29.08.2024 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Revista Brasil Engenharia
Edição: Ano 5 – Nº 09/2024
O Metrô de São Paulo, sem dúvida alguma, um dos mais importantes ícones da metrópole paulista foi aberto ao público e entrou em operação comercial no dia 14 de setembro de 1974. Foi o fim do primeiro estágio de uma trajetória iniciada oito anos antes, um dia após o Natal de 1966, quando a Lei Municipal nº 6.988 – à época, a construção do sistema metroviário era de responsabilidade da Prefeitura da cidade, atualmente transferida para o Governo Estadual – autorizou a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô (CMSP), algo que, entretanto, só veio a se materializar em 24 de abril de 1968.
Porém, diante o gigantismo do empreendimento, antes mesmo da fundação oficial do Metrô de São Paulo, tornou-se óbvia e patente a necessidade de se realizar um grande trabalho de pesquisa e planejamento para articular os seus passos. Assim, já em 1966, o então prefeito Faria Lima criou o Grupo Executivo Metropolitano (GEM), que, dois anos depois, se transformaria na CMSP.
Naquela época, a cidade de São Paulo passava por um sério momento de estagnação e de estrangulamento de seu transporte público, composto, basicamente, por linhas ferroviárias de subúrbio, linhas de ônibus urbanos e intermunicipais e linhas de bondes, cuja qualidade era muito questionada pela população.
“As três linhas ferroviárias metropolitanas (Santos a Jundiaí, Central do Brasil e Sorocabana), vinham sofrendo há muito tempo com a falta de investimentos em manutenção, sendo que a degradação resultante dessa política era visível e frequentemente noticiada pela Imprensa. Por sua vez, os bondes, que chegaram a ter cerca de 600 quilômetros de trilhos na cidade de São Paulo, e que foram responsáveis por estruturar seu crescimento, vinham sendo a b a n d o n a d o s , e considerados pela opinião pública um entrave ao trânsito de uma urbe já congestionada. Tamanha fora a pressão, que foram extintos em 1968”, lembra Luiz Carlos M. Néspoli, mais conhecido como “Branco Néspoli”, atual superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Com isso, a solução imediatamente encontrada foi apostar na melhoria da estrutura do transporte coletivo por ônibus, com a introdução paulatina de itinerários mais flexíveis, para que estes se amoldassem da melhor forma possível ao crescimento da urbe, que trazia vantagens substanciais no comparativo com uma possível, mas logo descartada, expansão de redes de bondes, que dependia essencialmente da implantação de mais trilhos. Porém, logo essa iniciativa foi se mostrando ineficiente, uma vez que os ônibus se misturavam aos automóveis em vias de grande densidade de tráfego, o que reduzia em muito a sua velocidade, o que desorganizava a sua operação e, por conta disso, reduzia a sua qualidade no atendimento aos passageiros.
PREPARANDO A POPULAÇÃO
“Devido a essa somatória de fatores, esses modais de transporte recebiam diariamente críticas severas da opinião pública, em razão não só da precariedade dos sistemas de trens e de ônibus, como também, e sobretudo, das condições de conforto, tempos de espera e de viagem, lotação, quebras e os constantes atrasos dos trens de subúrbio, que revoltavam a população”, explica Branco Néspoli.
Dessa forma, assim que anunciada, o início da construção do metrô, e a repercussão das notícias sobre a nova tecnologia, passaram a fazer parte das conversas da população. O fato de “andar debaixo da terra” já era em si uma grande atração, e a chegada do “Tatuzão” fazia a alegria dos meios de comunicação. “E, foi exatamente nesse contexto, que o novo sistema começou a fazer parte do imaginário da população. De positivo, o metrô aportava uma ideia de modernidade tecnológica inédita no país. Mas, por outro lado trazia também algumas dúvidas e preocupações: afinal, será que ele era tudo isso mesmo que falavam? Ou nasceria bom, e acabaria do mesmo jeito como os sistemas que conheciam?”, contextualiza o atual superintendente da ANTP.
No esforço de esclarecer tais questões, Branco Néspoli alinha algumas argumentações que foram utilizadas no convencimento da população paulistana pelos então gestores do projeto. A primeira e talvez mais importante delas derivava da constatação de que o metrô tinha por conceito características urbanas, com estações mais próximas umas das outras e intervalos confiáveis entre os trens. Em comparação com os sistemas de trens suburbanos, essa união de benesses começou a deixar claro que o novo modal traria melhorias significativas tanto para os passageiros quanto para a cidade.
“Ademais, embora também constituído por via própria, não haveria passagens de nível (cruzamentos com o sistema viário), ao contrário das ferrovias, o que permitiria um melhor controle do tráfego dos trens, e maior confiabilidade nos tempos de viagem, inimaginável pela população da época. Ou seja, eram características muito mais favoráveis se comparado com o modo de operação dos ônibus. E, da mesma forma, para o meio urbano a entrada do metrô não causaria divisão da cidade – ou seja, seria preponderantemente em subterrâneo ou elevado, com estações concebidas para também se requalificar o espaço urbano, como de fato foram”, observa.
PIONEIRISMO NO “OUVIR E FALAR”
Complementarmente, a divulgação prévia feita pela Companhia do Metropolitano, aos poucos foi entregando informações adicionais aos futuros passageiros do metrô, hábil e estrategicamente calcadas nos avanços que o modal traria em sua operação, com a aplicação de tecnologias ainda inexistentes nos transportes públicos brasileiros, como, por exemplo, trens automáticos, bilhetagem eletrônica e as escadas rolantes – antes só havia uma na cidade –, que acabara por cristalizar na opinião pública a proposta de modernidade, por meio de uma política com significado essencial: a introdução de um novo conceito de transporte público na cidade de São Paulo e no Brasil.
Isso tudo, sem esquecer de somar a esse arsenal de benefícios outras vantagens do sistema, que também serviram para o convencimento da população de que o metrô era uma solução de transporte, além de inovadora, ideal para a metrópole paulista. Em primeiro lugar, a questão da segurança, uma vez que a qualidade da manutenção – corretiva, preventiva e preditiva – seria levada a ferro e a fogo, sendo depois certificada pela ISO 9001, que garantiu a conservação do modal, com baixo índice de falhas em todos os sistemas e equipamentos, até hoje.
