Fonte: Revista Ferroviária Edição: Setembro/Outubro de 2021
Com o fim da consulta pública, em outubro, projeto entra em fase de sondagem de mercado
Estação Francisco Morato, da Linha 7-Rubi, será reformada para o projeto do Trem Intercidades. Foto: CPTM
Projeto que pode representar a volta de um sistema ferroviário de passageiros de média e longa distâncias em São Paulo, o Trem Intercidades (TIC) teve sua consulta pública finalizada no último mês de outubro. Nos encontros, o público teve acesso às informações do chamado Eixo Norte (São Paulo a Campinas), primeira das quatro linhas que o governo do estado pretende concessionar através do modelo integral de Parceria Público-Privada (PPP). Nesse formato, a iniciativa privada, além de gerir e manter o sistema, também é responsável por construí-lo. As outras linhas em projeto, mas sem previsão de edital são Eixo Sul (São Paulo a Santos, passando pelo ABC e Cubatão); Eixo Oeste (São Paulo a Sorocaba, passando por São Roque); e Eixo Leste (São Paulo a Pindamonhangaba, passando por São José dos Campos e Taubaté).
O TIC Eixo Norte prevê, inicialmente, ligar as cidades de São Paulo e Campinas e, futuramente, poderá ser expandido até Americana. O projeto engloba três tipos de serviços: o TIC, o Trem Intermetropolitano (TIM) e a operação da Linha 7-Rubi da CPTM. O TIC terá 101 km de extensão, ligando a estação de Barra Funda à cidade de Campinas, e com apenas uma parada em Jundiaí. O tempo estimado de viagem é de pouco mais de uma hora. Já o TIM, também chamado de “serviço parador”, terá 65,8 km de extensão ligando o município de Francisco Morato a Campinas, com nove paradas e tempo estimado de 55 minutos de viagem. Por fim, o projeto prevê a modernização e readequação da Linha 7-Rubi, com 13 estações e 35,2 km de extensão. O trecho vai da estação de Barra Funda a Francisco Morato, com tempo estimado de 50 minutos de viagem.
Como foi apresentado, o projeto exigirá uma série de obras e adequações, além de depender integralmente de
um investimento que está atrelado ao governo federal, que é a renovação antecipada do contrato de concessão da
MRS. Em troca da assinatura do termo aditivo para prorrogar por mais 30 anos seu contrato, a ferrovia se comprometeu a segregar cerca de 90 km de vias para trens de carga nos trechos em que compartilha com a CPTM, que vão de Mooca a Rio Grande da Serra e de Barra Funda a Jundiaí. Esse último será determinante para a viabilidade do TIC, do serviço da Linha 7-Rubi, entre Barra Funda e Francisco Morato, e do trecho de 21 km do TIM entre Francisco Morato e Jundiaí.
Por fim, o trecho entre Jundiaí e Campinas, com 44 km, onde há operação apenas de carga em via singela, ganhará
três novas vias (duas de passageiros e uma de carga) – investimento que será de responsabilidade da futura concessionária que vai operar o TIC. Além disso, a empresa será responsável pela revitalização das estações de Louveira e Campinas e pela construção de novas estações em Vinhedo e Valinhos.
Também serão construídos dois viadutos de transposição de via: um para o TIC sobre o TIM, e um para o serviço de carga sobre as vias do serviço expresso e do TIM. O projeto do TIC prevê ainda obras de adequação do pátio
de manutenção da Lapa, que estarão a cargo da concessionária. Segundo o documento divulgado pelo governo de
SP, estão previstos também um pátio de operação em Várzea Paulista, duas bases de manutenção em Jundiaí e
em Campinas para abrigar equipe de manutenção corretiva para o TIC e para o TIM.
Prazo de concessão A empresa vencedora do leilão terá um prazo de 30 anos para explorar o serviço. De acordo com a secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo (STM), o prazo de execução total do projeto é de sete anos a partir da assinatura do contrato, com possibilidade de entrega do serviço em quatro anos. Dessa forma, a
expectativa do governo é que as linhas comecem a operar entre 2026 e 2029.
A proposta do governo de São Paulo é que a concessionária seja remunerada tanto pela tarifa quanto pelo poder concedente, por meio de contraprestações pecuniárias. Está prevista também no projeto a obtenção de receitas de outras fontes, como o aluguel de espaços comerciais e de espaços físicos em estações, e a exploração de serviço de bordo nos trens da linha expressa.
A política tarifária para a linha expressa será distinta da utilizada no TIM e na Linha 7. Nestes, a tarifa será única
– hoje custa R$ 4,40 – e prevê transferências gratuitas da Linha 7 para linhas do metrô e outras linhas da CPTM.
