13.07.2026 | Assessoria de Imprensa | Notícias do Mercado
Fonte: BE News Data: 13/07/2026
Independentemente de quem vença o processo, cujas propostas vinculantes são esperadas para agosto, o desfecho terá reflexo direto sobre a competitividade logística do agronegócio brasileiro.
A confirmação de que o Grupo Cosan avalia se desfazer de parte de sua participação na Rumo Logística marca um dos movimentos mais relevantes do setor de infraestrutura brasileiro em 2026. Não se trata – é importante dizer – de uma venda total da companhia. O processo em curso envolve a fatia direta de 20,33% que a holding de Rubens Ometto detém na maior operadora ferroviária do País, avaliada em cerca de R$ 27,6 bilhões em bolsa. Mas o simples fato de oito grupos terem apresentado propostas não vinculantes, entre eles, a americana Bunge, a chinesa Cofco e a brasileira Inpasa, já é suficiente para colocar em discussão um tema que extrapola o mercado acionário: quem deve controlar, ou influenciar de forma relevante, o principal corredor ferroviário de exportação do agronegócio brasileiro.
É importante situar a motivação da operação. A Rumo não está à venda porque enfrenta dificuldades operacionais. Ao contrário, a companhia vem de resultados consistentes, com lucro ajustado de R$ 266 milhões no primeiro trimestre do ano e ganhos expressivos de participação de mercado em Santos (SP), Mato Grosso e Goiás. O que está sob pressão é a controladora. A Cosan reportou prejuízo de R$ 1,5 bilhão no mesmo período, com dívida líquida expandida superior a R$ 11 bilhões, e já vinha desmontando outras posições: perdeu o controle da Raízen na recuperação extrajudicial da joint venture com a Shell e, também, reduziu sua exposição à Vale. A venda de parte da Rumo é, portanto, um capítulo de desalavancagem, não uma decisão sobre o futuro industrial da ferrovia.
Essa distinção importa porque muda a natureza do risco. Uma venda motivada por fragilidade financeira do vendedor tende a ser mais sensível a preço e a prazo do que a perfis estratégicos de comprador. E é justamente aí que mora a maior fonte de incerteza para o setor de logística e comércio exterior.
Mesmo limitada a uma fatia minoritária, a operação tem potencial de reconfigurar a governança de um ativo que hoje concentra mais da metade do transporte ferroviário de grãos para o Porto de Santos. Três frentes merecem atenção:
A primeira envolve a neutralidade concorrencial. A Rumo não transporta apenas carga própria. Ela é prestadora de serviços ferroviários para múltiplas tradings concorrentes entre si, como Cargill, ADM, Bunge, a própria Cofco, cooperativas e produtores independentes. Qualquer mudança relevante na composição acionária que aproxime a ferrovia de um player comercial específico do agronegócio levanta, inevitavelmente, a pergunta sobre isonomia de acesso à malha, prioridade de escoamento em períodos de pico de safra e formação de preços do frete.
Há ainda, como segundo ponto, a continuidade dos investimentos em curso. A Rumo tem hoje frentes de capital intensivo em andamento: a Ferrovia de Mato Grosso, orçada entre R$ 14 bilhões e R$ 15 bilhões, a ampliação da Malha Paulista para 75 milhões de toneladas anuais até 2030 e a integração com novos terminais em Santos. Uma transação societária mal equacionada, ou que gere disputa de governança entre acionistas com agendas distintas, tem potencial de desacelerar cronogramas que já são apertados frente ao crescimento da safra de grãos do Centro-Oeste.
E a terceira questão é o próprio momento regulatório. A operação ocorre meses após o Ministério dos Transportes ter lançado sua Política Nacional de Concessões Ferroviárias. E se desenvolve exatamente quando a pasta prepara a relicitação das malhas Sul e Oeste, ativos problemáticos que a própria Rumo já sinalizou não ter interesse em manter nos moldes atuais. Uma nova composição acionária pode influenciar a postura da empresa nessas negociações, seja acelerando a saída dessas malhas, seja complicando ainda mais um processo já marcado por atritos com governos estaduais e o Tribunal de Contas da União (TCU).
Entre os interessados, a Cofco desperta a análise mais complexa. A trading chinesa não é um investidor financeiro qualquer: já opera o terminal STS11 em Santos, é uma das maiores compradoras de grãos brasileiros e vem expandindo sua capacidade justamente no mesmo elo da cadeia que a Rumo atende. Do ponto de vista estritamente comercial, isso faz da Cofco uma candidata natural. Ela conhece o negócio, já é cliente relevante da ferrovia e tem musculatura financeira para sustentar um cheque da ordem de bilhões de reais.
É exatamente essa proximidade, porém, que reduz as chances de uma vitória tranquila da Cofco no processo. Uma trading assumindo participação relevante em uma concessionária ferroviária que serve concorrentes diretos configura um caso clássico de integração vertical, com potencial de fechamento de mercado (foreclosure), tema que dificilmente escaparia de escrutínio do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Some-se a isso a dimensão geopolítica: uma estatal chinesa passando a ter influência sobre a infraestrutura de escoamento de commodities agrícolas brasileiras — um ativo que, em concessão pública, carrega elementos de interesse estratégico nacional — tende a atrair atenção do Ministério dos Transportes, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e, possivelmente, de setores do Congresso sensíveis à pauta da soberania sobre infraestrutura crítica, especialmente em um cenário internacional de maior escrutínio sobre investimentos chineses em ativos logísticos estratégicos ao redor do mundo.
Isso não significa que a Cofco esteja fora da disputa, apenas que sua candidatura provavelmente exigirá desenho contratual cuidadoso, com garantias de acesso não discriminatório às demais tradings, possivelmente compromissos formais junto ao Cade, para ter viabilidade política tanto quanto financeira. Rivais como a Bunge, historicamente usuária da malha, enfrentariam um questionamento semelhante, embora com menor carga geopolítica. Já a Inpasa, produtora de etanol de milho sem um histórico de operação portuária de grãos na mesma escala, e o Grupo Ultra, sem tradição no agronegócio, representariam perfis mais próximos de investidor financeiro-estratégico, com menor risco concorrencial aparente — o que pode, paradoxalmente, tornar suas propostas mais palatáveis do ponto de vista regulatório, ainda que talvez menos atraentes em valor para a Cosan.
Independentemente de quem vença o processo, cujas propostas vinculantes são esperadas para agosto, o desfecho terá reflexo direto sobre a competitividade logística do agronegócio brasileiro. A Rumo não é apenas mais uma concessionária: é hoje o elo que conecta a maior fronteira produtiva do País ao porto mais competitivo para o mercado asiático, principal comprador da soja e do milho nacionais. Qualquer desenho societário que comprometa a neutralidade operacional da ferrovia, atrase investimentos de capacidade ou gere insegurança regulatória tem potencial de se traduzir, a médio prazo, em custo de frete mais alto e menor previsibilidade de escoamento, exatamente o tipo de gargalo que o Brasil vem tentando eliminar há uma década de expansão da fronteira agrícola. A disputa pela Rumo, portanto, é também uma disputa sobre a arquitetura logística que sustentará o crescimento das exportações brasileiras na próxima década.
Alfredo Rodrigues. Engenheiro portuário, pesquisador e consultor portuário.
