{"id":89479,"date":"2025-08-07T20:01:13","date_gmt":"2025-08-07T23:01:13","guid":{"rendered":"https:\/\/abifer.org.br\/?p=89479"},"modified":"2025-08-07T20:01:13","modified_gmt":"2025-08-07T23:01:13","slug":"artigo-contribuicao-para-a-ampliacao-do-mercado-domestico-ferroviario-de-cargas-parte-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/artigo-contribuicao-para-a-ampliacao-do-mercado-domestico-ferroviario-de-cargas-parte-1\/","title":{"rendered":"ARTIGO | Contribui\u00e7\u00e3o para a amplia\u00e7\u00e3o do mercado dom\u00e9stico ferrovi\u00e1rio de cargas – PARTE 1"},"content":{"rendered":"
Fonte: FGV Transportes<\/em><\/strong>\r\nPor Jos\u00e9 Eduardo Castello Branco*<\/em><\/strong>\r\nMarcus Quintella**<\/em><\/strong><\/pre>\n
 <\/p>\n
ESTRUTURA\u00c7\u00c3O DO ARTIGO<\/strong><\/p>\n
Este artigo est\u00e1 dividido em tr\u00eas partes, em raz\u00e3o da complexidade e abrang\u00eancia do tema, a saber:<\/p>\n
    \n
  • Parte I<\/strong>, ora apresentada, contendo introdu\u00e7\u00e3o ao tema, discuss\u00f5es e propostas de aprimoramento ao Mercado Dom\u00e9stico de Cargas – Ferrovi\u00e1rio (MDC-F)<\/strong>, tendo como pano de fundo a equidade concorrencial entre modos de transporte<\/strong>;<\/li>\n
  • Parte II<\/strong>, a ser publicada brevemente, abrangendo discuss\u00f5es e propostas de aprimoramento do MDC-F sob a \u00f3tica da interoperabilidade<\/strong>; e<\/li>\n
  • Parte III<\/strong>, tamb\u00e9m a ser divulgada, compreendendo a\u00e7\u00f5es na \u00e1rea do planejamento de transportes<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n
     <\/p>\n
    O MERCADO DE CARGAS DOM\u00c9STICO E AS FERROVIAS<\/strong><\/p>\n
    O MDC-F n\u00e3o \u00e9 pujante como o mercado de exporta\u00e7\u00e3o de produtos agr\u00edcolas e de min\u00e9rios. Pesquisa junto a embarcadores (Julianelli, 2016), indica que os principais \u00f3bices1<\/sup>, quanto \u00e0 n\u00e3o utiliza\u00e7\u00e3o de ferrovias para transporte de seus produtos, s\u00e3o os indicados na Tabela 1, na qual s\u00e3o acrescidos coment\u00e1rios dos autores deste artigo.<\/p>\n
      \n
    1. Com adapta\u00e7\u00e3o pelos autores em fun\u00e7\u00e3o de poss\u00edvel duplicidade de respostas.<\/li>\n<\/ol>\n
      Tabela 1: Motivos para n\u00e3o utiliza\u00e7\u00e3o de ferrovias pelos embarcadores<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
      \u00d3bices<\/strong><\/td>\nRespondentes que indicaram o \u00f3bice<\/strong><\/td>\nObserva\u00e7\u00f5es pelos autores deste artigo<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
      1)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong>Indisponibilidade de rotas <\/strong><\/td>\n59%<\/td>\n\u00a7 Demonstra a pequena extens\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria operacional ante o territ\u00f3rio nacional<\/td>\n<\/tr>\n
      2)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong>Necessidade de elevados investimentos<\/strong><\/td>\n54%<\/td>\n\u00a7 Poss\u00edvel exig\u00eancia de aquisi\u00e7\u00e3o de material rodante pelo embarcador, a ser ulteriormente operado pela ferrovia<\/td>\n<\/tr>\n
      3)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong>Redu\u00e7\u00e3o da flexibilidade da opera\u00e7\u00e3o<\/strong><\/td>\n51%<\/td>\n\u00a7 Algo que talvez esteja ligado \u00e0 frequ\u00eancia do servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio ofertado e \u00e0s restri\u00e7\u00f5es do direito de passagem e do tr\u00e1fego m\u00fatuo<\/td>\n<\/tr>\n
      4)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong>Inexist\u00eancia de terminais intermodais<\/strong><\/td>\n50%<\/td>\n\u00a7 T\u00f3pico importante para o planejamento do MDC-F<\/td>\n<\/tr>\n