“Paralelamente, o anúncio da política de atendimento e de atenção ao usuário foi outro dos pontos fortes e diferenciais previa mente preconizados pelo Metrô de São Paulo, que também acabou por reforçar a constatação de tais propostas. Exemplo disso foi – e ainda é – o cuidado de se ouvir os usuários por meio de sua “Caixa de Sugestões”, bem como o atendimento personalizado durante a viagem com informações, orientações, o pronto atendimento em caso de mal súbito ou de acidentes e o uso constante de um sistema de audição pública nas estações e no interior dos trens. “O Metrô de São Paulo, introduziu o ‘Ouvir’ e o ‘Falar’ com o usuário no transporte público. E essa relação não se esgotou por aí, mas também cuidou de trazer para dentro das estações a cultura, na forma de artes, teatro e música”, pontua Branco.
Assim, com toda essa argumentação a seu favor, o novo conceito de transporte público superou as inquietações e passou a atender às expectativas iniciais da população 50 anos atrás. “Universalizar esse modelo foi o propósito do Engenheiro Plínio Oswaldo Assmann, então presidente do Metrô, que em 1977 criou e presidiu a Associação Nacional de Transportes Públicos, entidade que, há 46 anos, tem por missão abrir espaço de discussão para a defesa desse tão bem-sucedido modelo de transporte público, que é motivo de orgulho para toda a população de São Paulo”, sublinha o atual superintendente da ANTP.
OS PRIMEIROS PASSOS
Voltando ao início da masterização do projeto do Metrô de São Paulo, o primeiro passo decisivo dado pelo GEM foi a contratação de um consórcio formado por duas empresas alemãs – a Hochtief e Deconsult –, associadas à brasileira Montreal, para formar uma nova empresa, a HMD. Na divisão de tarefas delas estabeleceu-se que a Hochtief seria a construtora contratada, enquanto a Deconsult seria a responsável pelo d e t a l h a m e n t o dos projetos, o gerenciamento da compra de sistemas, e ainda pela implantação da operação. Assim, à época, isso deixava claro que o interesse das empresas alemãs era manter um projeto reproduzindo os metrôs alemães e sua tecnologia, tanto de construção quanto de operação.
“Nada de especial ou ‘maquiavélico’ nisso, o que era normal nesses tipos de contratos internacionais, até porque, anos mais tarde, os franceses, por meio da consultoria da Sofretu, subsidiária da RATP do metrô de Paris, faria a mesma coisa no metrô do Rio de Janeiro”, explica o engenheiro Cláudio de Senna Frederico, responsável pelas operações do Metrô na ocasião, e que depois ocupou diversos cargos públicos e secretariados relacionados à mobilidade, sendo muito próximo do ex-governador Mario Covas, atuando hoje como consultor.
Porém, Senna faz questão de registrar que, naqueles tempos, a situação técnica dos metrôs clássicos ocidentais era de estagnação técnica e de investimentos desde o início da retomada no Pós-2ª Guerra, ou seja, não muito diferentes da nossa. Na Alemanha, o único metrô moderno estava ainda em construção em Munique, uma cidade muito menor que São Paulo, e a experiência real dos metrôs de Hamburgo e Berlim era muito atrasada. “E a situação de Paris e Londres não era muito melhor. Cu r i o s a m e n t e , entretanto, era em São Francisco, sem experiência própria de metrôs, e não em Nova York, ambas na América do Norte, que avançava a única grande obra de fato inovadora no mundo ocidental, o Bay Area Rapid Transit (BART)”, contemporiza Senna (NE: Confira mais algumas instigantes impressões de Cláudio de Senna Frederico na seção “Ciência & Talento” desta edição da Revista BRASIL ENGENHARIA).
ORIGEM E DESTINO
Entre outras atribuições, o HMD também foi responsável pela primeira “Pesquisa Origem e Destino”, realizada no ano de 1967, cujo objetivo era mapear as viagens então realizadas por transporte público na cidade, apontando as linhas básicas de metrô na capital, o que permitiu planejar a primeira rede básica de transporte metroviário de São Paulo. E foi a partir desse levantamento pioneiro que foram elaborados os primeiros estudos econômicos e o pré-projeto de Engenharia, que, no ano seguinte acabaram por levar à criação da Companhia. Na época, esse grupo era coordenado por Francisco de Paula Quintanilha Ribeiro, que foi também o primeiro presidente do Metrô, e hoje dá nome à rua onde está localizado o Pátio Jabaquara.
E o tempo de preparação para dar-se o start das obras foi curto: poucos meses depois, mais precisamente no dia 14 de dezem bro de 1968, elas começaram a se tornar realidade na Av. Jabaquara, para dar lugar à então denominada Linha Norte-Sul, hoje, Linha 1-Azul. O numeral, aliás, já deixa claro que ela foi a primeira linha de serviço metropolitano construída no Brasil –, cuja estação atualmente conecta o bairro de mesmo nome daquela importante via da Zona Sul da cidade ao do Tucuruvi, na Zona Norte, cumprindo um trajeto de mais de 20 quilômetros de extensão, ao longo de 23 estações, que operam no transporte diário de mais de 500.000 passageiros, passando em sua rota pelo Centro da metrópole, e permitindo ainda o acesso a diversos bairros importantes de São Paulo, como, por exemplo, a Vila Mariana, Paraíso e Liberdade, e a diversos pontos estratégicos dessas regiões.
Outra data marcante foi o dia 25 de maio de 1972, quando começou a implantação dos primeiros trilhos a partir da Estação Jabaquara, que antes mesmo disso já haviam sido instalados na linha do Pátio Jabaquara. Até que em 6 de setembro do mesmo ano, um trem com apenas dois carros e sem passageiros – a chamada “Unidade- -protótipo” – rodou por cerca de 500 metros entre o referido pátio e a Estação Jabaquara. Apesar da distância ser pequena, a viagem representou um salto tecnológico marcante para a época, tendo sido acompanhada pelo então presidente da República, Emilio Garrastazu Médici, como parte da parte da programação de eventos que comemoravam os Sesquicentenário da Independência do Brasil na capital paulista.