Para o TIC, o custo das tarifas será definido pela concessionária, que deverá utilizar o valor do bilhete dos ônibus que faz o trajeto entre São Paulo e Campinas como base para o cálculo. O governo, no entanto, estipulou um valor
máximo de R$ 55,30 para o serviço.
A concessionária poderá ainda estabelecer um sistema próprio, com tarifas por quilômetro, ou seja, valores diferentes considerando o ponto de partida e o ponto de chegada dos passageiros, bem como valores diferenciados por classes e descontos. O sistema de bilhetagem da linha expressa deverá será autônomo, independente do sistema
da Linha 7 e do TIM, e deverá observar um sistema de reservas avançado, que permita atribuir assentos a
todos os passageiros.
A previsão é de que os trens expressos transportem 49 mil passageiros por dia em 2040, enquanto os trens
intermetropolitanos e os da Linha 7 transportem no mesmo ano 114 mil passageiros e 448 mil passageiros
por dia, respectivamente.
Investimentos
Entre os compromissos que serão assumidos pela concessionária está a adequação do traçado e da infraestrutura das vias; a acessibilidade das estações e passarelas de pedestres existentes; a construção de novas estações de integração
da Linha 7 com linhas metropolitanas (Lapa e Água Branca); a modernização dos sistemas de sinalização e de
energia de tração; e a implantação de estações para os novos serviços TIM e TIC. A estimativa do governo de São
Paulo é de que serão necessários cerca de R$ 8,6 bilhões em investimentos, sendo R$ 4,75 bilhões destinados à infraestrutura, incluindo nesse valor os sistemas de sinalização; R$ 2,15 bilhões à modernização da Linha 7; e R$ 1,67 bilhões gastos em novos trens movidos a tração elétrica.
O argumento usado a favor da escolha pela tração elétrica é de que os trens desse tipo têm menor custo de
operação e manutenção em comparação com a tração a diesel e garante trens interoperáveis com as demais linhas
da CPTM, ao final da concessão. Além disso, segundo a STM, fornecedores e operadores de material rodante tem
descartado comercialmente a tração a diesel em áreas metropolitanas, por razões de eficiência e políticas públicas
de sustentabilidade ambiental promovidas por governos, órgãos multilaterais, instituições e tratados internacionais.
Está prevista a aquisição de 15 composições para o serviço expresso (TIC). A capacidade dos trens deve ser
de 800 passageiros sentados e eles devem ser capazes de fazer o trajeto entre a estação de Barra Funda e Campinas
em pouco mais de 1 hora a uma velocidade média de 95 km/h. Os modelos, no entanto, devem permitir velocidades
máximas de 140 km/h e altas acelerações, mantendo o conforto para o passageiro.
A frota do TIM será composta por 15 trens, sendo sete novos e oito transferidos da frota da Linha 7. As características
de capacidade, velocidade e aceleração dos trens a serem adquiridos devem ser compatíveis com as atuais composições da Linha 7. Esta, por sua vez, será atendida pela frota de 30 trens de oito carros (os mesmos trens que operarão na Linha 7 poderão também rodar no TIM). Os trens deverão ser adaptados à sinalização a ser adotada e ter interoperabilidade em todo o trecho Barra Funda-Campinas.
Expansão
O TIC Eixo Norte faz parte de um plano mais abrangente, cujo objetivo é, futuramente, ligar a capital paulista também a Sorocaba, Santos e São José dos Campos. Somados, os quatro eixos oferecerão 404 km de serviços ferroviários que, em geral, se vão se desenvolver ao longo de faixas de domínio já existentes, aproveitando infraestruturas e sistemas para permitir a circulação de trens elétricos de dois andares. Os quatro eixos fazem parte de o Plano de Ação de Transporte de Passageiros e Logística de Cargas (PAM- -TL), desenvolvido pelo governo de São Paulo. O objetivo é redesenhar até 2040 as malhas rodoviária e ferroviária da região macro metropolitana do estado, por meio de investimentos privados de R$ 70 bilhões.
Idealizado originalmente no final da década de 1980 como um sistema de trens de alta velocidade interligando algumas das principais cidades paulistas, o TIC é um dos projetos mais aguardados pela indústria, afirma o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. “Você tem muita atividade no transporte sobre trilhos urbano espalhadas pelo país, mas o transporte de média e longa distância lamentavelmente acabou desaparecendo com o tempo. Mesmo se considerarmos os trens de passageiros da Vale, tanto os da Estrada de Ferro Vitória a Minas quanto os da Estrada de Ferro Carajás, e também os trens turísticos e culturais, hoje temos menos de 5 milhões de passageiros por ano, menos de 5% do que já tivemos há algumas décadas”, lamenta.