      5)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong>Custo elevado<\/strong><\/td>\n50%<\/td>\n\u00a7 Tema em parte ligado \u00e0 equidade concorrencial no transporte terrestre, adiante tratado<\/td>\n<\/tr>\n
      6)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong>Problemas no transbordo<\/strong><\/td>\n49%<\/td>\n\u00a7 Item que remete \u00e0 quest\u00e3o dos terminais intermodais<\/td>\n<\/tr>\n
      7)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong>Desinteresse da ferrovia no transporte<\/strong><\/td>\n46%<\/td>\n\u00a7 <\/span>Devido \u00e0 indisponibilidade para cargas de terceiros, restri\u00e7\u00f5es ao tr\u00e1fego m\u00fatuo, dificuldades para o direito de passagem, baixa velocidade comercial, transbordos demorados e interoperabilidade deficiente<\/td>\n<\/tr>\n
      8)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong>Elevado transit time<\/em><\/strong><\/td>\n35%<\/td>\n\u00a7 Fruto principalmente das travessias urbanas, excesso de passagens em n\u00edvel e de tra\u00e7ados ferrovi\u00e1rios centen\u00e1rios<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
      Fonte: elabora\u00e7\u00e3o pr\u00f3pria, com base em Julianelli (2016).<\/p>\n
      Nessa esteira, o Ac\u00f3rd\u00e3o 2000\/2024 do TCU trouxe um duro diagn\u00f3stico do sistema ferrovi\u00e1rio brasileiro de cargas, com a constata\u00e7\u00e3o de sua estagna\u00e7\u00e3o e identifica\u00e7\u00e3o dos seguintes entraves principais:<\/p>\n
        \n
      • aus\u00eancia de transpar\u00eancia e clareza de informa\u00e7\u00f5es sobre o mercado dom\u00e9stico de cargas, o que limita a compreens\u00e3o da din\u00e2mica atual e dificulta a formula\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas e estrat\u00e9gias comerciais eficazes;<\/li>\n
      • dificuldade na contrata\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o de transporte ferrovi\u00e1rios de carga;<\/li>\n
      • barreira na entrada de novos operadores log\u00edsticos no mercado de transporte ferrovi\u00e1rio de cargas, com destaque para o poder das concession\u00e1rias, alto custo da opera\u00e7\u00e3o e infraestrutura ferrovi\u00e1ria insuficiente;<\/li>\n
      • defici\u00eancia da infraestrutura e de n\u00edvel de servi\u00e7o do transporte ferrovi\u00e1rio, sobretudo pela falta de investimentos e pela car\u00eancia de manuten\u00e7\u00e3o das vias.<\/li>\n<\/ul>\n
        No documento antes citado, \u00e9 dito que, em 2022, o transporte ferrovi\u00e1rio de produtos agr\u00edcolas e min\u00e9rios, sobretudo para a exporta\u00e7\u00e3o, correspondeu, grosso modo, a 90% do total de toneladas transportadas2<\/sup>, restando com isso \u00e0 carga geral uma movimenta\u00e7\u00e3o marginal. Al\u00e9m disso, afirma o referido Ac\u00f3rd\u00e3o, embora a malha ferrovi\u00e1ria federal tenha alcan\u00e7ado a extens\u00e3o nominal de 30,5 mil quil\u00f4metros, cerca de 70% das linhas (21,4 mil quil\u00f4metros) estiveram sem tr\u00e1fego ou apresentaram um tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio baix\u00edssimo3<\/sup> em 2022, sendo consideradas como abandonadas ou subutilizadas.<\/p>\n
          \n
        1. Sendo cerca de 75% min\u00e9rio de ferro e 15% produtos agr\u00edcolas.<\/li>\n
        2. Inferior a 1 par de trens\/dia.<\/li>\n<\/ol>\n
          Complementarmente \u00e0s constata\u00e7\u00f5es do Ac\u00f3rd\u00e3o citado, o pr\u00f3prio TCU realizou, em mar\u00e7o de 2025, workshop<\/em>4<\/sup> sobre o MDC-F, que contou com a participa\u00e7\u00e3o n\u00e3o s\u00f3 de auditores daquela corte de contas, mas tamb\u00e9m de renomados especialistas do setor ferrovi\u00e1rio, abrangendo academia, entidades patronais e autoridades do governo federal.<\/p>\n
