“Diferentemente da geometria,
em política a menor distância entre dois pontos
nem sempre é uma linha reta:
algumas vezes é o zigue-zague”.
[Uso corrente. Autoria desconhecida]
Caso-1: Chegar ao norte de MT, recompondo parte da concepção original da Ferronorte, é sonho antigo da RUMO. Fora abandonado em 2010 quando a ALL (sua antecessora) devolveu 4 trechos da malha concedida nos anos 80: i) Rondonópolis/MT-Cuiabá/MT; ii) Cuiabá-Porto Velho/RO; iii) Cuiabá-Santarém/PA; e iv) Rondonópolis-Araguari/MG.
Ele foi resgatado em meados de 2016: oficialmente, por meio de “fonte falando sob condição de anonimato”, uma extensão veio à baila no contexto da renovação antecipada da concessão da Malha Paulista – RMP: era início do Governo Temer (ainda interino), criara-se o PPI, e seria anunciado um primeiro pacote de logística. Mas, possivelmente, o sonho, hibernado durante a tramitação do processo de incorporação no CADE (aprovada em 11/FEV/2015), deve ter ressurgido antes: com o acordo RUMO-ALL, em meados de 2014.
Há um ano a RUMO antecipou o pagamento de 70 parcelas da outorga da RMP e 59 da FNS: R$ 5,1 bilhões numa “demonstração de confiança nos projetos e capacidade empreendedora do Brasil”. O gesto indicava um clima favorável para a aprovação da extensão, já então formalmente pleiteada.
O desejo da RUMO, e sua expectativa, era que a extensão fosse autorizada por meio de um aditivo à concessão da RMP, renovada antecipadamente 4 meses antes (27/MAI/20). Mas, “Extensão de ferrovia no MT opõe Rumo e ministro Tarcísio”, matéria do bem informado Valor Econômico (do início de MAR/21), expunha as divergências e indicava a intenção do MINFRA de outorgar o trecho; mas via leilão: jogava-se por terra a esperança da celebração do aditivo ao contrato de concessão federal. A matéria fala de visões jurídicas distintas; mas interfaces da extensão com a Ferrogrão, carro-chefe do programa ferroviário, não teria pesado?
Lei estadual, de poucos dias antes, regrou ferrovia por autorização em MT. Na segunda-feira, 19/JUL, o Governo de MT realizou evento, divulgado no final de semana, lançando “chamamento público” para apresentação de propostas: extensões para Cuiabá e Lucas do Rio Verde, a partir de Rondonópolis. Desde o início a imprensa e a comunidade ferroviária tratavam a RUMO como futura autorizatária; o que se confirmou em 3/SET, quando do recebimento da única proposta, e em 13/SET (habilitação). Em 20/SET a RUMO assinou o contrato.
Funcionalmente os dois trechos autorizados são, na prática, extensões das malhas da RUMO. Certamente serão assim operados e explorados; razão porque faria mais sentido ser parte da concessão federal existente. Mas como o MINFRA ofereceria resistência à iniciativa ainda que, como mancheteado pela imprensa, “jogando pressão sobre a Ferrogrão”, se: i) a RUMO tornara-se “parceira”: garantiu disputa (e foi vencedora) do 1º leilão da administração (o da FNS), contribuindo para trazer MINFRA e Ministro ao primeiro plano da Esplanada? ii) Se ela antecipou pagamentos de 129 parcelas de outorgas (R$ 5,1 bi) para “reforçar o caixa da União para novos investimentos”? iii) Se o MINFRA vem sendo o grande promotor do modelo de ferrovias por autorização?
Caso-2: Nessa cruzada, inclusive, encampou o PLS-261/2018; apresentado por um PSDBista (Sen. José Serra/SP) e relatado por um PTista (Sen. Jean Paul Prates/RN). Nem por isso deixou de baixar a MP nº 1.065, praticamente com o mesmo teor do PLS. Isso na semana anterior ao fim do prazo do “chamamento” de MT (30/AGO).
A primeira reação entre os senadores foi péssima: sua Comissão de Assuntos do Econômicos – CAE, reunida no dia seguinte, chegou a aprovar requerimento (ao Presidente da Casa) para devolução da MP (o que inviabilizaria sua eficácia e tramitação). O MINFRA, então, dobrou a aposta: na véspera da data de recebimento de propostas do “chamamento”, realizou cerimônia (2/SET) no Palácio do Planalto para anunciar o “Pro Trilhos” e já divulgar 10 pedidos de autorização para construção de ferrovias (hoje já são 19).
Se MP e cerimônia tiveram influência é difícil afirmar. O certo é que a MP não foi devolvida; o PLS-261 foi rapidamente pautado e aprovado pelo Plenário do Senado no último 5/OUT (com entusiasmado apoio pluripartidário): agora, segue para a Câmara. Ao fim e ao cabo, o Presidente Rodrigo Pacheco (DEM/MG) conseguiu sair da “sinuca de bico” e o Ministro Tarcísio ter uma andorinha na mão e outra voando.
Caso-3: No rastro da primeira leva de pedidos de autorização ao MINFRA, veio uma segunda e uma terceira.
VLI e RUMO há muito queriam deixar de depender da “Ferradura” operada pela MRS (acesso ferroviário único ao Complexo Portuário de Santos). E, principalmente, do pagamento de direitos de passagem várias vezes superiores aos praticados em outras ferrovias (parágrafo 4.27 do “Ato Justificatório” para a Audiência Pública da “Ferrovia Interna do Porto de Santos – FIPS”). Aproveitaram a oportunidade e se habilitaram para implantar “shortlines” (uma impropriedade pois, SMJ, o conceito não se aplica a trechos ferroviários com funções tão estratégicas; ou nas “estruturais”: para ferrovias “dedicadas” e “alimentadoras”; sim).
A perspectiva de três acessos independentes, além de certamente aumentar o imbróglio, já agora de domínio público e tratado na ordem do dia, vai na contramão de boas práticas internacionais. De experiências articuladoras; p.ex: i) em Chicago-USA, “capital ferroviária dos USA”, as diversas operadoras, de carga e passageiros, se articulam em torno do “Chicago Ring”; ii) no Porto de Rotterdam implantou-se uma linha única e dedicada a cargas (“Betuwe Line”), e criou-se uma empresa para organizar o embarque e desembarque das composições de todos os operadores (RSC); e iii) mais amplamente, a Europa, com olhos postos em 2050, busca materializar uma política e um plano (TEN-T) cujo objetivo último é eliminar descontinuidades (de infraestruturas), remover gargalos e barreiras tecnológicas, bem como fortalecer a coesão social, econômica e territorial do Continente.
Dificilmente as 2 novas “Ferraduras” serão viabilizadas – e seria (mais uma) jabuticaba se o fosse! Mas as iniciativas muito provavelmente: i) levarão a MRS à mesa de negociação; ii) acelerarão a renovação antecipada do contrato de concessão da MRS; e iii) fortalecerá a ideia de uma malha unificada da Baixada Santista; sob comando unificado: única solução racional e sustentável.
Esses três recentes exemplos, seus lances estratégicos e táticos, suas escaramuças, evidenciam que o desenvolvimento da infraestrutura logística brasileira é bem mais complexo do que as postagens de redes sociais levam a crer: vai muito além de herméticos planos nacionais, profusão de dados, algoritmos, elaboradas projeções oraculares, EVTEAs, processos de consultas meramente formais, intrincados editais, etc, etc.
Lembrando Guimarães Rosa; “há mais coisas no ar que os aviões da Panair”.
