Rumo promete elevar a Malha Paulista a um outro patamar de transporte nos próximos anos
A assinatura do termo aditivo que sacramentou a renovação antecipada do contrato de concessão da Rumo Malha Paulista, no último dia 27 de maio, foi o fim de um processo que durou quase cinco anos, desde o pedido feito pela concessionária até a formalização do contrato aprovado pelo Tribunal de Contas da União. Melhor dizendo, foi o início. A partir daquela data, começaram-se a contar os prazos determinados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para uma série de investimentos, que prometem elevar a ferrovia a um novo patamar de transporte num curto espaço de tempo.
Ao longo do novo período de concessão, que agora termina em 2058, serão investidos cerca de R$ 6 bilhões pela Rumo, sendo pelo menos metade desse valor aplicada até 2025, principalmente em obras de modernização da Malha Paulista e soluções de conflitos urbanos em 40 municípios do estado de São Paulo. Os resultados poderão ser percebidos no aumento da capacidade de transporte, que, segundo a concessionária, passará das atuais 35 milhões para 75 milhões de toneladas/ano, podendo chegar a 100 milhões de toneladas/ ano, o que corresponderia a pouco mais de um quinto do total movimentado anualmente pelas ferrovias brasileiras.
Concebida há mais de um século – o primeiro trecho, Santos a Jundiaí, data de 1867 –, a Malha Paulista nasceu para transportar café e ser uma via de ligação entre o interior do estado e o Porto de Santos. Com o avanço da fronteira agrícola do Sul para o Centro-Oeste, nos últimos anos, a ferrovia foi mudando de papel, não sendo apenas um ponto de conexão no interior paulista, mas também (e principalmente) uma via de passagem para vagões graneleiros vindos de Rondonópolis, no Mato Grosso, ponta da Malha Norte, em direção a Santos. E esse papel de corredor de exportação de grãos deverá se manter por algumas décadas, em razão das previsões de crescimento do agronegócio no país.
Os investimentos com a renovação antecipada do contrato, segundo o diretor Regulatório Institucional da Rumo, Guilherme Penin, visam a uma profunda transformação física da Malha Paulista, para que a ferrovia se adapte melhor à nova vocação, segundo suas palavras. “O objetivo é que ela se torne cada vez mais um tronco integrador da logística nacional, à qual se conectam grandes corredores que vêm e virão não só do Centro-Oeste, mas do interior do Brasil”, explica.
A Malha Paulista está conectada à ponta da Malha Norte, em Rondonópolis, desde 2013, e a partir do ano que vem terá uma ligação também com a Ferrovia Norte-Sul, em Estrela D’Oeste, em São Paulo. Além dessas, a Ferrovia Centro-Atlântica e a MRS Logística se conectam à Malha Paulista em trechos próximos ao Porto de Santos.
Esse cenário logístico se refletiu nas decisões que envolveram a nova modelagem de concessão. Por ser um corredor de cargas que têm origem em outras ferrovias, a Malha Paulista tem mais de 90% de tráfego originado de direito de passagem, regime no qual a ferrovia visitada provê a infraestrutura, e a ferrovia visitante fornece o material rodante. “A Malha Paulista é, por excelência, a ferrovia do direito de passagem no Brasil”, ressalta Penin. Por essa razão, os investimentos pós- -renovação, segundo o diretor, deverão ser concentrados mais na melhoria da qualidade da via e menos na compra de material rodante.
“Isso não significa que não compraremos vagões e locomotivas que, para a Rumo, é absolutamente inexorável, até porque a Malha Norte e a Ferrovia Norte- -Sul são nossas concessões também e precisam acompanhar essa modernização que está por vir. É só uma questão de CNPJ no ato da aquisição”.
Seguindo a lógica apontada por Penin, o caderno de obrigações e de engenharia do termo aditivo inclui uma série de investimentos que visam ao aumento da capacidade, eficiência e segurança da Malha Paulista. Entre eles, a ampliação e construção de novos pátios, duplicação de trecho, troca de trilhos, dormentes, AMVs, além das obras para tirar a movimentação de trens de dentro da área urbana nas cidades.