Abate afirma que a concretização do TIC pode alavancar projetos de trens regionais país afora. Assim, segundo ele, toda a cadeia produtiva será beneficiada. “A indústria vai participar de todas as fases do processo. Desde as vias permanentes, já que temos os fabricantes de dormentes, de AMV, de grampos de fixação, de soldagem de trilhos.
Temos uma indústria com toda a capacidade técnica e também a capacidade instalada para poder fornecer ao novo concessionário. Só não temos os trilhos, porque eles não são fabricados no Brasil. E ainda tem a questão da sinalização, que será necessária. E, por último, os trens. Nós não temos hoje internalizada essa tecnologia. Há muito tempo se espera por este projeto, mas nunca houve uma ação efetiva. Agora, com o lançamento do edital, as empresas instaladas no Brasil podem falar com suas matrizes para trazer a tecnologia necessária”. Caso o cronograma seja cumprido, o edital do TIC Eixo Norte será lançado em dezembro deste ano. Já o leilão está
previsto para abril de 2022.
Diante da perspectiva de compra de novos trens para o TIC Eixo Norte, alguns dos principais fabricantes de material rodante já manifestaram interesse em participar do processo, fornecendo composições com as características requeridas pelo projeto: trens pesados, com carros de 40 metros de comprimento, capacidade de 800 passageiros sentados, alimentados por 3000 Volts por catenária e velocidade comercial de 95 Km/m o que implica em uma velocidade máxima próxima aos 140 Km/h (isso para o serviço expresso).
A Hyundai-Rotem, empresa coreana que já forneceu modelos EMU para projetos de trens intercidades em vários países, entre eles Coreia do Sul, EUA, Austrália, Malásia, Irlanda e Arábia Saudita, diz que seus modelos se enquadram nas necessidades do projeto. Edyval Campanelli, diretor comercial da filiar da empresa no Brasil, afirmou que, dependendo das condições finais do edital e das conversas com potenciais proponentes, a
empresa considera até a possibilidade de fazer parte da SPE que apresentará a proposta ao poder concedente.
“Sem dúvidas temos total interesse em ofertar nossos trens para os grupos interessados. Temos alternativas em trens double ou single deck, além de diversas soluções para os demais subsistemas do trem, bem como para seu interior. Desta forma poderemos escolher com tranquilidade, juntamente com o concessionário, a opção que melhor se encaixe diante das exigências técnicas, de custo de fabricação e de demanda do projeto.”
Ele diz ainda que muitas decisões a respeito da empresa no Brasil dependem das condições impostas pelo processo licitatório. “Recentemente fizemos altos investimentos na construção de uma fábrica em Araraquara que tem total capacidade para produzir esse tipo de material rodante. Infelizmente, por uma questão de falta de isonomia tributária, os fabricantes estrangeiros têm sido beneficiados e se isso prevalecer neste processo poderemos tomar a decisão de fabricar os trens na Coreia. Diante da necessidade de recuperação econômica de nosso país, principalmente em função das dificuldades impostas pela pandemia, seria uma pena transferir recursos e utilizar mão de obra do exterior, portanto, esperamos que nossos governantes avaliem com bastante critério está situação para definir os termos que serão aplicados ao projeto”.
Já a Siemens Mobility diz que não só tem produtos que se adequariam ao TIC, como tem todo interesse em fornecer os trens para o projeto. Entre os modelos adequados, a empresa lista os trens elétricos da linhas Desiro
e Mireo ou uma combinação das locomotivas Vectron com vagões de passageiros da linha Viaggio. Diz, no entanto, que os trens seriam construídos no exterior, uma vez que o número de composições previstas no
projeto ainda não justifica o investimento em uma fábrica no Brasil.
“Acredito que o TIC Eixo Norte vai ser uma faísca, um primeiro passo em direção a um mercado mais robusto. Temos a promessa dos outros três eixos do TIC, e fala-se muito em outras oportunidades para o setor. Estamos acompanhando todos os movimentos com interesse, fomentando as parcerias necessárias e investindo em pessoas,
em capacitação. Mas para investir em uma fábrica é preciso ter algo mais concreto, uma perspectiva mais sustentável”, argumenta. A Alstom e a CAF Brasil foram procuradas, mas não quiseram participar da reportagem.
Esta matéria foi publicada na edição de setembro/outubro de 2021 da Revista Ferroviária. Para conhecer as publicações do veículo e assinar, clique aqui.
