07.02.2022 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Estadão Data: 06/02/2022
A instalação de pontes verdes sobre rodovias e ferrovias é uma iniciativa que tem avançado no Brasil nos últimos anos. As primeiras duas estruturas foram anunciadas em 2017 e desde então ao menos outras duas pontes de preservação da fauna foram construídas e uma terceira está sendo planejada.
Recentes no País, os viadutos vegetados já são bastante utilizados no exterior e se destacam como opção para reduzir os impactos das obras na natureza. Especialistas apontam que essas estruturas têm alta efetividade. No entanto, a eficiência máxima se dá no longo prazo.
Devido ao alto valor associado, em geral na casa dos milhões, devem ser utilizados em casos específicos após análise ecológica e de custo-benefício. As estruturas já instaladas no Brasil estão localizadas no Pará, em São Paulo e no Rio. Uma outra está sendo planejada em Santa Catarina.
Bastante diversas entre si, podendo apresentar desde vegetações desérticas até suportar verdadeiros bosques, o objetivo dessas pontes é criar conexão entre áreas divididas por uma rodovia ou ferrovia. Com isso, buscam proporcionar uma passagem segura aos animais do entorno, a fim de que não sejam vítimas de atropelamento e, desse modo, evitar também acidentes nas vias.
Ao criarem um desvio à interferência humana na natureza, acendem um alerta para os efeitos das rodovias e ferrovias na vida da fauna. “Cada metro de estrada, cada quilômetro de rodovia/ferrovia implantado gera um monte de impactos em diferentes níveis”, destaca o ecólogo Alex Bager, coordenador do Centro Brasileiro de Ecologia de Estradas da Universidade Federal de Lavras (CBEE/UFLA) e sócio da startup ambiental Environment.
A consequência mais visível e quantificável são os atropelamentos. Conforme levantamento de Bager e outros pesquisadores do CBEE, em média, 475 milhões de animais selvagens são atropelados todos os anos no Brasil. Isso quer dizer que, a cada segundo, entre 15 e 17 vítimas são registradas. A maior parte dos atropelamentos (cerca de 90%) é de bichinhos de pequeno porte, como pássaros e sapos.
A pesquisa do professor aponta que aproximadamente 56% das mortes ocorrem no Sudeste do País. No Estado de São Paulo, de janeiro de 2019 a junho de 2021, foram mais de 75 mil ocorrências de acidente e atropelamento. Metade dos envolvidos em colisão eram animais silvestres e a outra, domésticos.
Esses dados são da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) referentes a rodovias estaduais que perfazem um total de 22 mil km (desse total, 11,2 mil km foram concedidas para 20 empresas concessionárias). “As espécies mais atropeladas que apareceram nos registros para os animais silvestres foram as capivaras, tatus e gambás, e para os animais domésticos, cachorros, gatos e cavalos”, disse, em nota.
Esses atropelamentos também apresentam risco aos seres humanos. Isso porque, principalmente quando envolvem animais de grande porte, podem causar o capotamento do veículo, por exemplo, colocando os passageiros em risco.
Os acidentes, por sua vez, apresentam impactos também econômicos. Cruzando dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e do Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas (IPEA), Bager chegou ao custo médio potencial associado a esses sinistros. Cada morte nas estradas, representa um custo que ultrapassa os R$646 mil, conforme informou o pesquisador.
Há ainda um impacto menos visível, mas que ameaça a preservação da biodiversidade. É o que os especialistas chamam de “efeito barreira”. “(Ocorre quando) uma rodovia, ao ‘cortar’ o habitat de uma espécie, impede movimentos para reproduzir, se alimentar e conseguir refúgio”, explica o biólogo Diego Varela, do Instituto de Biologia Subtropical da Universidade Nacional de Misiones (IBS/CONICE), na Argentina.
Para reduzir essa série de impactos, medidas de mitigação são necessárias, entre elas, os viadutos vegetados. Pelo alto custo associado à construção, há poucas dessas estruturas no Brasil. No exterior, em países europeus, nos Estados Unidos e no Canadá, elas estão mais difundidas.
Projeto deve envolver análise ecológica e de custo-benefício
Especialistas ouvidos pelo Estadão indicam que a escolha dessa estrutura deve envolver uma análise ecológica e de custo-benefício. A partir desses estudos, será possível definir as espécies foco, o melhor local para a construção, o tipo de vegetação e a espessura do solo.
“Ela pode funcionar para 20, 30, 50 espécies. Agora, você vai construir com foco em uma, duas, três, que são as que se quer proteger”, explica Bager. Levando em conta a espécie foco, é necessário avaliar se outras estratégias de mitigação mais baratas apresentam efetividade semelhante.