Quem lembra de tudo o que aconteceu naquele dia é o mesmo Cláudio de Senna Frederico. “Esse foi um episódio recheado por momentos tensos. Recebemos o protótipo praticamente duas semanas antes dessa viagem inaugural. E como era completamente novo para nós, a chance de dar problema era grande. Ainda mais que a equipe era totalmente nova também. Até os operadores do trem haviam acabado de entrar na CMSP. Mas, aquele dia nos deu a sensação de orgulho, e de que nosso esforço tinha valido a pena, e que tudo iria dar certo a partir daí”, relembra ele, com um misto de emoção e dever cumprido.
Ainda segundo ele, o período, especialmente entre 1970 e 1974, além de ser marcado por eventos importantes na seara da evolução tecnológica, também foi palco de vários acontecimentos turbulentos na área política do Brasil e no mundo. Entre os principais, ele lista os “Anos de Chumbo” do governo Médici (1969-1974) – com o subsequente início do governo Geisel –, a saída dos Estados Unidos do Vietnã, o assassinato de Salvador Allende no Chile, a “Crise do Petróleo da OPEP” (1973), e a Revolução dos Cravos em Portugal (1974).
Assim, tendo tudo isso como pano de fundo, instalou-se uma situação que, apesar de mesclar boas novidades e instigantes dinâmicas de inovação na área da tecnologia, acabou, de certa forma, por ocasionar impactos, e, particularmente, transformaram os desafios de tocar a obra adiante ainda maiores. “Por tais razões, a política de como implantar o Metrô de São Paulo teve que se alinhar não só àquela época de desenvolvimento industrial acelerado, como também à aspiração dos técnicos de tomar o controle sobre os projetos nacionais e a tecnologia que seria desenvolvida”, registra o consultor. Entretanto, nem mesmo esse cenário de contingências adversas, como se sabe, não impediu que a gigantesca obra fosse concluída com sucesso e invejável excelência.
REINVENÇÃO DA ENGENHARIA
Diante do tamanho do empreendimento, a amálgama desses fatos acabou por gerar consequências extremamente benéficas no campo da educação “engenheirística”, como observa o conteúdo de um artigo encaminhado para nossa edição Especial sobre o Metrô-SP, com o título “O Metrô e a Educação em Engenharia: O que eles têm em comum?”, de autoria de José Roberto Cardoso, mestre, doutor e livre docente em Engenharia Elétrica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP), sendo diretor dela no período 2010 a 2014, e que hoje é professor titular da mesma entidade de ensino, além de ocupar o cargo de coordenador do Laboratório de Eletromagnetismo Aplicado (LMAG), que também acompanhou de perto toda a dinâmica de implantação do Metrô de São Paulo.
Segundo ele, na mesma época em que se criou a Companhia do Metropolitano de São Paulo no final da década de 1960, como forma de atender aos anseios dos paulistas para um transporte público de qualidade, teve início também um movimento para introduzir na Ciência da Engenharia novos conteúdos teóricos impostos pelo retorno dos primeiros PhDs do exterior. “E essa nova Engenharia impregnou-se na Companhia do Metropolitano de São Paulo, de modo que todo o projeto foi concebido sob a égide dessa nova proposta, sob a liderança de Plínio Assmann e seus colaboradores. Assim, todos os projetos do Metrô foram enquadrados nesta nova filosofia, que foi introduzida nos Estados Unidos e emulada na sequência no Brasil, pelos europeus Timoshenko, von Karman e Westergard e outros, que imigraram para os Estados Unidos e introduziram abordagens europeias, voltadas para Ciência no ensino de Engenharia”, destaca no texto.
E é fácil explicar o porquê essa nova estrutura de trabalho acabou por desencadear, como reação natural, uma nova propositura de atuação voltada à adequação e ao aperfeiçoamento tanto da categoria profissional quanto da academia, materializada sob a forma dessa inédita postura na concepção dos projetos de Engenharia: tudo, agora, precisava ser demonstrado à luz da Ciência, e não apenas a partir do uso de fórmulas empíricas clássicas dos livros das décadas de 1940 e 1950.
Assim, passou a ser comum a presença de artigos científicos nas mesas dos engenheiros, que apresentavam os mais recentes desenvolvimentos em suas áreas. E, nesse rol, se enquadrou a produção de conhecimento sobre mecânica dos sólidos, mecânica dos fluídos, termodinâmica, transferência de calor e massa, teoria eletromagnética, natureza e propriedades dos materiais, passaram a ser exigência comum nas decisões e projetos.
“Na sequência, a segunda mudança significativa foi a introdução das simulações nos estudos, pois, atento às evoluções tecnológicas, o Metrô identificou a potencialidade das novas workstations que surgiram nos anos 1980, nas representações das distribuições de esforços em túneis e obras de arte, bem como visualizações de distribuição e campos eletromagnéticos em aterramentos e outros equipamentos”, pontua Cardoso na matéria.
Como não poderia ser diferente, esse movimento foi muito rico nas escolas de Engenharia, pois estas passaram a se concentrar nos desenvolvimentos de modelos matemáticos, como o Método dos Elementos Finitos, Métodos Integrais e outros. E isso redundou em vários projetos de parceria do Metrô com as universidades públicas paulistas, mostrando que estas instituições caminhavam juntas no enfrentamento do mesmo desafio. E as simulações evoluíram a níveis impressionantes com a chegada do BIM, e de outras ferramentas, que permitiram uma visão virtual do projeto concluído, levando a apresentar níveis de detalhes surpreendentes.
Complementarmente, Tecnologia da Informação e Comunicação (TI&C) agregaram elevado grau de segurança na operação, na manutenção e na gestão do sistema. Nesse âmbito, as técnicas do Big Data, da ‘raspagem’ de dados, e das visualizações computacionais, associadas às mais avançadas tecnologias de automação – que dispensa a ação humana na condução das composições – colocaram o Metrô de São Paulo entre os mais eficientes sistemas de transporte público do planeta, atualizados sempre por meio de diversos benchmarkings, aos quais eles são submetidos periodicamente. E, agora, é a vez da Inteligência Artificial, já utilizada em larga escala no sistema, dar contribuições adicionais, para melhorar, ainda mais, a qualidade de vida do usuário e das escolas de Engenharia, que continuam parceiras da Companhia nesses novos desenvolvimentos”, destaca ainda José Roberto Cardoso, delineando a sua visão de futuro.
