31.07.2026 | Assessoria de Imprensa | Notícias do Mercado
Fonte: Valor Econômico Data: 29/07/2026
Não há soluções mágicas para o Brasil superar o atraso e espalhar trilhos e locomotivas por seu território continental. Meios há, porém, para reduzir paulatinamente o déficit no setor, desde que não se espere resultados em curto prazo. A adoção do modelo de outorga de linhas férreas para o setor privado por autorização, em 2021, comprovou esse dilema. Mas se motivou 45 contratos de adesão quase de imediato, apenas dois projetos saíram do papel desde então.
“O modelo por autorização é excelente, mas não se trata de uma panaceia nem de uma bala de prata e requer maturação. Um dia vai tornar-se realidade, por pressões logísticas”, avalia Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
A Lei das Ferrovias (14.273/21) suscitou entusiasmo ao estabelecer um novo regime de outorga sem licitação e desburocratizado, em comparação com as concessões. Ao terem projetos autorizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), empresas assumem 100% dos riscos de construção e operação e obtêm, em contrapartida, autonomia para definir preços do frete e isenção de punições em caso de desistência. Há cinco anos, as 45 adesões remetiam a uma potencial instalação de 12 mil km de vias e a R$ 241 bilhões em investimentos.
Em 2027, a Arauco espera concluir a linha de 45 km pela qual passará a transportar a celulose fabricada no seu Projeto Sucuriú, em Inocência (MS), até a conexão com a Malha Norte, operada pela Rumo. De lá, alcançará o porto de Santos. O investimento da empresa, de R$ 2,4 bilhões, envolve também a aquisição de 26 locomotivas e 721 vagões.
O Ministério dos Transportes tem 42 projetos vigentes, conduzidos por 16 empresas. Da lista inicial, nove contratos foram extintos; outros ingressaram nos últimos dois anos. Há linhas longas, como a da Rumo no Mato Grosso. Mas, segundo Marcus Quintella, diretor do FGV Transportes, o modelo por autorização tem vocação para linhas curtas, para a ligação de centros produtivos a troncos ferroviários, como a da Arauco.
“A vantagem do regime por autorização está na redução do tempo para viabilizar novos projetos porque as empresas os implementam e operam por sua conta e risco”, afirma Quintella. “Os projetos ainda suspensos certamente esperam por financiamento, pela melhoria da conjuntura do país e por garantia regulatória para ter acesso aos troncos ferroviários.
Entre os projetos não implementados está o trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), de Lucas do Rio Verde a Água Boa (MT), inscrito pela VLI Logística. A empresa priorizou renovar a concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), formalizada em abril, que requererá investimento de R$ 30 bilhões em modernização, diz Angelo Stradioto, diretor de planejamento estratégico e projetos.
Segundo ele, a atuação da VLI como Agente Transportador Ferroviário de Cargas (ATF-C), autorizada em 2024, igualmente contribuiu para postergar as obras no Mato Grosso. Exigiu investimento de R$ 600 milhões para a empresa transitar, Vitória-Minas. “A VLI considera que a expansão da malha ferroviária poderá gerar novas oportunidades para a empresa atuar como ATF-C, a serem analisadas no devido tempo”, afirma Stradioto.
O retorno diminuto do modelo por autorização, até agora, gera incerteza sobre sua real contribuição para o país contornar a ociosidade ou abandono de 20 mil km de linhas férreas — dois terços do total – e ampliar a malha. Na avaliação de Davi Barreto, a demora na efetivação dos projetos denota a necessidade de maior compromisso do poder público, na forma de aportes, subsídios e incentivos fiscais.
“O custo logístico para o abastecimento doméstico e as exportações podem se tornar insustentáveis antes do previsto”, afirma. “A pressão por uma maior participação ferroviária no transporte de carga não pode ser ignorada: custa a metade da rodoviária, oferece dez vezes mais segurança”, diz Barreto, citando ainda redução nas emissões de gás carbônico.
