05.01.2026 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: O Globo Data: 05/01/2026
A falta de infraestrutura de carregamento no Brasil dificulta a expansão do uso de veículos elétricos puros, e o segmento de ônibus também é afetado, o que atrasa o processo de descarbonização da frota do país. Por isso, a Marcopolo, líder na fabricação de carrocerias no país e desenvolvedora de soluções de mobilidade sustentável, criou um ônibus elétrico movido a etanol. A previsão é que o veículo esteja disponível ao mercado em 2026.
— Quem gera a energia para carregar as baterias, que depois faz a propulsão elétrica do motor, é o etanol. No Brasil, que tem matriz forte de produção de etanol, essa solução acelera a transição — disse André Armaganijan, CEO da Marcopolo, empresa fundada há 76 anos em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, que se transformou numa multinacional brasileira, com onze fábricas em sete países.
Armaganijan falou sobre a retomada do mercado europeu, a produção na China e os planos de expansão da empresa.
A Marcopolo anunciou o desenvolvimento de um ônibus híbrido a etanol. Como ele funciona?
O ônibus puramente elétrico surgiu como uma grande alternativa de descarbonização, mas há uma barreira ainda, que é a infraestrutura de recarga. Então, o ônibus híbrido a etanol é uma solução interessante. Quem gera a energia para carregar as baterias, que depois faz a propulsão elétrica do motor, é o etanol. O etanol é neutro em carbono, porque quando você produz esse combustível com a cana-de-açúcar, está absorvendo o gás carbônico da atmosfera. No Brasil, que tem matriz forte de produção de etanol, essa solução acelera a transição.
Esse modelo foi apresentado também na COP30?
Sim. Apresentamos também um ônibus movido a gás natural/biometano, que pode rodar nas duas versões. Há empresas de diferentes setores no país instalando usinas de produção de biometano. Mostramos o nosso ônibus 100% elétrico e o urbano híbrido (que que usa etanol como combustível).
O setor de transportes ainda é um emissor importante de CO2…
Estudos mostram que o setor transporte tem uma geração de poluentes relevante no contexto total. Mas também é um dos que tem a maior facilidade e rapidez para descarbonizar porque tem soluções disponíveis. A COP30 reforçou o protagonismo do Brasil na agenda de descarbonização. A Marcopolo apresentou diversas soluções escaláveis para nosso setor.
O Brasil poderá exportar essas tecnologias?
Sim. Acho que a COP30 foi um momento positivo de mostrar o quanto a indústria brasileira está preparada para trazer soluções práticas, escaláveis, no transporte. O país pode ser um grande exportador dessas soluções para o mundo, seja o biometano, seja o híbrido de etanol, seja o elétrico.
Esses ônibus já podem circular pelo Brasil? Estão homologados?
O processo de homologação do micro-ônibus a GNV aconteceu entre setembro e outubro. Ele que já está disponível e algumas regiões demonstraram muito interesse.
E o híbrido a etanol?
Estamos fazendo os testes para tê-lo disponível este ano (2026). Para regiões produtoras de cana-de-açúcar, onde o custo do etanol é mais baixo, passa a ser uma solução interessante. O transporte coletivo é muito importante para termos cidades sustentáveis. Mas, no Brasil, o processo de transição como um todo está sendo mais lento do que o que foi anunciado.
Por quê?
Havia algumas dificuldades a serem destravadas. A primeira era ter uma solução de financiamento que atraísse o operador de ônibus a fazer a troca do diesel para o elétrico. O custo de aquisição desse produto é maior, embora o custo de operação seja menor. Então, essas soluções financeiras começaram a aparecer em diversas cidades. São Paulo é um bom exemplo disso. (Em São Paulo, a prefeitura arca com uma parte do custo da compra do ônibus, numa subvenção parcial, e as operadoras captam recursos no mercado com instituições financeiras nacionais e internacionais). A outra dificuldade é a infraestrutura de recarga. Botar o ônibus elétrico para circular numa região remota no interior do Brasil pode ser uma dificuldade. Então percebemos a necessidade de buscar alternativas de outras propulsões.
O que mudou nos ônibus em termos de comodidades oferecidas aos passageiros?
Os ônibus urbanos exigem conectividade, sistema de recarga de celular, USB. As pessoas passam duas, três horas no transporte coletivo, e o uso do celular acaba sendo um meio de ganhar produtividade ou se entreter. Ar-condicionado foi um tema que entrou em diversas cidades como regra. E tem a acessibilidade.
A Marcopolo também está produzindo na China. Como é a operação?
A China uma operação de menor volume em termos de produção. Mas é estratégica, é um mercado que tem acesso a toda uma cadeia de suprimentos bem desenvolvida na região. A fábrica chinesa foi importante para a venda do G8 na Austrália pela proximidade física. Encurtamos o prazo de entrega se o ônibus fosse exportado do Brasil. Da China, exportamos para Hong Kong, África do Sul e outros mercados também do continente africano. Produzimos lá, em torno de 200 a 250 unidades por ano. No Brasil, são 13 mil unidades por ano.
A Marcopolo está voltando a ter operação na Europa depois de ter saído. Por quê?
Saímos em 2009 de Portugal, ou seja, ficamos 16 anos fora do mercado europeu. A frota europeia não teve a renovação necessária nos últimos anos, gerando a oportunidade agora. Produto não renovado, gera um custo maior, fora o apelo da descarbonização. Já vemos possibilidade de vendas para 2027, mas neste primeiro momento, vamos exportar. Tem desafios logístico, tarifário, de impostos. O grande negócio é desenvolver um produto adequado àquele mercado, onde os requerimentos de qualidade são elevados. O cuidado é acertar no produto e depois ter uma rede de pós-vendas de serviços relevante.
Onde a Marcopolo produz seus veículos atualmente?
Temos três fábricas no Brasil, uma fábrica na Argentina, uma unidade na Colômbia, uma no México, uma na África do Sul, três na Austrália e uma na China. Nós temos 11 fábricas em sete países. Nossas exportações chegam a cerca de 30 a 40 países por ano, temos ônibus circulando em mais de 140 países.
Internacionalmente, além de Europa, qual é a estratégia?
Temos uma presença muito forte na América Latina. Atendemos o mercado africano, seja exportando do Brasil, da China ou da África do Sul. Temos uma presença importante na Austrália. A gente viu no mercado europeu uma grande oportunidade, então acho que esse será o próximo grande salto.
E o mercado dos EUA é interessante?
Temos presença nos EUA, seja através de um investimento na New Flyer, que é o maior fabricante de ônibus urbano e rodoviário do país, seja com a exportação do México. A gente lançou um produto, um segmento específico de shuttle, que a gente produz no México e exporta para os Estados Unidos. Então, a empresa está atuando em praticamente todos os mercados.
Houve algum impacto para a Marcopolo do tarifaço do presidente Donald Trump?
Não. Exportamos do México para os EUA, mas vendemos pouco para o mercado americano hoje. Não trazemos matéria-prima desse mercado. Então, o impacto para a Marcopolo não foi relevante.
Como é a atuação da Marcopolo no mercado ferroviário?
Começamos uma operação no Chile em 2019. A produção, na verdade, é no Brasil. Vendemos três composições de dois carros para o Chile. E nós temos um produto que também está em fase de teste final no aeroporto de Guarulhos (o People Mover). Ele faz a conexão do terminal da CPTM, linha final, com os terminais 1, 2 e 3. E, recentemente, ganhamos uma venda para Teresina, onde nós vamos produzir também três composições.
