09.12.2024 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Correio do Povo Data: 08/12/2024
Além de servir à agricultura e ao turismo, ainda que em pequeno número, as ferrovias gaúchas também são utilizadas para deslocamentos de produção e de matéria-prima da indústria. Anualmente, milhões de toneladas de grãos, fertilizantes, produtos siderúrgicos, água, vinho, pedra, combustíveis e cimento circulam por via ferroviária chegando e partindo do Estado. Ocorre que as enchentes de maio deste ano causaram uma série de danos ao sistema, e a reativação, ainda que não confirmado oficialmente, pode custar entre R$ 3 e 4 bilhões, gerando impasse entre governo e empresa concessionária.
Cerca de 800 km de linhas, pontes e túneis foram danificados ou totalmente inutilizados pela água entre as regiões Nordeste e Metropolitana do RS. Boa parte dos estragos estão na rota entre Canoas e Vacaria, que se constitui na principal via de entrada e saída de mercadorias do RS. Outros 700 km de trilhos que levam ao centro do Estado e fronteira também demandam recuperação por conta de questões que envolvem ausência de manutenção e de investimentos em modernização.
A Refinaria Alberto Pasqualini (Refap) e Braskem, por exemplo, tiveram suas operações impactadas pelos efeitos dos fenômenos climáticos de maio na rede ferroviária gaúcha. Para garantir o fornecimento de etanol ao Polo Petroquímico de Triunfo, a Braskem tem utilizado caminhões e navios como alternativa os trens desde o início de junho.
A matéria-prima proveniente da cana-de-açúcar é utilizada pela companhia na produção de Polietileno Verde (conhecido como “plástico verde”) e de ETBE (Éter Etil Terbulítico), bioaditivo para gasolina automotiva. Em condições normais de logística, 80-85% do abastecimento do combustível é feito via rede ferroviária.
A companhia afirma que mantém contato com a autoridades portuária (Portos RS), a Secretaria de Logística e Transportes do RS, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e Secretaria Nacional de Hidrovias, vinculada ao Ministério dos Portos, e diz concentra esforços “para garantir o abastecimento do mercado”, porém admite impacto na competitividade e em limites operacionais e de estocagem “que podem levar a redução ou paralisação das operações.”
Em comunicado, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) diz que está monitorando a situação no RS. Sem detalhar, afirmou que medidas alternativas estão em estudo, contudo, as decisões sobre os investimentos necessários depende de análises conduzidas pelo Ministério dos Transportes e governo estadual.
O Ministério dos Transportes não retornou ao Correio do Povo sobre o pedido de entrevista.
A Agência confirma que as enchentes causaram danos significativos, porém não forneceu detalhes sobre a extensão da malha afetada prazos e valor necessário para a recuperação. Cita a retomada do trecho entre Cruz Alta e o Porto de Rio Grande, atualmente o principal corredor ferroviário do Estado, mas alega que trechos da rota Roca Sales – Lages (Tronco Sul), da Roca Sales – Passo Fundo; Pátio Industrial – Rio Pardo e Rio Pardo – Triângulo sofreram danos que “ultrapassam a capacidade de investimento prevista no atual contrato de concessão (com a Rumo Logística)” e seguem interditadas sem previsão de liberação.
Por sua vez, a empresa Rumo Logística, responsável pelas rotas ferrovias que atendem ao transporte de combustíveis e insumos entre o Rio Grande do Sul e o Sudeste do Brasil, garante estar em diálogo com governo federal e demais autoridades do setor “para avaliação conjunta do cenário”, “dada a complexidade e abrangência da situação”.
Nem governo, nem concessionária manifestaram posicionaram sobre o fim da concessão ou sobre uma possível renovação de contrato.
O presidente do Sindicato dos Ferroviários do Rio Grande do Sul (Sindifergs), João Calegari, afirma que cerca de 200 trabalhadores efetivos e 130 terceirizados foram impactados com a paralisação do sistema ferroviário em função das enchentes. Antes do fenômeno climático, aproximadamente 450 pessoas estavam empregadas no setor.
“Foi oferecido remanejo a 80 trabalhadores, que agora estão em ferrovias do Paraná. Além da falta de transporte no RS, nos preocupa a situação das famílias que dependem do sistema”, apontou o presidente.