Obras que vão ativar não só a indústria da construção, como toda uma cadeia de subfornecedores de materiais ferroviários. A ideia é alterar toda a estrutura da linha tronco (que vai de Rubinéia-Itirapina e Itirapina-Santos) e de três ramais: Jundiaí, Colômbia e Panorama – os dois últimos, sem tráfego hoje, voltarão a operar. Já os ramais de Cajati-Samaritá e Piracicaba/Varginha-Evangelista de Souza serão devolvidos pela concessionária à União.
Caminho percorrido até a assinatura
O processo de renovação da Malha Paulista ficou marcado como o primeiro da história ferroviária no Brasil e, não por acaso, levou anos de discussões e análises não só no âmbito regulatório, como no judiciário e no Tribunal de Contas da União (TCU).
Prevista nos contratos assinados no final da década de 1990, a renovação antecipada das concessões de ferrovias começou a ser discutida no governo Dilma. O avanço, no entanto, se deu na gestão de Michel Temer, dentro da então recém-criada secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), cujo secretário era Tarcísio de Freitas, atual ministro da Infraestrutura.
Como ministro, Freitas teve papel-chave na costura de soluções para avançar com o processo no TCU, e junto aos ministros do Supremo Tribunal Federal (STF). A Corte julgou no início desse ano a constitucionalidade da Lei 13.448/17, que dá aval aos processos de prorrogação de concessões.
Em novembro de 2019, após quase um e meio de discussões internas e de ajustes na minuta do termo aditivo, o ministro relator do TCU, Augusto Nardes, aprovou a renovação da Malha Paulista, sob uma lista extensa de determinações e recomendações. No início de abril deste ano, a ANTT entregou com 15 dias de antecedência da data prevista de assinatura do contrato o documento com as modificações propostas pelo Tribunal, para avaliação da SeinfraPortoFerrovia – uma das exigências do acórdão.
A unidade técnica do Tribunal rejeitou o documento final entregue pela agência, afirmando haver irregularidades e alterações cruciais de questões aprovadas em plenário do TCU. No dia 20 de maio, Nardes assinou um despacho desconsiderando todos os pontos relatados pela Seinfra e aprovando a assinatura da renovação, que aconteceu uma semana depois, no dia 27.
De fato, houve modificações entre os documentos aprovados no acórdão e o final, entregue após as considerações de Nardes. Uma delas se refere aos investimentos para as obras de conflitos urbanos, que ao serem incluídas no capex e no caderno de obrigações, conforme determinado no acórdão, sofreram redução, passando dos R$ 2,6 bilhões (de acordo com a agência, uma previsão rasa e sem base em projetos) para R$ 700 milhões em valores presentes e R$ 1 bilhão em valores nominais. A ANTT justificou a mudança com base na própria determinação de Nardes, de incluir os projetos e orçamentos das obras na minuta do contrato, o que, segundo a agência, trouxe mais clareza em relação aos gastos necessários. A equipe técnica da ANTT esclareceu que isso também permitiu o aumento do número de municípios atendidos, de 20 passou para 40.
Outro ponto ressaltado pela unidade técnica do TCU, mas rechaçado por Nardes, foi o montante de investimentos para a modernização da via. De R$ 1,5 bilhão passou para R$ 1,33 bilhão, com a exclusão de um pátio e três trechos de linha singela. A ANTT justificou a redução devido a um software, o Rail Traffic Controller, que passou a ser utilizado após o acórdão, para fazer simulações na malha, levando a conclusões que algumas obras seriam dispensáveis. Outra questão que mudou no termo aditivo foi o valor da outorga, que passou de R$ 2,4 bilhões para R$ 2,9 bilhão, por ocasião, segundo a ANTT, de revisão de cláusulas, que garantiram um excedente de R$ 522 milhões ao governo federal.
Entre as inovações regulatórias contidas no termo aditivo, estão a implementação da outorga variável, ou seja, a ANTT anualmente deverá verificar qual a receita real auferida pela concessionária e atualizar o cálculo da outorga; e o aprimoramento da questão do direito de passagem, que também está vinculada ao índice de saturação da ferrovia – sempre quando estiver igual ou maior que 90%, a concessionária estará obrigada a realizar investimentos para aumento da capacidade de transporte da via.
Engenharia ferroviária
O caderno de engenharia é um documento complexo, de mais de 1.560 páginas, que traz explicações técnicas detalhadas sobre os investimentos que a concessionária deverá fazer na malha, desde as obras de infraestrutura e superestrutura até as previsões de aquisição de material rodante. Por ele, dá para se ter uma ideia profunda do que serão os próximos 38 anos de concessão da Malha Paulista.