          A Tabela 2 mostra a s\u00edntese das proposi\u00e7\u00f5es para amplia\u00e7\u00e3o do MDC-F feitas pelos diversos participantes do workshop<\/em> mencionado, segundo o entendimento dos autores deste artigo.<\/p>\n
          Tabela 2: S\u00edntese das sugest\u00f5es apresentadas no workshop MDC-F<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
          \u00c1rea<\/strong><\/td>\nPropostas de amplia\u00e7\u00e3o do MDC-F<\/strong><\/td>\nObserva\u00e7\u00f5es<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
          Estrutura empresarial\u00a0 \/ patronal<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Estrutura empresarial diferenciada no \u00e2mbito do operador ferrovi\u00e1rio<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Relativamente similar \u00e0 do modelo exportador agr\u00edcola e mineral<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00b7\u00a0 Organiza\u00e7\u00e3o do setor produtivo<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Voltada \u00e0 MDC-F<\/td>\n<\/tr>\n
          Informa\u00e7\u00e3o<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Amplia\u00e7\u00e3o do conjunto de informa\u00e7\u00f5es prestadas pelos operadores ferrovi\u00e1rios<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Para al\u00e9m do que consta do Anu\u00e1rio Estat\u00edstico e das Declara\u00e7\u00f5es de Rede, com inclus\u00e3o de mais indicadores de desempenho, inclusive os de ordem financeira<\/td>\n<\/tr>\n
          Legisla\u00e7\u00e3o<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Revis\u00e3o da legisla\u00e7\u00e3o do setor ferrovi\u00e1rio<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Revis\u00e3o dos conceitos de \u201c\u00e1rea de influ\u00eancia\u201d e do \u201cdireito de prefer\u00eancia\u201d<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00b7\u00a0 Revoga\u00e7\u00e3o do Decreto Federal 1832\/1996<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Conflito com a quest\u00e3o da interoperabilidade e a import\u00e2ncia do \u201cdireito de passagem\u201d<\/td>\n<\/tr>\n
          Mecanismos de financiamento<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Aplica\u00e7\u00e3o no setor ferrovi\u00e1rio dos recursos p\u00fablicos nele gerados<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Outorgas, indeniza\u00e7\u00f5es etc.<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00b7\u00a0 Convers\u00e3o monet\u00e1ria de externalidades positivas do transporte ferrovi\u00e1rio<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Em investimentos no pr\u00f3prio setor<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00b7\u00a0 Investimento p\u00fablico em facilidades comuns<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Acesso portu\u00e1rio, terminais intermodais etc.<\/td>\n<\/tr>\n
          Opera\u00e7\u00e3o (Interoperabilidade)<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Compartilhamento de vias<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Exist\u00eancia de diretrizes<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00b7\u00a0 Venda de capacidade ociosa para terceiros<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Agente Transportador Ferrovi\u00e1rio de Cargas (ATF-C), ferrovias autorizadas etc.<\/td>\n<\/tr>\n
          Planejamento dos transportes<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Robustez e longo prazo<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Modelo reproduz\u00edvel<\/p>\n
          \u00b7\u00a0\u00a0 Inibi\u00e7\u00e3o de planos de \u201cgoverno\u201d, com prioriza\u00e7\u00e3o dos de \u201cestado\u201d<\/td>\n<\/tr>\n
