases de efeito estufa.
Esse corte não será pequeno. De acordo com o PNL, a cada um milhão de toneladas.km úteis (TKU) são emitidas 60 toneladas de CO2 no modal rodoviário e 20 no ferroviário. Se as 21 milhões de toneladas a serem levadas pela Ferrogrão fossem transportadas na BR-163, se emitiriam 836 mil toneladas de CO2 a mais, apenas em 2030.
A proximidade da Ferrogrão à BR-163 é um ativo importante do projeto, pois reduzirá seu custo de construção. Ainda assim, se preveem investimentos de R$ 21,5 bilhões, dos quais R$ 778 milhões no meio ambiente. A indústria e a construção civil nacionais têm bastante a ganhar com isso. O fácil acesso ao local do projeto também reduzirá a necessidade de adentrar áreas ainda não exploradas. E, ao deslocar o transporte da BR-163 para a ferrovia, o projeto reduzirá o adensamento populacional em torno dessa rodovia e o surgimento de estradas vicinais, risco que não existe no modal ferroviário.
Por fim, a integração entre a Ferrogrão, a BR-163 e os portos do Arco Norte consolidará esse eixo de escoamento da produção nacional, fornecendo uma alternativa aos portos das regiões Sudeste e Sul, que sofrem com problemas recorrentes de congestionamento. Isso fortalecerá os portos da Região Amazônica, reforçando a competitividade do transporte fluvial.
Um projeto como o da Ferrogrão não se materializa sem antes passar pelo crivo dos órgãos de controle. No momento, ele está sob o escrutínio do Tribunal de Contas da União (TCU). Depois disso, será examinado por outros órgãos, entre os quais os responsáveis por analisar seus impactos ambientais. Novos aperfeiçoamentos podem vir daí. Na lógica econômica e logística, porém, tudo indica que é um projeto que trará importantes benefícios.
*Armando Castelar, economista e professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV)
Fonte: Estadão
Data: 01/04/2021