Calegari revela preocupação com a proximidade do fim da concessão. Para o sindicalista, serão necessários entre R$ 3 e 4 bilhões para a recuperação da rede ferroviária do RS, além de um ano de trabalho, o que coincidiria com o término do contrato com a Rumo.
“Há incerteza com o fim da concessão se aproximando. Como a empresa vai assumir a reconstrução, que deve levar cerca de um ano, se só pode explorar a ferrovia até 1º de março de 2027?”, questiona.
Conforme a ANTT, a malha ferroviária Sul, distribuída pelos estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e parte de São Paulo, abrange uma rede de 7.223,371 quilômetros. Este conjunto de estradas foi privatizado em 1996 e a ALL (atual Rumo Logística) iniciou a operação em 1º de março do ano seguinte. O contrato de exploração do sistema tem validade até 2027.
Do trecho originalmente assumido pela concessionária, 4.625 quilômetros estão ativos e são comercialmente utilizados. E conforme a Agência, “a situação operacional destas ferrovias é diversa”.
Antes da privatização, em 1997, o Rio Grande do Sul possuía 3,15 mil quilômetros de estradas de ferro ativas. Até a enchente de maio restavam apenas 1,65 mil km em uso pela concessionária.
Atualmente no RS predomina o transporte de cargas em estradas como a que liga Cruz Alta ao Porto de Rio Grande, que escoa grande volume de grãos da safra agrícola gaúcha. Além disso, existem trechos que operam exclusivamente trens turísticos, como o Trem do Pampa, em Santana do Livramento (RS) e a rota turística da Serra.
A ANTT destaca que, além das questões geradas a partir da inundação, trechos foram desativados pela Rumo “por não serem considerados economicamente viáveis”, conforme estudos apresentados à agência pela concessionária.
Estudo do Ministério dos Transportes publicado em outubro de 2023 já apontava a necessidade de adoção de medidas estruturais na rede ferroviária brasileira diante dos riscos proporcionados pelas transformações climáticas. O trabalho foi desenvolvido com o apoio do Ministério da Ciência e Tecnologia e do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e da Agência Alemã de Cooperação Internacional (GmbH).
Em projeções que simularam cenários até 2065, foram detectadas ameaças para até 60% das ferrovias do país. No Rio Grande do Sul, os trechos de maior vulnerabilidade foram identificados na Estrada de Ferro Porto Alegre-Uruguaiana.
No fim do século 19 e em meados do século 20 as estações ferroviárias faziam parte do cotidiano do Rio Grande do Sul. O apito e a fumaça da locomotiva no horizonte anunciavam chegadas e partidas, enquanto as plataformas eram tomadas de sorrisos, abraços, lágrimas e acenos entre os que ficavam e aqueles que seguiam destino. Nos dias atuais, para os gaúchos, é uma cena praticamente restrita aos filmes.
O começo da era do trem no RS é atribuído à inauguração da linha entre Porto Alegre e São Leopoldo, que completou 150 anos em 2024. Mais que transporte de passageiros, o serviço beneficiou a produção das colônias, permitindo o desenvolvimento da indústria e a expansão urbana. A vida econômica do Estado passou a se dar sobre trilhos.
Antes das estradas de ferro, a região Metropolitana de Porto Alegre possuía potencial econômico, mas enfrentava dificuldade de escoamento de sua produção. A província contava com uma rede precária de caminhos e trilhas por onde só transitavam veículos puxados por animais, encarecendo o custo de produção e o valor das mercadorias à medida que se distanciavam dos rios utilizados para transporte fluvial. Foi o trem primeiro veículo de transporte terrestre a interligar de fato o Estado.
A pesquisadora, professora e museóloga Alice Bemvenuti destaca que por volta de 1858, o transporte de mercadorias contava com apenas 11 embarcações a vapor para atender ao RS inteiro. “A exportação agrícola da região da colônia era feito por vias fluviais. Por água, Porto Alegre e São Leopoldo estavam separadas por 20 léguas (aproximadamente 100 km), enquanto de trem a distância encurtava para 6 léguas (cerca de 30km)”, compara.
