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Brasil tem apenas três linhas de trens para passageiros

06.08.2007 | | ABIFER News

Para um meio que, na década de 50, chegou a transportar mais de 100 milhões de passageiros por ano, é desolador constatar que hoje, no Brasil, há somente três linhas de trem fazendo a condução regular de pessoas em trechos de longa distância.Apesar das recentes discussões para a retomada de algumas linhas como forma de desafogar os aeroportos e estradas, os dados do Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres mostram que o processo de definhamento do transporte ferroviário, iniciado na década de 50, continua em curso.Em 1996, eram 4,3 milhões de passageiros por ano. Em 2005, foram só 1,5 milhão.Hoje, contam-se nos dedos os trens de passageiros que trafegam pelo país, embora o Regulamento dos Transportes Ferroviários -aprovado por decreto do ex-presidente FHC e assinado antes do processo de desestatização do setor em 1996- determine, no artigo 34, que esse tipo de composição tem “prioridade de circulação sobre os demais“.Das três linhas hoje em funcionamento, as duas mais importantes talvez nem sequer existissem se não houvesse a obrigação contratual, por parte da Companhia Vale do Rio Doce, de mantê-las em operação.Essa imposição consta do contrato de concessão assinado na privatização da empresa, em 1997, e determina que ela mantenha o transporte de passageiros nas estradas de ferro Vitória a Minas -que liga Vitória a Belo Horizonte- e Carajás -que vai de São Luís (MA) a Carajás (PA).No entanto, por ser uma mineradora, e não uma empresa de transportes, a Vale deixa claro que não tem interesse em desenvolver novas linhas.A terceira linha regular em funcionamento é a Serra Verde, que liga Curitiba a Paranaguá (PR), mas ela é explorada principalmente com fins turísticos e transporta só 130 mil passageiros por ano, segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).HistóricoPara especialistas ouvidos pela Folha, a troca de trens por carros fazia sentido na década de 50 e foi uma tendência mundial num momento em que ter automóvel era sinônimo de progresso e liberdade.O professor de engenharia de transportes da Coppe/UFRJ Hostilio Ratton Neto diz que o fortalecimento da indústria automobilística casava-se também com o interesse do governo Juscelino Kubitschek (1956-61) de intensificar a industrialização do país.“A forma mais rápida para fazer isso era atrair uma indústria que precisasse de outras para se desenvolver, como a automobilística. Naquela época, o sistema ferroviário era caro, suas vias eram antigas e outros meios de transporte, como o carro e o avião, eram mais vantajosos, até porque o petróleo era muito barato“, diz Neto.A falta de investimentos públicos na malha ferroviária brasileira continuou nos governos que sucederam o de JK e prejudicou não só o transporte de passageiros mas também o de cargas, que sempre foi a principal finalidade desse meio.Em 1996, a solução encontrada pelo governo FHC para retomar os investimentos no setor foi conceder linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse recuperar o transporte de cargas. Não se tratou, contudo, do transporte de passageiros. Apenas foi exigido das empresas que cedessem espaço em suas linhas a operadores que viessem a se interessar pelo negócio.Para o ex-ministro dos Transportes Alcides José Saldanha, que ocupou o cargo de agosto de 1996 a maio de 1997, a decisão foi acertada porque, como o transporte de passageiro estava sucateado, não havia interessados em sua exploração. Ele defende, no entanto, uma rediscussão dos contratos.““Imaginávamos que a revitalização do transporte de cargas permitiria desenvolver também o de passageiros. Se isso tivesse acontecido, o apagão aéreo não teria o impacto que teve. Talvez tenha sido um erro arrendar as linhas apenas para o transporte de carga. Hoje, acho que os contratos de concessão devem ser reavaliados e rediscutidos para tornar possível a volta do trem de passageiro em condições de conforto.“Paulo Henrique do Nascimento, consultor e presidente do Movimento Nacional Amigos do Trem, critica a prioridade dada à carga.““Os trens de passageiros, após a privatização, tinham que parar para os de carga passar. Sou testemunha disso. Em 1997, faltando apenas dez minutos para chegar à estação, fiquei duas horas esperando um trem de carga passar num cruzamento“, diz.Odacir Klein, ministro dos Transportes que antecedeu Saldanha, diz que “a situação estaria muito pior sem a desestatização“ e que “não se pode culpá-la pelo fim dos trens de passageiros“.Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, associação que representa as concessionárias do setor, não houve má vontade das ferrovias: “Faltaram projetos consistentes que fossem aprovados pela agência reguladora e colocados em prática. O contrato de concessão nunca foi para transporte de passageiros, mas para carga“.