Segundo o que está descrito no documento, os investimentos para modernização de via têm como objetivo capacitar a linha tronco e os ramais para suportar volume de carga de 32,5 toneladas por eixo e trens-tipo de 120 vagões (hoje são 80). A extensão das composições passaria de 1,5 km para cerca de 2,3 km. Atualmente, a Malha Paulista opera com uma média de 31,4 toneladas/eixo, podendo ser menos em trechos mais deficientes.
O transporte de mais carga por eixo acarretará numa melhor sintonia de movimentação com a Ferrovia Norte-Sul, onde a via, por ser mais moderna, suportará as 32,5 toneladas/eixo. A Malha Norte também passará por algumas intervenções para acompanhar a modernização da Paulista, ressalta o diretor Guilherme Penin.
No escopo das obras na Malha Paulista estão a substituição de trilhos pelo modelo TR 68 (68 kg/metro) em todos os trechos que possuem perfil de trilho inferior a 60 kg/metro; implantação de AMVs, com abertura mínima de 1:14 em todos os pátios de cruzamento; troca de dormentes; implementação de novos grampos elásticos; e nova composição de lastro (com altura mínima de 30 cm) e sublastro (com altura mínima de 20 cm) da superestrutura.
Parte importante do plano de modernização, a substituição de dormentes está prevista em toda a linha tronco até 2024. Os atuais de madeira serão 100% trocados por aqueles com vida útil maior que 30 anos, podendo ser de aço ou de concreto, afirma Penin. As regiões dos AMVs e nas linhas desviadas de pátios, no entanto, continuarão com dormentes de madeira. A taxa de dormentação na linha tronco é de 1.667 dormentes/km. Serão ao todo 1.818.193 de dormentes de madeira retirados, segundo o que está escrito no caderno de engenharia.
Enquanto na linha tronco a previsão de troca de dormentes é imediata, nos três ramais da malha as primeiras substituições deverão ocorrer somente a partir de 2031. Até 2058, serão seis ciclos de troca nos ramais, um a cada quatro anos – durante esse período, a estimativa de gastos pela concessionária é de R$ 214,5 milhões. Os ramais da Malha Paulista são majoritariamente constituídos por dormentes de madeira, com exceção do de Panorama, que tem uma pequena extensão composta por de concreto.
As obras de ampliação de capacidade e de soluções de conflitos urbanos somarão R$ 2,8 bilhões e deverão acontecer, em sua maioria, até 2024. Dos 44 pátios de cruzamento existentes na Malha Paulista, 30 serão ampliados e outros cinco novos construídos ao longo da linha tronco, entre Rubinéia e Itirapina. Há ainda a previsão de duplicar 110 km de trecho ferroviário entre os pátios de Campinas e Itirapina. Já as obras de solução de conflitos urbanos envolvem a construção de contornos ferroviários, viadutos rodoviários e ferroviários, passarelas, passagens inferiores, que juntas somarão R$ 1,01 bilhão em valores nominais e deverão acontecer e ser concluídas nos próximos cinco anos.
Está no cronograma também a construção, em até seis anos, de uma oficina de manutenção de locomotivas no pátio de Tutóia, em Araraquara, e até 2025, transferir de Rio Claro para uma localização ainda a ser escolhida pela concessionária, a oficina de manutenção de vagões e de equipamentos de via. O projeto não tem valor definido e deve ser apresentado pela Rumo à ANTT em até um ano contado a partir da assinatura do termo aditivo.
Material rodante
A encomenda do primeiro lote de vagões pós-renovação deverá acontecer em 2022, segundo o caderno de engenharia, quando a Rumo irá adquirir 519 unidades modelo FTT (fechado). Cada vagão leva em média seis meses para ser produzido e entregue pelas fabricantes. Ao longo de toda concessão, a previsão é que sejam adquiridos pela Malha Paulista 829 vagões, todos modelo fechado. Já a primeira encomenda de locomotiva está prevista apenas para 2039, de acordo com o documento. Até 2058 serão 142 novas máquinas acrescentadas à frota.
