25.03.2025 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Revista Ferroviária Data: 18/03/2025
Prestes a realizar mais um leilão de concessão ferroviária, o governo de São Paulo vai poder medir o apetite do mercado com os projetos bilionários da carteira de mobilidade urbana do estado. As linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade dos trens metropolitanos vão a pregão no próximo dia 28 de março, data quase adiada pela Secretaria de Parcerias em Investimentos de São Paulo (SPI), em função da complexidade do contrato, que envolve R$ 14,3 bilhões.
Nessa entrevista, Augusto Almudin, diretor da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), vinculada à SPI, não só confirmou a data, como também se mostrou otimista com o resultado do leilão. “Estamos com boas expectativas de ter competição nessa licitação. Sabemos que pelo menos três grupos estão estudando muito a fundo o projeto. Claro que não depende só da gente, mas estamos fazendo a nossa parte”, disse, admitindo, no entanto, que a atração de players continua sendo algo desafiador para o programa de mobilidade urbana sobre trilhos do estado. No leilão do TIC Eixo Norte, realizado há um ano, houve apenas um participante, o Grupo Comporte/CRRC, que acabou vencendo o certame.
As francesas Keolis e Transdev (que já está presente no estado com a futura operação da Linha 6-Laranja, do metrô), além de construtoras italianas, são alguns dos players internacionais que vêm estudando a carteira de projetos ferroviários da SPI. Em breve, a secretaria planeja também rodadas de apresentação do pipeline de mobilidade para operadores asiáticos. “Esse é o nosso cotidiano, estruturar bons projetos e ir atrás de grandes players que tenham know-how para operar na Região Metropolitana de São Paulo”.
Os desafios, porém, vão além do engajamento de players. Os projetos das linhas metropolitanas estão dentro do modelo de concessão patrocinada, ou seja, exigem do governo de São Paulo um volume significativo de aportes e, por consequência, um sistema de garantias robusto. Nas linhas 11, 12 e 13 serão quase R$ 10 bilhões de recursos do governo, para pagar as obras de extensão e requalificação do sistema. Os outros R$ 4,3 bilhões que completam o capex do projeto deverão ser pagos em forma de contraprestações fixas até o final da concessão, que tem prazo de 25 anos. Mais duas contraprestações públicas estão inseridas no contrato. Uma relativa ao opex e outra referente ao pagamento por disponibilidade (o estado vai pagar à concessionária por km de trem rodado).
A origem desses recursos ainda não é conhecida. Há, segundo Almudin, conversas em andamento com o BNDES que, pelas regras, pode financiar até 90% do aporte. O único contrato de operação de crédito firmado até o momento é de US$ 100 milhões com o Banco Mundial, que será destinado às contraprestações. A partir do ano 10 da concessão, a previsão é que o estado desembolse cerca de R$ 1,5 bilhão/ano em contraprestação para o projeto das linhas 11, 12 e 13.
Ainda este ano, a SPI pretende lançar o edital de outro projeto complexo: a concessão das linhas 10-Turquesa e 14-Ônix, essa última greenfield. O capex inicial é de R$ 19 bilhões, com aporte público de cerca de R$ 14 bilhões. O período de consulta pública, encerrado no último dia 3 de março, foi cercado por dúvidas em torno da escolha do modal VLT para a Linha 14. “Ela terá um perfil alimentador, com muitas integrações, por isso se adequa às características de VLT”, afirmou Almudin.
Responsável pela estruturação do programa de parcerias de mobilidade urbana do estado de São Paulo, Augusto Almudin é advogado formado pela Faculdade de Direito da USP. Possui experiência em escritório de advocacia especializado em infraestrutura. Trabalhou na Autoridade Portuária de Santos, na Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e na Infra S.A., na estruturação de projetos de parceria de infraestrutura em diversos setores.
Revista Ferroviária – A data do leilão de concessão das linhas 11,12 e 13 da CPTM está mantida?
Augusto Almudin – Sim. No dia 3 de dezembro de 2024, publicamos o edital com a data do leilão marcada para o próximo dia 28 de março. No final de janeiro deste ano, republicamos o edital com algumas alterações, mas mantendo o cronograma, inclusive de entrega das propostas, no dia 25 de março.
RF – Qual é a expectativa do governo de São Paulo para esse leilão?
AA – Estamos com boas expectativas de ter competição nessa licitação. Claro que não depende só da gente, mas estamos fazendo a nossa parte. Desde que assumimos nessa gestão, temos procurado melhorar a regulamentação do programa de mobilidade urbana de São Paulo, sobretudo dos trilhos. Aprendemos muito com as linhas 8 e 9, e também sobre o desenvolvimento do programa de concessões ferroviárias. Temos melhorado bastante desde o leilão do TIC Eixo Norte, que contemplou a Linha 7-Rubi.
RF – O que foi aprimorado desde então?
AA – Questão de contrato, anexos, os anteprojetos referenciais. Quanto mais a gente melhora o contrato, mais atraímos os players, inclusive internacionais, porque isso dá uma visão de longo prazo. Nenhum player internacional, por exemplo, vai apostar todas as suas fichas apenas em um projeto, porque estudar apenas um projeto é muito custoso, demanda muito tempo. Então, a intenção é sempre que possível ir melhorando de modo acumulativo a regulamentação dos projetos. É o que a gente fez nas linhas 11,12 e 13 e o que pretendemos fazer para as próximas também.
RF – O que foi melhorado em relação ao edital do TIC Eixo Norte?
AA – Alteramos o regramento de transição de operação, agora para 24 meses. No TIC foram 18 meses. Melhoramos de forma geral a redação de todos os anexos e do próprio contrato. O projeto do TIC Eixo Norte é muito complexo, abrange três serviços. É um contrato muito extenso, detalhista, difícil de ser interpretado pela contraparte e até pelo próprio estado. Fizemos com as linhas 11, 12 e 13 um esforço de melhor a redação jurídica do contrato e dos anexos, aprimorando também a matriz de risco, por exemplo, os anexos de penalidades e de indicadores de desempenho. Tudo foi melhorado. E sempre pretendemos melhorar para os próximos.
RF – Os últimos leilões ferroviários tiveram pouca ou nenhuma concorrência. O que leva a crer que os das linhas 11,12 e 13 será diferente?
AA – Os projetos são muito grandes. Eles exigem muito capital da concessionária. São complexos e também arriscados em termos econômicos se compararmos com outras concessões. Então são os projetos tecnicamente mais complexos que temos hoje na carteira hoje. E também um dos investimentos mais relevantes do portfólio inteiro da secretaria. Achar players é um desafio para o programa de mobilidade urbana sobre trilhos do estado. Mas sabemos que tem pelo menos três grupos estudando muito a fundo o projeto de concessão das 11, 12 e 13.
