07.04.2022 | Assessoria de Comunicação | Notícias do Mercado
Fonte: Valor Econômico Data: 06/04/2022
O secretário de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, Marcello Costa, afirma que o novo marco legal das ferrovias ainda poderá receber ajustes e não descarta o estabelecimento de algum pré-requisito para as empresas interessadas em projetos bilionários no setor.
Uma possibilidade é exigir capital social mínimo por quilômetro de extensão das ferrovias autorizadas ou depósito de valores proporcionais aos estudos (econômicos, ambientais, de engenharia) em conta vinculada ao empreendimento. “Podemos ter uma nova medida provisória, um projeto de lei ou até mesmo um decreto para regulamentar aquilo que ficou solto ou não foi suficientemente aprofundado.”
Costa avalia que é preciso, no entanto, ponderar algumas diferenças entre o modelo de concessões e o de autorizações para as ferrovias. “Quando é uma concessão, existe uma relação de parceria e o governo procura um sócio. A lógica da autorização é completamente diferente”, frisa.
Primeiro ponto: o regime de autorização permite o surgimento de um outro tipo de agente no setor – o de “incorporador ferroviário”. Como no setor imobiliário, o incorporador pode atuar na facilitação, na solução do negócio. Pode trazer investidores, donos de cargas e até mesmo operadores ferroviários independentes (que detêm os trens e se responsabilizam pelo transporte de mercadorias).
“Esse modelo de negócios novo permite que empresas sem esse porte todo possam atuar e trazer sócios. De fato, começamos a comprovar o aparecimento de novos participantes no setor. Vários projetos apresentados, inclusive, têm um nível de maturidade bastante alto”, argumenta.
Segundo aspecto: já houve 76 requerimentos de autorização, que totalizam projetos de R$ 224 bilhões, pedidos ao Ministério da Infraestrutura. Na pior das hipóteses, se só dois ou três saírem efetivamente do papel, o saldo já terá sido positivo, avalia Costa. Porque o contrafactual, não ter esse marco legal, seria investimento zero. O governo não perde nada ao permitir as autorizações, diz o secretário.
“Antes era uma impossibilidade. Sem isso, a opção que tínhamos era trabalhar com orçamento público. Temos só R$ 300 milhões por ano para a Fiol [Ferrovia de Integração Oeste-Leste], na Bahia, que é a única obra em andamento.”
Terceiro ponto: o momento em dezembro, segundo Costa, era de aprovar o projeto. A MP 1.065 estava perto de perder a validade. O PLS 261, que deu origem à nova lei, arrastava-se havia anos. “Mas, como toda nova lei, precisa de regulamentação infralegal e provavelmente algum tipo de ajuste, que pode ser feito com calma”, explica.
Nesse sentido podem surgir pré-requisitos para empresas interessadas em projetos de grande porte. Ele só coloca uma ressalva: “O que não podemos criar é, nós mesmos, uma seleção de grupos privados pelo governo”.
