Por Vicente Abate*
A indústria ferroviária brasileira amarga, em 2019, uma quase paralisia de suas fábricas. Reflexo disto, nos últimos dois anos, foi a perda de mão de obra especializada, de quase 4 mil empregos diretos, representando 20% de sua força de trabalho.
A ociosidade é dramática e se situa, no momento, na casa dos 70% da capacidade industrial instalada, o que não acontecia desde as fatídicas décadas de 80 e 90 do século passado, em que os sistemas de transporte ferroviário de carga e de passageiros eram preponderantemente públicos.
Como superar esta situação crítica é o que toda a indústria e seus clientes têm buscado, de forma incessante, com o apoio irrestrito das respectivas entidades de classe.
Na área de carga, espera-se que as renovações antecipadas dos contratos atuais das cinco concessionárias habilitadas sejam finalmente destravadas, para que a contrapartida de investimentos imediatos se torne uma realidade e possa reativar a indústria, já a partir de 2020, além de prover uma substancial melhoria no transporte ferroviário de carga para seus usuários.
Assim que o processo da Rumo Malha Paulista for aprovado pelo TCU, possivelmente em outubro corrente, acredita-se que a avaliação dos demais processos não tardará, já que a Rumo se constituirá em espelho para as demais, em que pesem as peculiaridades de cada concessionária.
A situação na área de passageiros, porém, é mais crítica, pois, ainda que novos Editais surjam nos próximos meses, a indústria poderá retomar suas atividades normais somente em 2021, em face do “lead time” de fabricação dos trens, de 18 meses aproximadamente.
Há seis anos a indústria de carros de passageiros não recebe ordens de serviço destinadas ao mercado doméstico, com raras exceções de baixos volumes. A última licitação, há pouco mais de dois anos, perdemos para a indústria estrangeira devido à falta de isonomia tributária. Em licitações internacionais, o Estado adquire o trem da indústria estrangeira com imunidade de impostos, enquanto os fabricantes locais são severamente onerados, tirando qualquer possibilidade de competição. Este fato ocorreu na última licitação em São Paulo, perdida pela indústria nacional para uma estrangeira por uma diferença de preço de apenas 3%. Os empregos, a renda, o valor adicionado à economia foram gerados do outro lado do mundo e não no Brasil.
Gestões junto ao Estado de São Paulo estão sendo feitas para que na próxima aquisição de 34 trens, destinados à CPTM, conste do Edital a exigência da aplicação do Artigo 42, parágrafo quarto, da Lei das Licitações 8666. O setor clama por isonomia nos critérios de avaliação das compras pelo Estado.
Isto proporcionará a necessária competitividade à indústria nacional, afora o fato de que os trens nacionais são melhores tecnologicamente e representam a certeza de cumprimento das etapas de garantia, entrega de materiais de reposição, assistência técnica e manutenção, com mão de obra nacional e qualificada.
Esta licitação de 34 trens da CPTM tem potencial de geração de empregos superior a 6 mil postos de trabalho, entre diretos e indiretos, para o bem do País e da população brasileira.
*Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER).