A frota atual de locomotivas da Rumo Malha Paulista registrada no caderno de engenharia é de 126 unidades, cuja idade média é de 8,2 anos. A quantidade de vagões é de 4.770 unidades, com idade média de 7,8 anos. Há também a reserva de investimentos em sustaining, ou seja, aqueles necessários para manter a operação funcionando. Com relação ao material rodante, esses investimentos se referem aos custos com reposição de componentes de locomotivas e vagões, que ao longo da concessão somarão cerca de R$ 1 bilhão.
Sobre equipamentos de manutenção de via, a operadora pretende encomendar ainda esse ano uma máquina desguarnecedora de lastro de alta capacidade, uma máquina desguarnecedora para ombro de lastro e um carro de controle para registro de via permanente (370 kW).
Sinalização
A renovação trará também um novo sistema de sinalização para a Malha Paulista, substituindo o atual, baseado em GPS e Autotrac. O sistema proposto deve contar com a implantação de itens como Centro de Controle Operacional Integrado (CCOI), para melhorar a capacidade de autorização e cancelamento de licenças; Sistema de Controle de Bordo (SCB), para aperfeiçoar a comunicação com o CCOI e a monitoração da velocidade e licenças vigentes; Sistema de Wayside (WSD), que aprimorará o controle da detecção de trens e execução dos limites das licenças dadas; e Sistema de Comunicação de Dados (SCD), para melhorar a capacidade do CCOI em autorizar ou cancelar as licenças dos trens.
A implantação deverá acontecer entre 2020 e 2024, para um total de 20 lotes na linha tronco da ferrovia. No trecho compreendido entre Perequê e Evangelista ainda será implantado um sistema mais robusto que contará com comunicação via rádio. Essa comunicação clear channel tem por objetivo reduzir o tempo de ociosidade do trecho. No restante, até Rubinéia, será utilizada outra solução satelital que não envolva o modelo atualmente utilizado (Autotrac). Assim, a ideia é que o sistema tenha uma solução clear channel, com latência reduzida e menor limitação de tráfego de dados.
Indústria ferroviária comemora
Amargando um número baixo de encomendas nos últimos anos, a indústria ferroviária comemorou a assinatura do contrato de concessão da Rumo Malha Paulista e aguarda os investimentos que serão feitos pela concessionária nos próximos anos. “O primeiro passo foi dado. Foi um marco histórico e que servirá como parâmetro para as outras renovações”, reforça Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).
Com o cronograma de obras definido pela Rumo, o mercado já se movimenta. A Cavan, que hoje fornece dormentes de concreto para a Estrada de Ferro Carajás e Ferrovia Transnordestina Logística, já vem conversando sobre a possibilidade de produzir na região Sul. “Já temos conversas em andamento com a Rumo. A Cavan vem se preparando para grandes demandas do mercado há algum tempo”, diz o presidente Guilherme Godoy Pereira.
Fabricante de dormentes de aço, a Hidremec enxerga a renovação da Rumo Malha Paulista como uma possibilidade de manter negócios com a concessionária. “Já fornecemos aproximadamente 300 mil dormentes para a Malha Paulista até o ano passado”, afirma o diretor Carletto Gordano, ressaltando que a capacidade instalada da empresa é de 60 mil dormentes/mês.
Giuseppe Junior, diretor da Empac, fabricante de dormentes de concreto, se diz otimista com o programa de renovações. “Praticamente todos os processos de prorrogação antecipada trarão demandas para o nosso mercado”. Atualmente, a empresa fornece para a EFVM e VLI, além de ter projetos com a CPTM e o MetrôRio.
Wilson Rodrigues, presidente da Conprem, também fabricante de dormentes de concreto, espera que o grosso dos investimentos ferroviários aconteça a partir de agora. “Acreditamos que a via permanente terá um lugar importante”. A Conprem, de acordo com Rodrigues, vem atendendo às demandas de manutenção das ferrovias brasileiras e tem uma fábrica no Chile desde 2006.
Os projetos de superestrutura de via e de transposições nos municípios cortados pela Malha Paulista merecem o foco da Construtora Monteiro de Castro, segundo o diretor Operacional, Alciones Amaral Filho, que também ressalta os impactos da pandemia. “Os controles relativos à saúde são imprescindíveis e refletirão no acréscimo de prazos e de custos das obras, além da devida mobilização de pessoas e de equipamentos”.