A especialista, que também dirige o Museu do Trem de São Leopoldo, aponta a contribuição do transporte para o desenvolvimento urbano da região. “O escoamento da produção era um dos aspectos, é necessário pensar sobre o impacto na vida das pessoas. Além de permitir a saída da produção, o trem possibilitou acesso ao que vinha de outros lugares. A implantação das estradas gerou organização de comunidades, gerou trabalho e impulsionou a urbanização. Algumas cidades nasceram, feito Canoas, e outras se expandiram, alavancando a economia como Caxias do Sul, Montenegro, Gramado, Rio Grande, Bagé, entre outras”, detalhou Alice.
Buscado modernizar o sistema local de transportes de passageiros e cargas, em 1866, a Assembleia Provincial passou a discutir a utilização dos trens. Assim, o engenheiro José Ewbank da Câmara produziu estudos e esboçou o projeto que serviu como base para a malha ferroviária do Estado.
A proposta criava três linhas — Central, Sul e Norte —, que operariam como tronco, a partir das quais seriam construídos ramais para atender todas as regiões do Estado.
A primeira começou a sair do papel em 1871, com traçado ligando Porto Alegre a Novo Hamburgo. As obras foram realizadas pela Porto Alegre & New Hamburg Railway Company Limited, do empresário inglês John Mac Ginity.
O trecho percursor foi inaugurado em 14 de abril de 1874 e ia de Porto Alegre a São Leopoldo. A ligação entre a cidade do Vale do Sinos e a Capital gaúcha foi a quinta ferrovia inaugurada no Brasil.
A construção da primeira locomotiva ocorreu na Inglaterra, na década de 1820. Das máquinas a vapor do passado às locomotivas ultravelozes dos dias mais recentes, o sistema se faz indispensável à economia e à mobilidade dos grandes centros urbanos. Em diferentes regiões do globo, o trem é parte de um complexo e eficaz planejamento logística para movimentar cargas e pessoas por via terrestre a longas distâncias em curto espaço de tempo. Mais que isso, continua agregando tecnologias, se tronando mais seguro, eficaz e veloz, o que lhe assegura presença nas principais cidades do mundo nas próximas décadas.
Entre as décadas de 1870 e 1920, foi um sistema bastante utilizado no Brasil, ainda que a relação do país com os trilhos seja historicamente desproporcional à sua representatividade. Já no século 19 este transporte começou a enfrentar desafios que o tornariam obsoleto.
Embora existam trilhos em todas as regiões do Brasil, o país nunca se interligou de fato. O motivo é a construção de estradas em padrões que não conversam entre si. Três bitolas diferentes – na prática, a distância entre os dois trilhos – foram adotadas, e nenhuma delas seguiu o padrão internacional, vigente desde 1907 (definido na Conferência Internacional de Berna).
“As bitolas foram adotadas conforme o padrão usado pelas empresas que as construíram. É aceitável também o argumento da proteção das fronteiras para justificar as diferenças de trilhos, mas temos que compreender a influência exercida pelos grupos econômicos que exploravam as linhas e as tecnologias importadas”, reforça a pesquisadora Alice Bemvenuti.
Como exemplo, as ferrovias a partir do porto de Santos (SP), foram construídas na bitola larga de 1,60m, mas a medida predominante em quantidade de quilômetros instalados, cerca de 75% da malha, é a bitola estreita de 1 metro – mais barata para construir e por isso escolhida pelos pioneiros ferroviários brasileiros, porém menos produtiva por comporta vagões menores.
A ferrovia brasileira pioneira foi construída em 1854 pela Imperial Companhia de estradas de ferro, fundada pelo Visconde de Mauá, ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, com a Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis. Logo depois, outras surgiram no Nordeste, Recôncavo Baiano e, principalmente, em São Paulo, para servir à economia cafeeira, então em fraco desenvolvimento.
“O Brasil tentou um plano para implantar as estradas de ferro em 1835, quando promulgou a chamada Lei Feijó, porém o projeto não empolgou os investidores. Só em 1854 Irineu Evangelista de Souza encabeça e inaugura o primeiro trecho. Portanto, havia interesse do Império.”
Os trens entraram em serviço na América do Sul, na África e Ásia por volta da década de 1840, impulsionados pelas potências imperiais europeias interessadas em facilitar a exportação de suas colônias. No Japão, que nunca foi colonizado, as ferrovias chegaram no início da década de 1870 e até hoje são a base do sistema de transporte local.
