31.03.2022 | Assessoria de Comunicação | Notícias do Mercado
Fonte: Jornal da USP Data: 30/03/2022
O setor de transporte, responsável por 47% das emissões de dióxido de carbono (CO2) no Brasil, é um dos maiores produtores de gases de efeito estufa no País, devido ao elevado uso de veículos rodoviários, com participação significativa da logística da soja, que movimenta cerca de 60 mil caminhões a cada ano. Por essa razão, uma pesquisa da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, em Piracicaba, criou um modelo matemático que, a partir de dados sobre demanda, transporte de soja e custos econômicos dos diferentes modos de transporte, estima o impacto de medidas para aumentar a eficiência e reduzir emissões. O estudo calcula que ações como a melhora da eficiência energética do transporte rodoviário e mais uso de ferrovias, hidrovias e navios de maior porte podem reduzir os custos em 28% e as emissões de CO2 em 32% até 2050.
“A logística da soja brasileira apresenta uma alta dependência do transporte rodoviário, de baixa eficiência energética e, se usado para longas distâncias, incorre em maiores custos e maiores emissões de gases de efeito estufa. Há um desequilíbrio matriz do transporte da soja, que movimenta mais de 63% por rodovias e apenas 23% por ferrovias e 14% por hidrovia”, relata o autor do estudo, Thiago Guilherme Péra, coordenador técnico e pesquisador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) da Esalq. “Estimamos que são necessários anualmente cerca de 60 mil caminhões para realizar a logística da soja no País. A quantidade transportada é cerca de 30% superior à quantidade de soja produzida, em decorrência das diversas atividades logísticas da cadeia de suprimento da soja, causando uma pressão maior nas métricas econômicas e de sustentabilidade.”
O pesquisador explica que o modelo matemático proposto no estudo quantifica uma série de métricas de sustentabilidade no transporte. “As métricas são os parâmetros de custos logísticos, emissões de dióxido de carbono, perdas nas atividades logísticas, demanda de caminhões, demanda de combustível e demanda de transporte, que incorporam múltiplos objetivos a serem otimizados: custos logísticos, emissões de dióxido de carbono e perdas”, relata. “O modelo também incorpora a rede logística de infraestrutura do Brasil, envolvendo custos econômicos do transporte rodoviário, ferroviário, hidroviário e marítimo, desde as regiões de produção no Brasil até os centros consumidores e países importadores, considerando restrições de capacidade de infraestrutura, oferta, demanda, dentre outros, para o horizonte temporal de 2020, 2030, 2040 e 2050.”
De acordo com Péra, o modelo é voltado para a adoção de uma logística verde, que busca soluções que venham a trazer um olhar ambiental para uma discussão normalmente tratada somente como uma preocupação econômica, como a de custo logístico, por exemplo. “Com o modelo é possível avaliar diferentes estratégias e por ser uma abordagem com múltiplos objetivos, é possível avaliar a fronteira eficiente que gera os melhores resultados envolvendo as combinações de custos, emissões e perdas”, destaca. “O olhar ambiental utilizado nesta pesquisa foi a busca de avaliação de estratégias relacionadas à descarbonização, entendida como processo de mitigação das emissões de dióxido de carbono decorrentes das atividades logísticas, principalmente do transporte.”
Para exemplificar o método, o pesquisador cita os dados obtidos sobre a influência da demanda da Ásia na logística da soja. “Um aumento de 1% no parâmetro da demanda da Ásia provoca um aumento de 1,305% na variável de custo total de transporte, 1,197% nas emissões de CO2, 0,264% nas perdas durante o transporte”, descreve, “um incremento de 1,346% na demanda de caminhões no País, de 1,733% na demanda de óleo diesel, de 0,966% na demanda de óleo combustível, usado para o transporte marítimo, e um crescimento de 0,621% na demanda ferroviária, 3,476% na hidroviária, 0,966% na marítima e 1,895% na rodoviária”.
A pesquisa identificou os conflitos que melhoram os custos totais de transporte e as emissões de CO2, porém, pioram as perdas. “A melhoria nos custos é obtida pelo aumento da capacidade dos terminais ferroviários e hidroviários, a redução do custo do transporte ferroviário e hidroviário, a melhoria da eficiência energética do transporte ferroviário e a ampliação da velocidade média do transporte ferroviário”, aponta Péra. “A piora nas perdas se deve ao fato do maior uso da multimodalidade promover maior nível de perda física durante o transporte.”
Ao mesmo tempo, o estudo apontou os fatores que melhoram os custos de transporte e reduzem as perdas, mas que aumentam as emissões. “Foram identificados a redução do custo do transporte rodoviário para o porto, o aumento da jornada de trabalho do motorista e o aumento da velocidade média do transporte rodoviário”, afirma o pesquisador. “Por fim, as principais soluções que proporcionam reduções de custos, emissões e perdas são a redução da demanda da Ásia, da Europa e do mercado doméstico, além do aumento da capacidade de carga dos caminhões e da eficiência energética do transporte rodoviário.”
O trabalho avaliou também o impacto dos choques tecnológicos e de infraestrutura nas métricas de sustentabilidade. “O melhor cenário que promove a descarbonização e redução de custos em relação ao cenário de referência, sem progresso tecnológico até 2050, envolve melhorias nos padrões de eficiência energética do transporte rodoviário, maior uso de ferrovias e hidrovias, bem como a substituição dos navios atuais (Panamax) para navios de maior porte (Capesize)”, destaca Péra. “Tal cenário reduz os custos logísticos em 28%, promove a descarbonização a partir da redução das emissões de dióxido de carbono da ordem de 32%, além de reduzir a demanda de caminhões em 43%, de diesel em 43% e a de óleo combustível em 28%.”
O estudo indica uma série de ações voltadas para promover a logística verde da soja até 2050, com vistas à descarbonização e redução dos custos. “Há uma série de políticas públicas e privadas recomendadas, em diferentes níveis, para que o Brasil possa entrar na rota da descarbonização no transporte, gerando também redução de custos para a cadeia produtiva do agronegócio da soja”, enfatiza o pesquisador. A pesquisa é descrita em tese de doutorado orientada pelo professor José Vicente Caixeta-Filho, do Programa de Pós-Graduação em Economia Aplicada da Esalq e defendida em 23 de fevereiro.