Fernando Ribeiro, da Pelicano Construções, diz que a renovação da Malha Paulista traz esperança para o setor, cujo último ciclo de investimentos, segundo ele, foram as obras de duplicação da EFC. “Os investimentos devem começar ainda esse ano. Pelo prazo curto e nível de interferência pretendida, acredito que a Rumo deverá selecionar bem as empresas”, salienta Ribeira.
Locomotivas e vagões
O presidente da Greenbrier Maxion, Eduardo Scolari, chama atenção para a frota de vagões no Brasil. “Cerca de 47% tem mais de 30 anos. Desses, quase 14 mil vagões já passaram dos 50 anos. O momento atual exige renovação e serviços, não apenas de manutenção e reparos, mas principalmente de transformação, com novas tecnologias que otimizem e melhorem as capacidades de carga e descarga”. Para o executivo, a renovação da Malha Paulista foi um passo importante, mas “outras prorrogações terão que sair para que a indústria retome sua linha de produção e seja competitiva”.
A Randon evidencia também os altos e baixos do setor de produção e afirma que as renovações poderão dar mais constância e sustentabilidade aos negócios. “Mais do que tudo, o setor precisa de previsibilidade e regularidade das demandas. Assim, a cadeia consegue suportar a necessidade do setor”, diz a empresa em nota.
Marcos Costa, presidente e CEO da Wabtec Corporation para América Latina, se diz confiante de que a conclusão do processo da Malha Paulista vai acelerar a análise das demais renovações. E destaca o portfólio da empresa, ampliado após a incorporação da GE Transportation pela Wabtec, no ano passado. “Além da fabricação de locomotivas, a Wabtec atua em grande parte da cadeia ferroviária de carga e de passageiros”. Na linha de carga, a empresa oferece também componentes para vagões (sistemas de freios, aparelhos de choque, sapatas, truques etc.), aplicativos de softwares e soluções como o Controle Positivo de Trem (PTC) e sinalização, além de contratos de manutenção de serviços de longo prazo.
Expectativa dos clientes
A perspectiva de aumento do volume de carga transportada desde Mato Grosso até o Porto de Santos anima os produtores do Centro-Oeste, diz Edeon Vaz, diretor- -executivo do Movimento Pró-Logística, que é presidido pela Aprosoja (Associação Dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso). “A Malha Norte pode transportar 40 milhões de toneladas/ ano, mas por conta da falta de capacidade do trecho paulista hoje, o escoamento de grãos até o Porto de Santos gira em torno de 23 milhões de toneladas por ano. Isso vai mudar com os investimentos da Rumo e poderemos usufruir da capacidade máxima da Malha Norte”, explica Edeon.
O diretor também comenta sobre os projetos de novas ferrovias que, segundo ele, são fundamentais para diminuir o custo logístico e dar ao produtor mais de uma opção para o escoamento da carga. “A Ferrogrão e a expansão que a Rumo quer fazer entre Rondonópolis e Lucas do Rio Verde são ótimas para o produtor, estimula a concorrência e acaba impactando o preço do frete ferroviário. Carga vai ter para transportar”, diz.
Para o presidente da Associação Nacional dos Usuários dos Transporte de Carga (Anut), Luis Henrique Teixeira Baldez, a mensagem é de otimismo e de expectativa em relação aos impactos que os investimentos na Malha Paulista podem gerar. “Agora temos que aguardar quais os benefícios que a prorrogação poderá trazer para o nosso segmento, principalmente no que diz respeito ao preço do frete ferroviário”.
Baldez foi figura presente nas audiências públicas promovidas pela ANTT para a discussão dos processos de renovação (além da Malha Paulista, passaram por essa fase até agora a EFVM/EFC e a MRS). Seu discurso sempre foi pautado, entre outras, na questão do direito de passagem. Para o presidente da Anut, as regras poderiam estar mais claras em relação ao Operador Ferroviário Independente (OFI). “Pelo novo termo aditivo, o direito de passagem está previsto, isso é bom. Mas em contrapartida, não existe ainda um normativo por parte da ANTT que regulamente o direito de passagem na forma mais adequada para o OFI. Isso acaba enfraquecendo a competição e dando força para o monopólio de frete”, afirma.
Fonte: Revista Ferroviária
Data: Maio/Junho 2020
