09.07.2026 | Assessoria de Imprensa | Notícias do Mercado
Fonte: o Estado de S. Paulo Data: 09/07/2026
Uma das últimas locomotivas a vapor remanescentes da Revolução de 1932 está em fase final de restauro nas oficinas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), em Cruzeiro, no Vale do Paraíba, interior de São Paulo. O plano é colocar a “Maria Fumaça” de volta nos trilhos puxando um trem turístico. A ferrovia onde rodava a Locomotiva 522 também está sendo recuperada.
Durante os 85 dias do conflito, os trens foram o principal meio de transporte de tropas, suprimentos e feridos, e também acabaram sendo usados como armas de combate, com os chamados “trens blindados”.
A Revolução Constitucionalista de 1932 foi um levante armado dos paulistas contra o governo de Getúlio Vargas (1930-1945). Os paulistas pegaram em armas para exigir a convocação de uma Assembleia Constituinte, o fim do governo provisório e novas eleições. O 9 de Julho, data de início da revolução, é feriado estadual desde 1997. Este ano são lembrados os 94 anos da chamada “guerra paulista”.
A Locomotiva 522 foi fabricada em 1926 pela American Locomotive Company e circulava pela Rede Sul Mineira de Viação. Quando estourou a revolução, ela fazia o trecho de Cruzeiro a Três Corações (MG) transpondo o Túnel da Mantiqueira, entre São Paulo e Minas Gerais. Por ser passagem estratégica entre os dois Estados, o túnel foi disputado de forma sangrenta entre os paulistas e federais.
Já no fim da revolução, para conter o avanço das tropas de Getúlio Vargas, uma dessas locomotivas foi descarrilhada para bloquear o túnel.
De acordo com o diretor da ABPF Regional Sul de Minas, Bruno Crivelari Sanches, ainda são necessárias pesquisas para ter mais informações sobre o papel da 522 no conflito. “A locomotiva certamente levou tropas de Cruzeiro para o front em Minas e passava pelo túnel, mas não sabemos ainda como ela foi usada diretamente no conflito”, diz.
Os trens tiveram papel fundamental no levante, segundo Eric Apolinário, pesquisador da revolução e autor do livro Inverno Escarlate: 1932 – Vida e Morte nas Trincheiras do Front Leste. “Podemos dizer que 90% dos combates se deram no entorno das estações de trem, tanto do lado paulista quanto do exército federal. As locomotivas e as ferrovias se transformaram no principal meio de locomoção das tropas.”
Além de as estações terem sido ponto central das frentes de batalhas, as locomotivas tracionavam vagões com suprimentos, feridos, prisioneiros e a população que fugia dos locais de confrontos, segundo ele. “Dentro do Exército paulista, tivemos as seis grandes composições que foram adaptadas com chapas de ferro e pintura especial, os trens blindados, que a imprensa paulista chamava de trem fantasma ou trem da morte. Foram composições feitas com base em manuais da 1.ª Guerra Mundial”, diz.
Como na época só havia locomotivas a vapor, elas acabaram sendo o ‘coração’ dos trens blindados. Segundo Apolinário, composições com blindagem foram montadas em São Paulo e passaram a atuar ao lado do exército paulista nas ferrovias que cruzavam o interior. “Eram composições com metralhadoras e canhões instalados nos vagões, atrás de chapas de ferro. Foram máquinas de guerra eficientes e que assustavam bastante os inimigos dos paulistas durante os combates”, explica.
Os trens blindados foram numerados de TB-1 a TB-6 e, embora utilizassem as locomotivas a vapor da época, não se sabe se a 522 chegou a fazer parte de uma dessas composições. Quando estourou a revolução, São Paulo tinha a maior rede ferroviária do País, com 7 mil quilômetros de trilhos, destacando-se a Estrada de Ferro Central do Brasil, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a São Paulo Railway e a Estrada de Ferro Sorocabana. Mais de 700 locomotivas a vapor operaram nessas linhas.
O primeiro trem blindado, o TB-1, foi resultado de uma parceria entre a Escola Politécnica (hoje, USP), Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e a Sorocabana. Sua concepção veio do engenheiro francês Clèment de Baujaneau, que vivia em São Paulo e chegou a conhecer os trens blindados europeus utilizados na 1.ª Guerra Mundial.
A locomotiva a vapor foi fabricada em 1926 pela American Locomotive Company e usava lenha ou carvão como combustível. A máquina foi encomendada pela Rede Sul Mineira e ganhou o número 300. Ao ser integrada à Rede Mineira de Viação, recebeu o número 522.
Mais tarde, a locomotiva foi transferida para Jaguariúna e, em 1981, passou a fazer parte do acervo da ABPF. No início dos anos 1990, a 522 chegou em Cruzeiro a bordo de um trem pelas linhas da extinta Rede Ferroviária Federal. Como não existia guindastes adequados para a descarga, ela acabou sendo descarregada dentro da Fábrica Nacional de Vagões (FNV).
A “Maria Fumaça” ficou guardada na fábrica por vários anos e por volta do ano 2000 foi levada para as oficinas no pátio da estação de Cruzeiro. Em julho de 2011, tiveram início os trabalhos de restauração, com o desmonte da máquina para posterior reconstrução com as peças restauradas.
Conforme Sanches, o trabalho é complexo e minucioso. Na primeira fase, a locomotiva passou por testes hidrostáticos, com o objetivo de avaliar as condições da caldeira e tubulação, corrigindo os vazamentos.
A cabine foi removida para facilitar o trabalho dos restauradores. Em seguida, foi realizada a reforma do condutor de vapor. O condutor é responsável por conduzir o vapor que sai do super aquecedor para os cilindros que fazem a locomotiva se movimentar.
Após a remoção do super aquecedor, foi iniciada a remoção dos tubos menores da caldeira, que foram substituídos. Também foram reformados o tampão da caldeira, o sistema de rodagem e a suspensão. “Falta ainda finalizar a caldeira, o sistema de freio e a cabine. São mais alguns anos de trabalho, pois tudo é feito com recursos próprios e a manutenção de outros trens que estão rodando passa na frente da 522”, descreve Sanches.
Quando pronta, a locomotiva deve tracionar o Expresso Mantiqueira, o trem turístico que, desde o ano passado, faz o trajeto entre a Estação de Cruzeiro e a Estação Rufino de Almeida. Os 6,5 km da antiga Estrada de Ferro Minas e Rio, que teve o imperador dom Pedro II como passageiro em sua viagem inaugural, em 1884, foram recuperados pela ABPF. Atualmente, o trem é tracionado por uma locomotiva diesel-elétrica restaurada.
A meta é chegar com a locomotiva até o Túnel da Mantiqueira e conectar o trem turístico paulista com o Trem da Serra da Mantiqueira, que já opera no lado mineiro do túnel. Também mantido pela regional sul de Minas da ABPF, o trem turístico mineiro parte da estação central de Passa Quatro, e segue em direção à estação Coronel Fulgêncio, no alto da serra, próxima ao túnel que divide os dois estados. Os vagões são puxados pela Locomotiva 327 a vapor, fabricada em 1928 na Inglaterra, e que também foi restaurada nas oficinas de Cruzeiro.
Para a integração dos dois trechos da ferrovia, será preciso reconstruir outros 17 quilômetros de trilhos, onde há barreiras sobre a linha e aterros que ruíram. O novo trecho vai passar pela Garganta do Embaúba e vencer um desnível de 553 metros pelas encostas da serra até o Túnel da Mantiqueira – um desafio e tanto para a renovada “Maria Fumaça” 522.