RETROSPECTIVA HISTÓRICA
RETROSPECTIVA HISTÓRICA No ano de 1972 as obras do Metrô prosseguiam a todo vapor. Depois de meses de treinamentos e testes, uma composição-protótipo de trem realizou a primeira viagem do Metrô entre as estações Jabaquara e Saúde. Até que, no dia 6 de julho de 1973, foi realizada a primeira viagem de teste de trens da empresa, entre as estações Jabaquara e Liberdade. E esse ensaio foi de vital importância para o futuro das operações, e aconteceu com seis carros conectados percorrendo os 11 quilômetros de via carregando sacos cheios de areia, para simular o peso dos passageiros da composição.
“Na ocasião, além do sistema ATO (sigla em inglês para Automatic Train Operariton – “Operação Automática de Trens”) –, a situação da via permanente (ou seja, os trilhos) e dos sistemas elétricos foram todos avaliados, para, em caso de falhas, resolver os problemas, e tornar a operação do metrô ainda mais segura”, explica o engenheiro Peter Ludwig Alouche, um dos mil primeiros funcionários da empresa, que ingressou na Companhia do Metropolitano em 1972, sendo responsável por comandar uma equipe de 50 outros profissionais de Engenharia, de forma dioturna, cumprindo até 16 horas por dia de expediente, para concluir os trabalhos.
Já no início de 1974, o Metrô deu o start a um programa de treinamento com seus futuros usuários. O objetivo era transmitir e habituar o público a utilizar corretamente o então desconhecido e novo meio de transporte, conscientizando a população sobre o valor de sua colaboração na conservação das instalações e dos equipamentos. Até que o dia 14 de setembro daquele ano marcou a história e será lembrado como a data em que o Metrô mudou a vida na cidade de São Paulo. Foi nele que o primeiro metrô do Brasil iniciou a sua operação comercial, entre o trecho Jabaquara e Vila Mariana, funcionando de segunda a sexta-feira, das 9h00
às 13h00, permanecendo fechado ao público nos fins de semana. Na época, a média diária de passageiros era de apenas 2.858 pessoas.
Na sequência, no dia 1° de março de 1975, foi realizado o primeiro percurso entre as estações Jabaquara e Liberdade, levando o Metrô até o Centro da cidade de São Paulo. Fato emblemático relacionado a isso, foi que o trecho entre as estações Liberdade e Luz foi construído pela Tuneladora Shield, logo apelidada pelos paulistanos como “Tatuzão”. A opção pelo método construtivo se deu em função do adensamento de grandes prédios na região, em que fica localizado o ponto mais profundo do sistema operado pela CMSP, em uma área que reveste a Estação São Bento, a cerca de 45 metros abaixo da Rua Boa Vista.
Enquanto isso, no Vale do Anhangabaú, eram iniciadas as obras da Linha 3-Vermelha, então chamada de Leste-Oeste. Ato contínuo, em 26 de setembro de 1975 a então Linha Norte-Sul, com 16,7 quilômetros de extensão, de Jabaquara a Santana, começou a funcionar, operando comercialmente das 6h00 às 20h30. E, no dia 17 de fevereiro de 1978, a Estação Sé foi inaugurada, sendo, até hoje, a maior do sistema metroviário.
SEM TEMPO A PERDER
De imediato, o Metrô de São Paulo passou a integrar o cotidiano e a conquistar o coração dos paulistanos. E isso deu um novo impulso para a Companhia do Metropolitano se arrojar a dar novos e importantes passos. Assim, já no dia 10 de março de 1979, o primeiro trecho da Linha 3-Vermelha (Sé – Brás) passou a entrar em operação comercial, com os trens circulando todos os dias, das 6h00 às 20h00, atendendo de saída a uma demanda diária de 17.000 passageiros. Um ano e meio depois, o atendimento ao público dessa linha foi ampliado para o período das 5h00 à meia-noite, e com as inaugurações das estações Pedro II e Bresser, quando sua demanda diária saltou para 35.000 passageiros/dia.
Dois anos depois, as obras de expansão da Linha 3-Vermelha passaram a ser tocadas celeremente, até que, em 1986, já operava entre as estações Santa Cecília e Penha, sendo que seu trajeto atualmente percorre o eixo entre as estações Corinthians-Itaquera e Palmeiras-Barra Funda.
No ano seguinte, foi realizado um ato solene em um terreno localizado entre a Av. Paulista e a Rua da Consolação, que marcou o início das obras de mais uma linha metroviária, a Linha 2-Verde, marcando a chegada do Metrô ao centro financeiro e cultural de São Paulo. Finalmente, em 1988, as obras da Linha 3-Vermelha foram concluídas, passando a operar entre as estações Barra Funda e Itaquera, ao longo de seus 22 quilômetros.
Sem tempo a perder, em 1990, foi realizada a viagem inaugural no trecho Paulista da Linha 2-Verde, entre as estações Paraíso e Trianon-Masp, ampliado em 25 de janeiro do ano seguinte – no dia de aniversário de São Paulo –, quando teve início a operação comercial do primeiro trecho da linha, com 3 quilômetros de extensão e três novas estações: Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação, além da Estação Paraíso, que foi reformada no período. E antes do final da década, em 1998, ao mesmo tempo em que entregou mais uma parte da expansão da Linha 1-Azul – integrando ao sistema as estações Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi, sendo que esta última é o ponto final de seu trajeto atual.
ENTRANDO NO NOVO SÉCULO
Ciente da crescente demanda e do aumento das necessidades de transporte público da capital paulista, em 2002, o Metrô entregou o trecho inicial da Linha 5-Lilás, entre as estações Capão Redondo e Largo Treze, sendo que seu trajeto atual foi expandido do Capão Redondo para a Chácara Klabin. Em 2018, ela foi repassada à concessionária ViaMobilidade. As obras de construção e expansão deste ramal foram concluídas somente em 2019, e, atualmente a linha opera entre as estações Capão Redondo e Chácara Klabin.
A expansão continuou em 2004, inclusive na Zona Sul, com o início das obras de prolongamento da Linha 2-Verde em direção ao bairro do Ipiranga, sistema este robustecido posteriormente com a inauguração das estações Santos- -Imigrantes, Chácara Klabin, Alto do Ipiranga, Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente, sendo esta última o destino final que, na outra ponta, a liga hoje em dia à Estação Vila Madalena.
