12.11.2026 | Assessoria de Imprensa | Notícias do Mercado
Fonte: Radar Mobilidade Data: 11/11/2026
Enquanto o Brasil discute novos investimentos para ampliar sua malha ferroviária, milhares de quilômetros de trilhos existentes permanecem sem operação. Parte dessa infraestrutura atravessa cidades, conecta regiões e poderia representar uma alternativa para o transporte de cargas e, em determinados casos, de passageiros.
O problema ganhou um novo capítulo em outubro de 2026, quando o Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou a assinatura de um acordo envolvendo a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a União.
A negociação prevê a devolução de 3.014 quilômetros de trechos ferroviários inoperantes da Malha Nordeste, além do reconhecimento de uma indenização de aproximadamente R$ 1,785 bilhão devida pela concessionária ao poder público.
Mais do que uma discussão financeira, o caso levanta uma questão fundamental para a infraestrutura brasileira: quem deve responder pela conservação de uma ferrovia que deixou de operar?
A Malha Nordeste foi concedida à iniciativa privada em 1997, durante o processo de desestatização da antiga Rede Ferroviária Federal.
O objetivo era ampliar investimentos e melhorar a eficiência do transporte ferroviário de cargas. Entretanto, ao longo dos anos, diferentes trechos perderam sua função operacional, seja pela redução da demanda, pelas condições da infraestrutura ou pela ausência de investimentos suficientes para manter a circulação.
É importante distinguir uma ferrovia sem operação de uma ferrovia completamente abandonada. Nem todos os trechos inativos estão necessariamente destruídos, mas a paralisação prolongada pode acelerar a deterioração de trilhos, dormentes, pontes e sistemas de drenagem.
Em áreas urbanas, a falta de utilização também pode favorecer ocupações irregulares e conflitos entre a infraestrutura ferroviária e o crescimento das cidades.
A devolução de uma infraestrutura concedida não elimina automaticamente as responsabilidades contratuais de quem a explorava. No modelo brasileiro de concessões, a empresa privada assume obrigações relacionadas à operação, conservação e manutenção dos bens públicos, conforme as condições estabelecidas no contrato e na regulamentação.
Por isso, a devolução de trechos ferroviários exige a definição de responsabilidades sobre o estado dos ativos, eventuais indenizações, obrigações ambientais e medidas necessárias para garantir a segurança da infraestrutura. No caso da Malha Nordeste, o acordo analisado pelo TCU prevê, além da indenização, compromissos de regularização ambiental e fundiária, desativação de trechos e investimentos para reduzir conflitos urbanos.
O Tribunal também estabeleceu mecanismos de fiscalização para evitar que recursos destinados à solução do acordo sejam utilizados para custear obrigações de manutenção que já eram responsabilidade da concessionária.
O ponto jurídico central é impedir que a devolução da ferrovia represente uma transferência indevida de custos privados para o patrimônio público.
O valor previsto no acordo não significa que os 3.014 quilômetros serão recuperados ou voltarão a receber trens.
A indenização busca solucionar controvérsias relacionadas à devolução da infraestrutura, enquanto outras obrigações tratam das condições físicas e jurídicas dos trechos. O acordo também contempla investimentos de aproximadamente R$ 136 milhões para reduzir conflitos entre a ferrovia e áreas urbanas. Entretanto, o pagamento e o cumprimento de obrigações centrais dependem de condições contratuais, incluindo a futura prorrogação da concessão, prevista para 2028.
Isso significa que a solução financeira não deve ser confundida com a recuperação operacional da malha ferroviária. Após a devolução, será necessário definir quais trechos poderão ser reaproveitados, quais exigirão investimentos e quais terão sua desativação consolidada.
A possibilidade de reaproveitar corredores ferroviários existentes para serviços regionais e urbanos merece atenção especial. No caso da Malha Nordeste, o TCU estabeleceu condições para a utilização de recursos em projetos de veículos leves sobre trilhos (VLTs), incluindo propostas relacionadas a Arapiraca, em Alagoas, e Campina Grande, na Paraíba.
Antes de receber investimentos, esses projetos deverão demonstrar condições técnicas e de gestão adequadas. Embora a existência de uma antiga ferrovia não garanta a viabilidade de um serviço de passageiros, a preservação dos corredores pode representar uma oportunidade para ampliar a mobilidade regional.
A reativação depende de estudos de demanda, condições de segurança, custos de recuperação e integração com outros meios de transporte.
A discussão sobre a Malha Nordeste ocorre em um momento de busca por novos modelos de exploração ferroviária. Em setembro de 2026, o Ministério dos Transportes apresentou uma proposta de chamamento público para atrair operadores interessados em trechos ferroviários subutilizados, desativados ou em processo de devolução.
Segundo a pasta, a iniciativa poderá alcançar aproximadamente 10 mil quilômetros de ferrovias em diferentes regiões do país. O modelo considera o regime de autorização previsto na Lei nº 14.273/2021, conhecida como Marco Legal das Ferrovias, e abre espaço para projetos regionais de menor extensão, as chamadas shortlines.
A proposta procura aproveitar parte da infraestrutura existente, mas sua viabilidade dependerá das condições dos trilhos, dos investimentos necessários e da demanda por transporte.
O caso da Malha Nordeste expõe uma questão que precisa acompanhar o debate sobre a expansão ferroviária brasileira: a conservação e o aproveitamento da infraestrutura já construída. A recuperação de determinados trechos pode contribuir para o desenvolvimento regional, reduzir a dependência do transporte rodoviário e preservar corredores estratégicos para futuras soluções de mobilidade.
Em outros casos, a desativação definitiva poderá ser a alternativa mais adequada, desde que acompanhada das medidas legais, ambientais e patrimoniais necessárias.
A decisão sobre o futuro dessas ferrovias precisa considerar o interesse público, a viabilidade econômica e a responsabilidade de cada agente envolvido.
Mais do que descobrir quem pagará pelos trilhos que deixaram de operar, o Brasil precisa decidir o que fazer com uma infraestrutura que ainda pode ter valor para o desenvolvimento e a mobilidade do país.