A estrutura base do ecoduto pode ser feita com placas de alumínio ou concreto, por exemplo. Depois que está pronta, é preciso criar as condições de crescimento da vegetação. Para isso, é feita a recomposição do solo.
O tipo de solo e vegetação vai variar de acordo com a localidade da construção e da espécie foco. O ideal é que se replique o ecossistema local. Pelo mundo, há pontes verdes de tipo desértico e até bosques (de Mata Atlântica).
Conforme experiências de outros países, a eficiência dessas estruturas vai aumentando com o passar dos anos. É preciso tempo para que a vegetação se desenvolva e os animais se adaptem. Por isso, é necessário monitorar a utilização da estrutura no longo prazo.
“Muitas dessas estruturas atingem a melhor eficiência depois de dez anos de existência, porque a vegetação natural se recompõe no entorno da estrutura e os animais se acostumam”, conta Varela. “No Canadá, estudos mostram que os ursos começaram a usar os ecodutos depois de dez anos. Hoje em dia sabemos que a melhor estrutura para eles são os ecodutos.”
Ela também diz isso levando em consideração o primeiro viaduto vegetado da América Latina, localizado na província de Misiones, na Argentina, que faz divisa com o Brasil (abriga parte das Cataratas do Iguaçu). A ponte de 40 metros de largura foi construída em 2008 na rodovia RN-101. Varela é um dos responsáveis pelo monitoramento da estrutura com armadilhas de câmera.
“O uso das espécies foi mudando conforme passou o tempo”, destaca. “Até agora, cruzaram 26 espécies de mamíferos médios e grandes. Praticamente 80% das espécies que habitam a região.”
O ecoduto, conforme informou Varela, foi construído entre duas áreas de preservação de Mata Atlântica, por isso, funciona como um corredor ecológico. A ideia, desde o princípio, foi de fornecer travessia segura a todas as espécies da região, mas havia preocupação principalmente com a onça pintada. “Anos antes da construção da passagem houve alguns atropelamentos de onças pintadas que preocuparam a sociedade”, lembra.
O biólogo argentino conta que não foi nada fácil convencer as autoridades governamentais a investir na estrutura por causa do alto valor. Porém, mais de uma década depois, devido aos resultados obtidos, mais duas dessas estruturas do tipo estão em construção no país.
Com base nas análises feitas, os pesquisadores argentinos descobriram que fêmeas com filhotes preferem esse tipo de estrutura. “Tivemos uma maior proporção de fotos de animais com filhotes cruzando o ecoduto do que as câmeras registram em outros tipos de passagem”, destaca.
Ele aponta que o fato da estrutura ser aberta faz os animais se sentirem menos intimidados. E, com o desenvolvimento da vegetação, o habitat fica cada vez mais semelhante ao natural.
Além disso, no caso específico da vegetação de Mata Atlântica, Varela destaca a multifuncionalidade da estrutura. “Ter uma cobertura de bosque faz com que não somente espécies terrestres a utilizem, como também podem ser usadas por espécies arborícolas, como primatas.”
Estruturas estão presentes em três Estados brasileiros
No Brasil, estruturas do tipo estão presentes em três Estados. O pioneirismo ficou com o Pará, que inaugurou em 2017, duas travessias vegetadas sobre o ramal ferroviário S11D, da mineradora Vale. A ferrovia corta a Floresta Nacional de Carajás no sudeste do Estado.
A determinação da instalação de medidas de mitigação foi feita pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) na emissão de licença de instalação.
Os viadutos apresentam espécies arbustivas e de pequeno porte, além de terem sido cercados com arame galvanizado de 2,2 metros de altura ao longo de 100 metros de extensão (para cada lado dos acessos), para induzir o uso da fauna local.
Em São Paulo, a ponte verde sob a Rodovia dos Tamoios, que liga São José dos Campos a Caraguatatuba, recebeu as primeiras mudas de plantas nativas em agosto de 2018. De vegetação rasteira, ficou apta para a passagem de animais em outubro do ano seguinte. De lá para cá, já foi registrada a travessia de lobos-guará, cachorros-do-mato e jaguatiricas, conforme informou a Concessionária Tamoios.
A empresa destaca, em nota, que a estrutura promove o “fortalecimento da biodiversidade, já que permite a passagem de animais de um fragmento para outro, possibilitando que grupos diferentes se misturem, além da transferência de sementes nas diferentes áreas”. Localizada na altura do km 25,8, na cidade de Paraibuna, o viaduto tem 10 metros de largura por 50 metros de comprimento.