No Brasil, as operações sempre se deram de forma local ou regional. Prosperaram como transporte urbano de passageiros em poucas capitais entre as quais São Paulo e Rio de Janeiro. No que envolve o transporte de cargas, o país conta desde o início com uma malha irregularmente distribuída, sendo um dos fatores que contribuíram para o declínio da rede ferroviária.
“Os interesses econômicos das concessionárias foram mudando, manutenções e melhorias deixaram de ser realizadas e o sistema foi assumido pelo Estado na década de 1950”, enumera a pesquisadora.
A intervenção estatal foi o último suspiro. Logo na sequência, o próprio governo federal jogou a pá de cal nos trilhos. O plano de crescimento econômico implantado pelo presidente Juscelino Kubitschek (1956 e 1961), que decidiu priorizar o sistema rodoviário. Tal visão de governo atraiu as montadoras de automóveis para o Brasil e migrou o transporte de cargas para o caminhão e os passageiros para os ônibus.
“A expansão rodoviária não foi o problema. O erro foi não integrar os sistemas, criando um modal de transportes integrado, explorando potenciais e minimizando as desvantagens de cada um”, defendeu Alice Bemvenuti.
Apesar do tempo perdido, a pesquisadora acredita que ainda é possível, tanto do ponto de vista econômico quanto do social, implantar o trem – seja subterrâneo ou de superfície, bem como melhorar o aproveitamento no transporte de cargas. “Os problemas são históricos, mas acredito ser possível. Depende de negociação, de vontade política e da mudança de cultura da população a respeito do sistema”, finaliza.
O primeiro trecho de ferrovia no Rio Grande do Sul (Porto Alegre-São Leopoldo) tinha 33,7 quilômetros de extensão e quatro estações (Porto Alegre, Canoas, Sapucaia e São Leopoldo). Outros nove quilômetros de trilhos foram entregues em 1º de janeiro de 1876, data da abertura das estações de Neustadt (renomeada depois para Rio dos Sinos) e Novo Hamburgo.
Somente 27 anos depois, em 15 de agosto 1903, foi concluída a extensão da linha entre Novo Hamburgo e Taquara. São desta mesma época as estações Hamburgo Velho, Canudos, Campo Bom, Sapiranga, Amaral Ribeiro, Nova Palmeira (renomeada para Araricá), Campo Vicente e Parobé. A linha continuou sendo ampliada nas décadas seguintes, passando por Gramado e chegando em Canela no ano de 1922.
No auge, a rede de estradas de ferro do RS era dividida em quatro linhas principais: Porto Alegre–Uruguaiana; Rio Grande–Bagé; Santa Maria-Marcelino Ramos e Barra do Quaraí–Itaqui. “Sem investimentos em manutenção, parte das linhas foram desativadas. As que chegaram aos anos 1990 acabaram privatizadas e algumas delas encerradas pelas próprias concessionárias”, revela Alice.
O trecho Taquara-Canela operou até 11 de março de 1963 e em 16 de novembro do ano seguinte os trens de passageiros deixaram de circular entre Novo Hamburgo e Taquara. Um dia antes, Montenegro havia perdido a ligação ferroviária com o Vale do Sinos. Por consequência, a ligação férrea da Capital a Serra também se desfez.
A linha pioneira que ligou Porto Alegre a São Leopoldo resistiu até 1982.
A concessionária que assumiu a linha na Serra descontinuou o transporte comercial e deu nova finalidade a um trecho de 23 km entre Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento Gonçalves. A estrada permanece em uso para fins turísticos, e o serviço foi posteriormente ampliado em outros 23 km até Gramado.
Até 1920, a administração das vias era privada. Neste ano foi criada a Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS). Com o controle do governo gaúcho se deu um período de expansão e recuperação das vias e substituição das locomotivas a carvão por movidas a óleo diesel. A estatal foi extinta em 1959, quando foi encampada pela RFFSA.
Desde 1996, toda a malha ferroviária estadual (exceto o Trensurb) está sob controle da empresa privada América Latina Logística (hoje Rumo Logística). Predomina o uso das linhas para transporte de cargas. O Porto de Rio Grande, empresas do Polo Petroquímico de Triunfo, entre elas a multinacional Braskem, estão entre os principais clientes das ferrovias gaúchas concedidas.