Por sua vez, construída pela Companhia do Metropolitano de São Paulo e operada pela empresa concessionária ViaQuatro, a Linha 4-Amarela teve o primeiro trecho, entre as estações Faria Lima e Paulista, inaugurado em maio de 2010. Ato contínuo, em 2011, ela ganhou as estações Butantã e Pinheiros, e, quatro meses depois, as estações República e Luz também foram entregues ao público, até que, em 2014, ela foi ampliada com a entrega da Estação Fradique Coutinho. Hoje, a linha tem 12,8 quilômetros de extensão em operação e 11 estações, ligando a região Luz, no Centro de São Paulo, ao bairro de Vila Sônia, na Zona Oeste.
No mesmo ano, o Metrô deu início à operação da Linha 15-Prata do monotrilho. Na época o trecho era de apenas 2,3 km entre as estações Vila Prudente e Oratório. Hoje essa linha opera entre as estações Vila Prudente e Jardim Colonial. E quando totalmente pronta, contará com 26,6 quilômetros de extensão, ao longo de 18 estações, ligando os distritos do Ipiranga e Cidade Tiradentes, através dos bairros de Vila Prudente, Parque São Lucas, Sapopemba, São Mateus, Iguatemi, entre outros.
FUTURO AUSPICIOSO
E quando o assunto é o crescimento da abrangência do sistema do Metropolitano de São Paulo, muita coisa ainda vem por aí. Para começar, com investimentos já autorizados e em execução, a Linha 2-Verde está com sua expansão em implantação em direção à Penha em uma primeira etapa, e até Guarulhos em uma segunda etapa. Por sua vez, a Linha 17-Ouro tem implantação prevista entre o Aeroporto de Congonhas e a Marginal do Rio Pinheiros.
Já a Linha 15-Prata está atualmente em expansão até a Estação Jacu-Pêssego para Leste e Ipiranga para Oeste. Aliás, novidade quentíssima relacionada a ela foi a recente recepção dada pelos técnicos do Metrô de São Paulo a uma comitiva do consórcio CEML (Alstom e CRRC), vinda de Whu, na China, dando conta que o primeiro dos 19 trens que serão utilizados para servi-la já está chegando. Responsável pela construção das vias, fabricação de trens e implantação de sistemas, essa nova composição, que vai reforçar a frota e ajudar na expansão da linha, embarca com destino ao Brasil no próximo mês de outubro, chegando repleto de tecnologia: com vagões conectados, maior automação, iluminação LED, câmeras de monitoramento e muito mais.
Enquanto isso, as obras de expansão da Linha 6-Laranja já estão em fase de planejamento pela LinhaUni. Em construção desde 2013, ela tem promessa de início de operação em 2026. As novas seis estações do ramal deverão ser construídas em 60 meses a partir de agora, com custo de mais de 10 bilhões de reais, para o atendimento de uma população estimada em quase 280.000 pessoas. O projeto de extensão contemplará o prolongamento do trecho Brasilândia-São Joaquim em 6,68 quilômetros, sendo que deverão ser construídas duas estações no trecho norte e quatro no trecho sul. E, como curiosidade, a Estação Higienópolis-Mackenzie, da Linha 6-Laranja, será a mais profunda da América Latina, com nada menos do que 69 metros abaixo da superfície.
Complementarmente, segundo o Metrô de São Paulo, estão sendo simultaneamente desenvolvidos estudos e projetos para as Linhas 16-Violeta, 19-Celeste (essa já com os projetos básicos concluídos), a 20-Rosa, a 22-Marrom, e a extensão Cerro Corá da Linha 2-Verde. E é importante destacar que, em paralelo, o Metrô de São Paulo vem desenvolvendo diversos outros estudos de rede para todos os trechos do modal que não estão sob concessão. Sem dúvida, uma excelente notícia para os usuários das linhas da CMSP, que perfazem 104,4 quilômetros de extensão, ao longo de 91 estações, por onde passam aproximadamente 3 milhões de passageiros todos os dias.
E A EVOLUÇÃO NÃO PARA
Fazer uma síntese do momento atual da dinâmica de aperfeiçoamento e expansão do Metrô de São Paulo é uma tarefa bastante extensa e trabalhosa, uma vez que há muita coisa acontecendo ao mesmo tempo. E todas essas ações simultâneas têm como elemento comum o uso das mais avançadas tecnologias aplicadas ao transporte, não só no Brasil, como também em âmbito planetário.
Fazendo uma rápida lista de algumas das principais atualizações realizadas nos últimos tempos, pode-se começar falando, por exemplo, das Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, que receberam modernizações importantes em seus Sistemas de Sinalização de Telecomunicações. Entre as principais se encontram as implantações da sinalização com a tecnologia CBTC (Communication Based Train Control); a do Sistema de Transmissão Digital, utilizando fibras ópticas; a do Sistema de Transmissão em Tempo Real de imagens das câmeras internas do trem para o CCO e das estações para o trem; e a de Painéis Multimídia para informar as horas e as mensagens operacionais e institucionais. E todas, apresentando múltiplos benefícios, entre os quais podem-se destacar a inserção de mais trens nas três linhas, de forma a reduzir o intervalo entre eles, a fim de proporcionar mais conforto aos usuários e aumentar a oferta de lugares, aumentar a velocidade média dos trens nas linhas, reduzindo o tempo de viagem, a redução da energia consumida pelos trens em função de controle mais efetivo de sua movimentação. Já os sistemas de telecomunicações estão viabilizando comunicações audiovisuais precisas em tempo real, de forma que qualquer anomalia, emergência ou avisos institucionais poderão ser difundidos imediatamente aos usuários e funcionários, além de maior eficiência e segurança nas comunicações de dados para todos os sistemas. Outra melhoria nessas três linhas, bem como na Linha 15-Prata, está sendo proporcionada pela implantação das Portas de Plataforma, PSDs.
Válida de menção também é a ampliação da Estação São Joaquim, da Linha 1-Azul. Implantada em 1975 sob a Av. Liberdade, junto à R. São Joaquim, por meio do método em vala a céu aberto, com plataformas laterais, mezanino de distribuição e acessos em ambos os lados da avenida, ela está localizada próxima a prédios residenciais, hospital e diversas escolas e universidades, que a tornam bastante carregada em períodos escolares. O número médio de entradas nessa estação, que em 1980 era de 19.600 passageiros por dia, atualmente atinge 51.600. A Linha 1-Azul fará, por meio da Estação São Joaquim, integração com a Linha 6-Laranja, que foi projetada para fazer a ligação da região norte da cidade de São Paulo à região central. E, com a futura integração com a Linha 6-Laranja, a previsão de demanda para a Estação São Joaquim deverá quadruplicar, atingindo a média de 203.180 passageiros por dia.
