Quando se pensa em minimização de impactos econômicos, sociais e ambientais em projetos de transportes terrestres de longa distância, o modal ferroviário ganha destaque. Entretanto, o setor se ressente da carência de estimativas quantitativas sobre esses impactos. Isso se reflete em incertezas na elaboração de estudos de viabilidade de novos projetos ferroviários.
Um importante passo para a quantificação dos impactos das ferrovias brasileiras foi dado recentemente com a publicação do estudo de Avaliação Ex Post de Projetos de Investimento em Infraestrutura, realizado pela extinta Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia (SDI-ME) e pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD).
Foram avaliados sete projetos de distintos setores de infraestrutura. No caso da logística de cargas, o projeto escolhido como piloto foi a EF-151, a Ferrovia Norte-Sul (FNS), Tramo Norte. Em sua concepção, a FNS integra o Brasil no seu eixo longitudinal e o Tramo Norte conecta as cidades ao norte de Brasília à costa do Maranhão. Assim, o estudo quantificou, com modelos econométricos sofisticados, o impacto da proximidade dos municípios a um eixo territorial que foi estabelecido como sendo o meridiano de 48 graus. A figura ilustra o estudo com uma visão da ferrovia no contexto do eixo longitudinal.
As estimações mostram que os municípios mais próximos ao meridiano de 48o possuem uma maior taxa de crescimento do PIB, do PIB per capita, e da população, maior taxa de crescimento e aumento da área colhida e da produção agrícola, aumento da produção de soja e de milho. Ainda, municípios mais próximos ao meridiano de 48 graus tiveram um aumento da proporção de alfabetizados. Adicionalmente, o impacto da Ferrovia EF-151 é maior sobre os municípios próximos dos pátios multimodais/terminais de acesso do que sobre os munícipios mais distantes dessas estruturas.
Como exemplo dos resultados, o estudo estimou que as taxas de crescimento do PIB médio, do PIB per capita e da taxa de crescimento da população para os municípios em até 200 km da ferrovia, seriam, respectivamente, 39,8 %, 42,9% e 35,9% menores do que fato ocorreu, caso não tivesse sido construída a FNS. Conheça os resultados detalhados na publicação, disponível em: http://dx.doi.org/10.13140/RG.2.2.23505.20324.
Pode-se dar um exemplo da aplicação dos parâmetros desenvolvidos no Estudo de Avaliação Ex Post. Se um estudo de viabilidade for feito considerando a implantação de uma nova ferrovia com características semelhantes, cada 1% de crescimento anual médio deveria ser substituído por 1,66% com a implantação da infraestrutura. São impactos de vulto!
Os resultados desse estudo sugerem uma recomendação óbvia de política relevante para o desenvolvimento econômico de um país: a construção, ampliação, manutenção e melhoria de uma infraestrutura ferroviária pode produzir impactos importantes no desenvolvimento regional e relevantes ganhos de competividade. O que não é óbvio nessa recomendação são as magnitudes dos efeitos envolvidos, que são insumos fundamentais para estudos de viabilidade de novos projetos. As estimativas econométricas apresentadas no Estudo de Avaliação Ex Post contribuem justamente nesse sentido. É fundamental retomar essa agenda de quantificação de impactos de avaliação ex post, para uma maior segurança na avaliação ex ante dos novos projetos ferroviários.
Por Frederico Araujo Turolla
Sócio-fundador da Pezco Economics e presidente do PSP Hub – Estudos Infraestrutura e Urbanismo.
Economista com mestrado e doutorado em Economia de Empresas pela FGV-SP
Fonte: Este artigo foi originalmente publicado pela Revista Ferroviária (Edição maio/junho de 2023)