Conforme a Concessionária Tamoios, para a obra de duplicação do trecho da Serra, além do viaduto vegetado, foram instalados ao longo da rodovia outras dez passagens subterrâneas. No km 70,4, há outra passagem aérea de fauna. Essa, porém, não é vegetada, mas sim uma passarela formada por madeira, cordas e cabos de aço, ligada a árvores do entorno para a travessia de espécies arborícolas, principalmente de macacos.
Mais recentemente, em 2020, o km 218 da BR-101, em Silva Jardim, no Rio de Janeiro, recebeu uma dessas pontes. A estrutura liga a Reserva Biológica de Poço das Antas com outra faixa de Mata Atlântica (na fazenda Igarapé). Sobretudo, visa proporcionar travessia segura ao mico-leão-dourado, espécie endêmica do Rio que está ameaçada de extinção.
“Hoje, cerca de um ano e meio após a implantação do viaduto vegetado, ainda é necessário que a vegetação aplicada no reflorestamento tenha o crescimento consolidado para alcançar a plena utilização por parte das espécies da região”, informou a concessionária Arteris Fluminense, em nota. “Não há uma previsão para criação de novas estruturas, uma vez que o ineditismo do projeto demanda seu monitoramento para mensurar a eficiência na preservação da fauna local.”
A empresa destacou que além do viaduto vegetado, nos 72 quilômetros da BR-101, que está sendo duplicada, houve a instalação de “17 passagens subterrâneas, 10 estruturas aéreas (conhecidas como copa a copa), 9 passagens sob as pontes e mais de 30 km de cercas para condução de fauna”. No total, informou ter investido R$48 milhões nos projetos de proteção da fauna.
Desde 2020 é prevista uma ponte verde como parte das obras de duplicação da BR-280 em Santa Catarina. A previsão é que a estrutura fosse instalada no limite entre os municípios de Guaramirim e Schroeder, no km 64, “garantindo a conexão de dois grandes fragmentos de vegetação nativa e buscando a redução do número de atropelamentos da fauna”, de acordo com divulgação do governo federal. Não foi informado à reportagem o estágio atual de execução do projeto.
Túneis subterrâneos são estruturas alternativas
O ecólogo Alex Bager destaca que, no País, as estruturas de passagem de fauna mais utilizadas são túneis subterrâneos, que ficam sob a via. “Temos hoje provavelmente mais de mil dessas passagens inferiores no Brasil.” Segundo ele, o preço médio para a construção de uma dessas estruturas é de R$600 mil a R$800 mil. O pesquisador destaca que, nesses casos, é preciso investir em cercamento, a fim de induzir os animais a utilizarem o buraco e não optarem pela rodovia.
Outra estratégia de mitigação pode ser a utilização de redutores de velocidade eletrônicos em trechos em que há probabilidade de sempre haver atropelamento e morte de fauna.
“Como a gente age normalmente: você vê a placa de redutor, tira o pé do acelerador e busca pelo poste de velocidade. Quando passar pelo redutor, se ele mandar botar 60km/h, a maior parte das pessoas vai a 50km/h, 40km/h, por causa do medo de tomar uma multa, e depois há uma faixa de proteção até a pessoa acelerar de novo. Com isso, ganhamos uma proteção efetiva de 500 metros facilmente”, explica.
Ainda, a ajuda pode vir da inteligência artificial e do machine learning. Cruzando dados de atropelamento de fauna e de acidentes de trânsito, a Environment, startup da qual Bager é sócio, lançou o aplicativo de segurança viária U-Safe, no ano passado. “A gente modela o risco de você matar um animal quilômetro a quilômetro.”
O sistema funciona por trás de outros aplicativos após o usuário clicar em “Iniciar proteção”. Quando o motorista se aproxima de uma área crítica, a aplicação emite alertas visual e sonoro.
Segundo o ecólogo, já são mais de 50 mil quilômetros mapeados. A aplicação conta com uma versão gratuita (trechos comprados por concessionárias e liberados aos usuários) e outra premium. No Estado de São Paulo, estão liberados trechos das concessões SPMar e de rodovias do Tietê.
Sobretudo, Alex destaca a necessidade da compreensão de que a proteção da fauna é uma “responsabilidade compartilhada”. Isso porque, diz ele, boa parte do que consumimos é transportado por rodovias. “Todos nós somos responsáveis pelos animais que estão morrendo.”
Para Bager, o que “não pode mais” são as famosas placas amarelas que indicam passagem de animal, pois, por vezes, elas estão no mesmo local há anos e as “coisas mudam muito rápido na natureza”. “Mesmo quando estão num lugar bom, elas têm 3% de efetividade.”