No mesmo rol de adequações absolutamente necessárias, se encaixa também a ampliação da Estação Vila Prudente. Projetada inicialmente como intermediária, com apenas um pequeno terminal de ônibus integrado, com a definição da extensão da Linha 2-Verde até a Estação Penha da Linha 3-Vermelha e, posteriormente, até a cidade de Guarulhos, ela mudou de configuração para ser uma estação de maior importância, com a implementação de um terminal de ônibus urbano e de sua integração ocasionada com a inauguração do sistema de monotrilho da Linha 15-Prata, uma série de empreendimentos comerciais, educacionais e imobiliários foram desenvolvidos em seu entorno, refletindo no aumento da demanda de passageiros, que antes considerada média passou a ser elevada. Com isso, a Estação Vila Prudente tornou-se um complexo empreendimento de integração de transporte público. Assim, as obras de adequação e ampliação das estações Vila Prudente das Linhas 2-Verde e 15-Prata permitirão a melhoria das condições operacionais da estação, da segurança e do conforto para os passageiros durante suas transferências e movimentações.
Por sua vez, está em andamento também a construção do trecho Vila Prudente-Penha. A implantação atende aos bairros entre Vila Invernada, Jardim Anália Franco, Vila Formosa, Vila Carrão, Vila Manchester, Aricanduva e Penha, e tem o objetivo de distribuir a concentração de passageiros das Linhas 3-Vermelha do Metrô e 11-Coral da CPTM. O trecho contará com estruturas de integração entre os vários tipos de transporte. Essa iniciativa visa a facilitar o uso de diferentes modais. Por exemplo, o novo trecho proporcionará uma rota mais rápida e com menos transferências para os passageiros que vão da Zona Leste de São Paulo para a região Central, bem como para as regiões Oeste e Sul da cidade. Adicionalmente, esse novo caminho irá diminuir o fluxo de passageiros das linhas 1-Azul e 3-Vermelha, principalmente nas estações Luz, Sé e Paraíso. Entre os aperfeiçoamentos estruturais e tecnológicos aplicados destacam- -se a aquisição de novos trens com operação automatizada destes, a implantação do sistema de sinalização e controle tipo CBTC, portas de plataforma que se abrirão somente no embarque e dessembarque, aumentando a segurança dos passageiros, amortecedores na construção da via de passagem dos trens para atenuar as vibrações e ruídos, e, ainda, trens equipados com câmeras em seu interior, sistema de gravação de imagens e ar refrigerado.
E, ainda contemplando a Estação Vila Prudente, está em construção o trecho que irá ligá-la ao Jardim Colonial. A implantação possibilitará a conexão de bairros populosos, como São Mateus à região Central da cidade de São Paulo, por meio das novas integrações. Vale lembrar, que o sistema monotrilho reduz as desapropriações por estar em via elevada com suas vigas nos canteiros de avenidas, com necessidade de uma área menor para os acessos às estações. Além disso, o sistema é amigável ao meio ambiente, possui estruturas leves e delgadas, não emite gases por utilizar tração elétrica e ainda emite baixo nível de ruído por utilizar pneus.
Digno de nota também é o túnel de conexão complementar de acesso entre as estações Consolação (Linha 2-Verde) e Paulista (Linha 4-Amarela), com extensão de aproximadamente 90 metros, em fase de implantação. O contrato de execução das obras civis e implantação de sistemas foi assinado em 29/11/2022 com o Consórcio Conexão Paulista/Consolação CTS.
E depois de vários atrasos e paralisações de obras ocasionados principalmente em função de rupturas de contratos com os consórcios habilitados, a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo parece ter finalmente “desencantado”. Com obras retomadas, ela tem, agora, previsão de entrada em operação em 2026, embora em trecho menor do que o projeto original. A implantação dele ligará o Aeroporto de Congonhas às linhas 4-Amarela da ViaQuatro, e a 5-Lilás da ViaMobilidade, ligando, em sua primeira fase, a Estação Morumbi, da Linha 9-Esmeralda à Estação Aeroporto de Congonhas, atendendo também à comunidade de Paraisópolis no futuro. Entre seus principais benefícios se alinham a redução do transporte individual e oferta de uma rota mais rápida e de um caminho alternativo entre essas ocalidades. O método construtivo utilizará a tecnologia “Metrô Leve”, um sistema de monotrilho, e a previsão de demanda de passageiros indica uma linha não pendular, ou seja, o fluxo de passageiros será constante nos dois sentidos.
RECONHECIMENTO ABSOLUTO
Muita água rolou – ou melhor, muitos trens circularam pelos trilhos do Metrô de São Paulo – ao longo dessas cinco décadas que separam os dias atuais daquele dia 14 de setembro de 1974, data em que ele foi finalmente aberto ao público, marcando o início de suas operações comerciais.
Desde então, ela presta relevantes serviços à população da cidade de São Paulo, de forma ininterrupta, oferecendo e garantindo qualidade, regularidade, pontualidade, conforto e segurança a quem se utiliza de seus trens para o trabalho, lazer e estudos. Seus abnegados e qualificados funcionários, incluindo sua Diretoria, proporcionam excelência na gestão, acompanhada de resultados usualmente positivos. E os governos do Município e do Estado de São Paulo, assim como seus órgãos correlatos, se empenham a fundo para que a empresa concretize o necessário crescimento, para o qual ela foi desenhada, provendo suporte às suas operações.
Exemplo disso é o reconhecimento a Companhia pela conquista desse aniversário dado pelo executivo-chefe da Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo (STM), Marco Antonio Assalve. “Há 50 anos, o Metrô de São Paulo é um reconhecido símbolo de eficiência, pioneirismo e progresso, conectando pessoas, encurtando distâncias e impulsionando nossa mobilidade urbana e o desenvolvimento da cidade. Atualmente com 91 estações, São Paulo mais do que dobrou a malha metroviária em 20 anos, e segue em plena expansão para melhor atender aos cidadãos, com obras atualmente em andamento na nova Linha 17-Ouro e na ampliação das linhas 2-Verde e 15-Prata. O Metrô tem o claro compromisso de melhorar a cada dia a prestação de serviço aos passageiros”, destaca ele, no cumprimento mais do que especial registrado em nota enviada à Redação da Revista BRASIL ENGENHARIA.