Estação ferroviária de Uruguaina em outubro de 1987: transporte de passageiros era intenso | Foto: Damiao Ribas / CP Memória
O país possui hoje 30 mil quilômetros de ferrovias trafegáveis, o que dá uma densidade ferroviária de 3,1 metros por km²; é bem pequena em relação aos Estados Unidos (150m/km²) e a Argentina (15m/km²). Enquanto a região Sudeste concentra quase metade (47%) das linhas férreas do país, as Regiões Norte e Centro-oeste, juntas, somam apenas 8%.
A memória ferroviária gaúcha tem parte importante preservada no Museu do Trem. A antiga estação de São Leopoldo foi recuperada para abrigar o acervo, aberto ao público desde março de 1985.
O espaço é mantido pela prefeitura de São Leopoldo e reúne centenas de imagens, documentos e objetos originários de diferentes épocas e cidades gaúchas. Conforme a diretora, a pesquisadora Alice Bemvenuti, o museu nasceu a partir de uma ação em conjunta entre comunidade e RFFSA.
“O Museu do Trem nasceu por iniciativa conjunta entre o Museu Histórico Visconde de São Leopoldo e a Rede Ferroviária Federal, por meio da Superintendência Regional 6, com participação da prefeitura. Posteriormente, o Ministério dos Transportes cria o Preserve/fe. Deste modo, criam o Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio Grande do Sul, com inauguração em 1985. Nossa responsabilidade é salvaguardar os objetos que se organizam em coleções e somam 13 mil itens, aproximadamente.”
Antiga estação ferroviária de São Leopoldo em 8 de abril de 1974 | Foto: Saraiva / CP Memória
As estações de São Leopoldo e de Porto Alegre eram idênticas. A construção dos prédios, inaugurados em 1874, empregou estruturas pré-fabricadas importadas da Inglaterra.
A Estação Ferroviária de Porto Alegre era um prédio de madeira que ficava na esquina da Voluntários da Pátria com a rua da Conceição e que foi demolido por volta de 1910. No mesmo ano foi entregue a segunda estação, chamada de “Castelinho”.
A segunda casa era maior, de alvenaria, com dois andares e uma torre que deu origem ao apelido. No térreo funcionavam bilheteria, quarto de bagagem, buffet, sala para senhoras e toilette.
Estação Ferroviária Central de Porto Alegre, em registro de 1953 | Foto: CP Memória
Em frente ao prédio ficavam as plataformas e os trilhos seguiam na direção da avenida Mauá e depois acompanhavam a lateral da rua Voluntários da Pátria; após o aterro da margem da Voluntários, foram transferidos para um traçado paralelo com a atual avenida Castelo Branco. Parte do trecho, entre a Capital e Novo Hamburgo, no Vale do Sinos, serve atualmente ao sistema Trensurb.
“Eu costumo convidar a quem quer conhecer a primeira rota ferroviária criada no Rio Grande do Sul a fazer um passeio com nosso trem urbano (Trensurb). Os trilhos seguem o mesmo trajeto aberto pelos pioneiros no século 19”, explica a museóloga.
Em 1970, o Castelinho foi desativado e a estação da Capital foi transferida para um prédio da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) entre a Castelo Branco e a Voluntários da Pátria, próximo da esquina da rua Garibaldi e operou de abril de 1970 até 10 de março de 1983. A transferência abriu espaço para a construção do Túnel da Conceição.
Com a implantação da Trensurb, em março de 1985, parte do complexo passou a abrigar a sede da Secretaria de Segurança Pública do RS. Um incêndio em 14 de julho de 2021 levou à implosão da estrutura no ano seguinte.
De acordo com a diretora do Museu do Trem, o prédio gêmeo, da Estação São Leopoldo, sofreu avarias e acabou desconfigurado ao longo dos anos. Só recuperou a aparência original, por iniciativa do Preserve, na década de 1980. “A Estação atual é uma reconstrução. Não se sabe em que momento ela se desconfigurou, porém observamos variações em fotografias a partir da década de 1920” indica a especialista.
“A opção de remodelar o sítio e reconstruir a estação a partir da fotografia de 1874 é controversa entre os restauradores”, revela.
