25.10.2021 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Valor Data: 21/10/2021
A privatização do Porto de Santos, o maior do país e por onde passa 28% de todo o comércio exterior brasileiro, terá a exigência de R$ 16 bilhões em investimentos e propiciará uma queda imediata de 30% da principal tarifa paga pelas companhias de navegação (armadores). O futuro dono do complexo portuário precisará, entre outras intervenções, aumentar a profundidade dos canais de 15 metros para 17 metros e bancar o túnel Santos-Guarujá.
A modelagem da privatização, que foi estudada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), está praticamente pronta e deverá ser colocada em consulta pública na segunda quinzena de novembro.
O contrato terá 35 anos de vigência, com a possibilidade de extensão por mais cinco anos, a fim de acomodar eventuais necessidades de reequilíbrio econômico-financeiro. Ganhará o leilão, previsto para o fim de 2022, quem oferecer a maior outorga.
Para evitar potenciais conflitos de interesses, o governo decidiu limitar a participação de operadores de terminais arrendados no porto e dos armadores. Eles poderão ter apenas até 15% individualmente ou até 40%, quando somados, no bloco de acionistas.
A limitação em Santos atende a uma das grandes preocupações do mercado: se a administração do condomínio portuário não ficaria nas mãos de um agente que teria, pelo menos em tese, a possibilidade de afetar seus concorrentes. Trata-se de uma restrição nos moldes daquela imposta às empresas aéreas que, na década passada, foram impedidas de entrar com peso acionário relevante nas concessões de aeroportos.
O leilão está previsto para o último trimestre de 2022 e o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, afirma estar confiante na atração de grandes investidores internacionais para a disputa. De volta de um recente giro por Nova York, onde foi divulgar as concessões brasileiros, Tarcísio relatou ter ouvido especial interesse pela privatização do porto. “Santos é a nossa joia da coroa”, disse o ministro ao Valor, enfatizando a perspectiva de transformá-lo em hub (ponto de concentração) de embarcações na América Latina.
Os estudos do BNDES indicam que a demanda praticamente dobrará ao longo das próximas quatro décadas. A movimentação total de cargas deve passar de 148 milhões de toneladas, em 2021, para 291 milhões de toneladas, em 2060. No caso de contêineres, chega a quase triplicar.
Isso exigirá um redimensionamento do porto. Na lista de obras que deverão ser executadas, a dragagem de aprofundamento consumirá em torno de R$ 700 milhões. Ela vai permitir que navios com até 400 metros de comprimento possam atracar em Santos.
Para se ter uma ideia do que isso significa: hoje o porto pode receber, com restrições, navios da classe New Panamax. Eles têm até 366 metros e capacidade para 14 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Esse tipo de operação foi homologada pela Marinha em fevereiro deste ano. Antes, Santos só estava apto a receber os navios com 340 de comprimento e capacidade para aproximadamente 9 mil TEUs.
De acordo com o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, outros R$ 10 bilhões em investimentos privados são esperados do futuro concessionário em dragagem de manutenção. O contrato terá metas de desempenho. Caso o nível de serviço diminua, por falta de dragagem no tempo adequado, haverá desconto nas tarifas cobradas. “Se houver perda de calado, o operador perderá receita.”
Segundo ele, praticamente toda a cesta de tarifas portuárias terá uma queda em relação aos valores praticados hoje. A tarifa de acesso aquaviário – individualmente a que mais pesa sobre as companhias de navegação – será reduzida em 30%, afirma Piloni.
Cerca de R$ 500 milhões em obras rodoviárias para facilitar o acesso ao porto, principalmente na Avenida Perimetral (margens direita e esquerda), também vão estar na lista de investimentos exigidos no pós-privatização.
O contrato incluirá ainda a necessidade de aportes para construir o aguardado túnel Santos-Guarujá, orçado em R$ 3,5 bilhões, mas sua operação deverá ficar a cargo de outra empresa. Na prática, funcionará como uma espécie de investimento cruzado, com o futuro dono do porto financiando essa ligação seca. Isso deve enterrar a alternativa, preferida pelo governo de São Paulo, de uma ponte entre as duas cidades.
O secretário Piloni ressalta que a realização de obras, embora importante, não é o único aspecto positivo da transferência para o setor privado. A desestatização dará mais liberdade para contratar e operar serviços. Uma das obrigações contratuais é a implantação total do VTMIS (sigla para Vessel Traffic Management Information System). O sistema permite gerenciar, em tempo real, o tráfego de navios no estuário. Há ganhos de segurança para as operações e diminuição do risco de acidentes.
Antes da privatização, a poligonal (área terrestre) do porto será ampliada em 75% – cerca de 6 milhões de metros quadrados. A ideia é incorporar zonas ainda inexploradas, hoje fora dos limites da companhia docas, que poderão dar origem a novos terminais ou projetos futuramente. As principais áreas agregadas serão a Ilha de Bagres (na margem esquerda) e o Largo do Caneu (próximo ao canal de Piaçaguera).
O preço mínimo de outorga no leilão ainda não foi fixado. Será uma das últimas definições, pois depende de outras variáveis, como o valor final de investimentos exigidos e eventuais alterações nos estudos de demanda. Está certo, no entanto, que o lance vencedor não será desembolsado à vista e de uma única vez. Os pagamentos serão feitos gradualmente, ao longo do contrato, disse Piloni.