E quem também faz questão de render homenagens à Companhia do Metropolitano de São Paulo pela conquista desse marco histórico de maneira muito carinhosa, é o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), Vicente Abate: “Não se pode imaginar o que seria de nossa cidade se não tivéssemos o Metrô, uma rede integrada aos trens de superfície e ônibus, que possui atualmente 104,4 km de extensão. Sem ele, muito provavelmente, vivenciaríamos o caos no já atribulado transporte da Região Metropolitana de São Paulo. E a boa notícia é que ele caminha para importantes e decisivas expansões. Por exemplo, há previsão de expansões em praticamente todas as linhas, além de novas construções, já em andamento. Serão cerca de 40 km adicionais, representados pelos prolongamentos das linhas 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás e 15-Prata e pela construção das linhas 6-Laranja e 17-Ouro. Há também projetos correntes para a construção de três novas linhas: a 19-Celeste, a 20-Rosa e a 22-Marrom, que agregariam mais de 70 quilômetros à rede”, pontua em seu comentário.
Outro aspecto que Abate faz questão de enaltecer, é também a eficiência energética gerada pela CMSP que, segundo matéria divulgada em 22 de abril, em comemoração ao “Dia da Terra”, deixou de emitir 648.000 toneladas de CO2 na atmosfera, em 2023, além de proporcionar ganhos sociais de 12,99 bilhões de reais. “Por tudo isso, a indústria ferroviária brasileira se orgulha de ser fornecedora de trens e materiais ao Metrô e colabora com a empresa na redução de sua pegada de carbono, através da entrega de trens e materiais sustentáveis e inovadores, projetados e construídos por brasileiras e brasileiros”, salienta, enfatizando o estágio de competência e excelência do modelo de fornecimento dos equipamentos de transporte destinados a esse tipo de modal metroferroviário.
E o mesmo sentimento é compartilhado por Massimo Giavina, 1º Vice-presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE), entidade cuja missão é a de incentivar o transporte sobre trilhos, quer seja de passageiros, quer de carga. “É inegável a excelência desse meio de transporte, reconhecido, inclusive, pela The International Association of Public Transport (UITP), da qual sou representante no Brasil, como um dos melhores metrôs do mundo, que ao longo dos anos manteve a qualidade no atendimento e vem conseguindo chegar às regiões mais periféricas, garantindo qualidade de vida para os cidadãos menos privilegiados. E, ao longo desses 50 anos, as empresas associadas ao SIMEFRE sempre atuaram como parceiras do Metrô de São Paulo, ofertando equipamentos e tecnologia de ponta. Como entidade que luta pelo desenvolvimento do transporte sobre trilhos, nós do SIMEFRE desejamos os melhores caminhos para o Metrô de São Paulo. Logo, é com enorme alegria que parabenizamos o Metrô de São Paulo pelos seus 50 anos, com a consciência de que estamos lutando juntos pelo desenvolvimento do transporte sobre trilhos”, registra o executivo.
PALAVRA DO FORNECEDOR
Quem também faz questão de prestar homenagens ao Metrô de São Paulo pelas suas cinco décadas de operação comercial é o Eng. Carlos Antonio Navas Viani, diretor de Engenharia da Sener Setepla, uma das empresas que mais vem se destacando no fornecimento de tais soluções para o Metrô de São Paulo ao longo de toda a sua trajetória, não só no âmbito da elaboração de projetos, como também no das atividades de supervisão e gerenciamento da implantação de suas obras.
“Durante todo esse tempo, estivemos envolvidos em atividades de planejamento de transportes que contribuíram para a formulação de seus vários estudos para a elaboração da rede metroviária atual. Nossa atuação engloba tanto as linhas já implantadas e em operação, como também as em expansão, sendo estas as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 4-Amarela, 5-Lilás, 6-Laranja, 15-Prata e 17- Ouro”, afirma.
Na área de projetos, em especial, a Sener Setepla é uma das poucas empresas com participação não só na área de projetos civis e de arquitetura, como na de sistemas, com atividade estendida, inclusive, aos equipamentos componentes de todo o sistema metroviário, pátios de manutenção e terminais de ônibus integrados às diversas linhas, por meio de soluções completas e totalmente integradas, facilitando a otimização por meio da elaboração em BIM.
Os projetos de arquitetura e civis da empresa englobam todas as estações, poços, estruturas e túneis em seus mais variados métodos construtivos. Na área de sistemas temos desenvolvido projetos de sistemas auxiliares, alimentação elétrica, telecomunicações, sinalização e centro de controle operacional, destacando-se os subsistemas de instalações elétricas e hidráulicas, ventilação, tração, portas de plataforma, terceiro trilho e rede aérea, bem como toda a infraestrutura para a implantação dos referidos sistemas, assim como a coordenação dos espaços para tal. E, no que tange à via permanente, a Sener Setepla foi pioneira em diversas ocasiões, como no advento da implantação dos sistemas.
PRIVATIZAÇÃO NA MIRA?
Em maio, um pronunciamento dado pelo governador Tarcísio de Freitas, durante a conferência promovida em Nova York (EUA) pelo grupo Itaú BBA Latin América chamou muita atenção entre os analistas econômicos de plantão. Na ocasião, ele explicou as medidas administrativas que o Estado de São Paulo tem adotado para garantir a eficiência da gestão e priorizar a atração de recursos e oportunidades.
ões de reais de orçamento precisa ter fôlego para investimentos. Por isso, estamos fazendo um grande exercício para reduzir despesas e custeio, renegociar dívidas e rever benefícios tributários que não se traduzem mais em Capex – investimentos em bens de capital – ou empregos para o estado. Com isso, estamos construindo um Estado com maior capacidade de investimento”, afirmou à interessada plateia.
E muita gente não pôde deixar de ligar o discurso do líder do Executivo paulista a uma manifestação dada por ele no final de agosto do ano passado, dando conta da contratação de uma consultoria – a International Finance Corporation (IFC), ligada ao Banco Mundial, a mesma que foi contratada por seu governo estadual para apreciar o modelo de privatização da Sabesp –, com o objetivo de estruturar uma eventual concessão/ privatização das linhas da Companhia ainda em 2025, por meio de um leilão.
