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Curitiba nos Trilhos: Especialistas debatem novas tecnologias

07.12.2006 | | ABIFER News

Novas tecnologias e experiências de transporte foram os principais pontos das palestras e debates do seminário Curitiba nos Trilhos, promovido pela Prefeitura de Curitiba, por meio do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (Ippuc), em parceria com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Com uma palestra focada na implantação de sistemas sobre trilhos nas cidades, o engenheiro Peter Alouche, que tem uma vasta experiência em transportes, expôs no seminário o tema “Metrôs, Metrôs Leves e VLTs – Veículos Leves sobre Trilhos: alternativas de solução para o transporte urbano com desenvolvimento sustentável“. Alouche abriu sua palestra com uma pergunta: Que cidade a gente quer?. Com essa “provocação“, levou os participantes do seminário a visualizar como pode ser implantado e como deve ser um sistema de metrô eficaz nas cidades.Para o especialista, diversos fatores influenciam na implantação de um sistema sobre trilhos nas cidades. Alguns deles são: discussão com a população sobre a alternativa viável, o modal eficaz para aquele espaço específico, para uma determinada região, o equipamento que será escolhido, o traçado e o custo/benefício dessa implantação.Dando o exemplo de Curitiba, onde o sistema de ônibus funciona com boa qualidade, principalmente por conta do seu sistema de corredores, o palestrante afirmou que o sucesso da adoção de qualquer modelo de transporte está na implantação. Segundo ele, o fracasso, em muitos locais, ocorreu porque não foram implantados de forma eficaz. “No México, recentemente, tentaram implantar, mas foi um desastre“, garante o especialista em transporte.Ônibus ou Trem – O engenheiro Peter Alouche afirma que para os grandes corredores das regiões metropolitanas, a escolha entre ônibus e trilhos depende das características físicas, ambientais e econômicas da cidade, da capacidade de oferta atual e futura que deve ter o sistema, dos impactos do transporte no trânsito, na vida urbana e na evolução da região e principalmente dos anseios da comunidade em relação à “cidade que se quer para o futuro“. “É consenso que para corredores com uma demanda que ultrapassa 40mil ou 50 mil passageiros por hora e por sentido, não há como se pensar em outro sistema que não seja o metrô. Este pode, dependendo da região que atravessa, ser subterrâneo, em elevado ou em superfície“, diz o consultor, que ainda afirma que a “disputa“ entre ônibus e trilhos só aparece de fato, no transporte de média capacidade. Os critérios específicos de seleção entre essas duas modalidades devem basear-se numa engenharia financeira, em que são levados em conta os requisitos da oferta de transporte no horizonte do projeto, considerando o nível de conforto a ser oferecido, a acessibilidade do sistema, o intervalo entre composições e sua velocidade comercial. Baseiam-se também nos custos de implantação do sistema, da infra-estrutura, superestrutura e do material rodante, assim como nos custos de operação, manutenção e renovação. Também são consideradas as externalidades, como o maior ou menor congestionamento do trânsito com a adoção de um ou outro modo, a poluição ambiental, os acidentes e o impacto urbano a médio e longo prazo. Os metrôs e VLTs -Comparando as diversas características de Metrôs, Peter Alouche apresentou aos participantes do Seminário as seguintes analises: Sobre o VLT, ele afirma que esse sistema atende a oferta de transporte existente entre o ônibus e o metrô pesado. Geralmente não tem a sua faixa completamente segregada. De acordo com seu grau de segregação e a tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de transporte que varia de 15.000 a 35.000 passageiros hora, por sentido. O VLT entra nas cidades sem agredir e está sendo implantado em diversas cidades dos Estados Unidos, Austrália e Canadá. Sobre o Metrô Leve, o engenheiro afirma que é um transporte que atende a um nível de oferta inferior ao de um metrô pesado, mas superior ao de um corredor de ônibus ou de um VLT. Pode ter seus veículos com gabarito reduzido, com largura, altura e comprimento dos seus veículos menores que os dos metrôs clássicos, circulando assim em túneis de diâmetro menor (4 metros) ou sobre elevados mais estreitos e leves, tendo um grau de segregação total. Garante uma capacidade de transporte que varia de 20.000 a 40.000 passageiros hora, por sentido.Com relação a custos, Peter registrou que o investimento para implantação do metrô pesado é de 80 milhões a 110 milhões de dólares por quilômetro, para o leve é de 30 milhões a 40 milhões de dólares por km e do VLT é de 20 milhões a 30 milhões de dólares. De acordo com o especialista, o carro de metrô leve custa de US$ 1,5 a 2 milhões e um carro de VLT custa de US$ 1,0 a 1,5 milhão.