Assim, embora não exista muita informação sobre a dita “modelagem”, o objetivo da possível ação permanece claro: aumentar o investimento e reduzir custos, melhorar a situação financeira, quer sob a forma de uma concessão, quer de uma privatização, que vai determinar o que vai acontecer com o Metrô após a tabulação final desses dados. E a impressão que fica é que o futuro dirá.
TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL: UMA REFLEXÃO IMPORTANTE
Sem dúvida, o momento da comemoração dos “50 Anos do Metrô de São Paulo” é motivo de orgulho e alegria. Mas também enseja novas discussões sobre os caminhos que o transporte público no Brasil terá que trilhar rumo ao seu aperfeiçoamento, e ao estabelecimento de um estágio superlativo e ideal.
Os problemas a ele relacionados nem de longe são novos, e vêm sendo debatidos há anos. E não são apenas as grandes capitais, como São Paulo e Rio de Janeiro, as afetadas. No geral, o Brasil passa por um momento muito delicado relacionado a essa questão, com implicações para os usuários de ônibus, trens e metrôs.
ha sido durante a pandemia da COVID-19, que gerou graves sequelas para esse setor, sobretudo no âmbito financeiro. Com todas as medidas impostas para preservar a saúde e a segurança da população, que contribuíram para o decréscimo no número de passageiros, houve significativa redução na receita das empresas, afetando manutenção, operação e investimentos necessários para manter a qualidade dos serviços”, explica o advogado, consultor em Direito Público e Relações Institucionais, e mestre em Direito pela Universidade de Fortaleza (Unifor), Matheus Teodoro.
E ele vai além, argumentando que a situação pode ser ainda mais grave do que aparenta ser. De acordo com uma pesquisa feita em 2023 pela Confederação Nacional de Municípios (CNM), 53% das cidades que possuem transporte público instituído não são capazes de subsidiar esse sistema completamente, muitas vezes dependendo de recursos externos para tal. Como consequência, 28 milhões de pessoas moram em áreas que podem ver o transporte coletivo deixar de existir devido à impossibilidade de mantê-lo. Inclusive, 89% dos municípios que responderam ao levantamento da CNM apontaram que necessitam de uma política federal de transferência permanente de recursos para custeio operacional. Ainda de acordo com os dados coletados, para evitar a paralisação do transporte público, muitas das cidades têm subsidiado a diferença entre a tarifa social e a técnica, porém essa solução não é sustentável a longo prazo, tendo em vista, especialmente, a reserva do possível.
CARÁTER HUMANÍSTICO – O que pode ser feito, então, para tentar reverter a situação? A resposta, obviamente, não é simples, mas algumas ponderações podem ser feitas para colocarmos algumas opções na “mesa”. E é Matheus Teodoro que começa a delinear a resposta. “Em primeiro lugar, existe a necessidade de se enxergar o caráter social e humanístico do transporte público, pois não se trata, tão só, de meios de transporte, mas de verdadeiro assegurador de direitos – desde um deslocamento até uma instituição de saúde ou de ensino, passando por idas a postos de atendimento em busca de confecção de documentos. A partir do momento que conseguimos nos apropriar desse ‘papel’ passamos a olhar o transporte público de outra forma, como algo essencial”, afirma.
Além disso, ainda segundo ele, os gestores do setor têm que entender o que leva as pessoas a se locomoverem de um ponto a outro e qual a razão de escolher o transporte público em si. A depender dos motivos desses deslocamentos da população, é possível entender melhor qual modal melhor atende àquele grupo ou aquela localidade, por exemplo.
ão a optar por meios de locomoção públicos conseguimos enxergar o que é mais importante para os usuários – se é o tempo da viagem, se é o valor da passagem, se é a qualidade ou conforto do meio de transporte escolhido. Isso ajuda o Poder Público a pensar e desenhar soluções que vão para além do diálogo com as concessionárias e permissionárias que prestam os serviços de transporte público, bem como discussões que foquem tão só em tarifas, e foque, também, em infraestrutura, novos modais, melhor integração entre os meios já existentes, além de outras necessidades”, contextualiza.
Pensando em algo mais concreto e em sintonia com o cenário atual em que vivemos, no qual há um olhar cada vez mais atencioso e necessário para práticas de sustentabilidade e acessibilidade, principalmente soluções ESG (sigla em inglês para Environmental, Social, and Governance – Governança Ambiental, Social e Corporativa), se pensar em formatos alternativos parece obviamente lógico. São medidas que não só podem propiciar mais benefícios e comodidade para a população, como são de bom grado para as próprias empresas e cooperativas de transportes, haja vista que poderão focar muito mais em trajetos e itinerários eficientes, ofertando um serviço de maior qualidade, tendo até mesmo redução de frotas e custos, e se alcançando tarifas mais justas e que não só remunerem os serviços prestados como, naturalmente, deem o lucro necessário (e esperado).
“Tudo isso passa, naturalmente, não só por entender as necessidades dos usuários, de um diálogo com os operadores dos sistemas, mas, também, por melhorias em infraestrutura e em outras áreas ligadas diretamente ao uso de vias públicas, como, por exemplo, segurança pública”, pondera Teodoro.
Vale lembrar ainda que, acerca do tema do transporte no Brasil, está em tramitação no Congresso Nacional uma minuta do novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, criado pelo Ministério das Cidades, tem como objetivo aprimorar a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PL 3278/2021), e criar uma rede de transporte público coletivo mais eficiente. O projeto visa a uma reestruturação do modelo de prestação de serviços de transporte público coletivo, a fim de integrar diferentes modos de transporte e serviços complementares e oferecer uma rede única de transporte acessível e universalizada.
“O Marco foi elaborado com a participação ativa da população e com o apoio do Banco Interamericano de Desenvolvimento, BID. Depois de receber mais de 800 contribuições por meio de consulta pública, o texto passou por revisões que consideraram as sugestões da consulta e do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana, além de ajustes jurídicos, visando a atender às demandas regulatórias e críticas identificadas. Então, agora, é hora de pensar o que pode advir da aprovação dele, e, talvez – o que é muito recomendável –, começar a agir proativamente”, finaliza o consultor.