          Regula\u00e7\u00e3o<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Diminui\u00e7\u00e3o do fardo regulat\u00f3rio<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Incremento da autorregula\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00b7\u00a0 Elimina\u00e7\u00e3o \/ mitiga\u00e7\u00e3o de \u201cbarreiras funcionais\u201d nos contratos<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Ajustes em KPIs dos contratos de concess\u00e3o<\/p>\n
          \u00b7\u00a0\u00a0 Ajustes nos contratos operacionais entre operadoras (COE)<\/p>\n
          \u00b7\u00a0\u00a0 Garantia aos recursos de investidores associados<\/p>\n
          \u00b7\u00a0\u00a0 Mitiga\u00e7\u00e3o de problemas de controle do tr\u00e1fego em diferentes segmentos<\/p>\n
          \u00b7\u00a0\u00a0 Uniformiza\u00e7\u00e3o do material rodante<\/td>\n<\/tr>\n
          \u00b7\u00a0 Regulamenta\u00e7\u00e3o do compartilhamento da capacidade de vaz\u00e3o<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Prevista para o Corredor Fico-Fiol<\/td>\n<\/tr>\n
          Subs\u00eddio<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Isen\u00e7\u00e3o do ped\u00e1gio no transporte intermodal<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Ve\u00edculos rodovi\u00e1rios<\/td>\n<\/tr>\n
          Tarifa\u00e7\u00e3o<\/strong><\/td>\n\u00b7\u00a0 Liberdade tarif\u00e1ria no setor ferrovi\u00e1rio<\/td>\n\u00b7\u00a0\u00a0 Inexist\u00eancia de pisos ou tetos<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
          Fonte: elabora\u00e7\u00e3o pr\u00f3pria.<\/p>\n
            \n
          1. V\u00eddeo da \u00edntegra do evento dispon\u00edvel em: <https:\/\/www.youtube.com\/live\/S8B8BKXUoBo>.<\/li>\n<\/ol>\n
            A QUEST\u00c3O DA EQUIDADE CONCORRENCIAL<\/strong><\/p>\n
            Introdu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n
            N\u00e3o h\u00e1 equidade concorrencial no transporte terrestre de mercadorias, dos pontos de vista regulat\u00f3rio e operacional. O transporte rodovi\u00e1rio desfruta de algumas vantagens competitivas relativamente ao ferrovi\u00e1rio de cargas, como por exemplo:<\/p>\n
              \n
            • frequente burla do peso por eixo m\u00e1ximo admiss\u00edvel por parte dos caminh\u00f5es;<\/li>\n
            • desregulamenta\u00e7\u00e3o no que concerne ao estado dos ve\u00edculos rodovi\u00e1rios de carga, inclusive idade;<\/li>\n
            • Capex e Opex de rodovias pedagiadas rateados pelos caminh\u00f5es com outros usu\u00e1rios, especialmente autom\u00f3veis, que obviamente n\u00e3o acarretam a mesma deteriora\u00e7\u00e3o do pavimento imposta pelo tr\u00e1fego pesado;<\/li>\n
            • liberdade tarif\u00e1ria na fixa\u00e7\u00e3o dos valores de fretes, existindo, inclusive, a Lei do Piso M\u00ednimo do Frete Rodovi\u00e1rio5<\/sup>, que visa garantir um valor m\u00ednimo para o pagamento do frete no transporte rodovi\u00e1rio de cargas, protegendo sobretudo os caminhoneiros aut\u00f4nomos contra remunera\u00e7\u00f5es consideradas vis.<\/li>\n<\/ul>\n
              Inatividade\/Inexist\u00eancia das Balan\u00e7as Rodovi\u00e1rias<\/strong><\/p>\n
              A inatividade\/inexist\u00eancia das balan\u00e7as de carga em rodovias brasileiras \u00e9 not\u00f3ria, com diversas reportagens recentes dando conta de in\u00fameros acidentes provocados pelo excesso de peso em caminh\u00f5es, aos quais deve se acrescentar o prematuro desgaste e ruptura do pavimento (G1, 2025a e G1, 2025b).<\/p>\n
              Na malha rodovi\u00e1ria federal, sob gest\u00e3o do DNIT6<\/sup>, existiam ou estavam sendo implantados, em 2024, somente 79 postos de pesagem, como elementos centrais do Plano Nacional de Pesagem (PNP), distribu\u00eddos entre Postos Integrados Automatizados de Fiscaliza\u00e7\u00e3o \u2013 PIAF e Postos de Pesagem Mistos \u2013 PPM (DNIT, 2024).<\/p>\n
              Nas ferrovias, por outro lado, a carga m\u00e1xima por eixo \u00e9 rigorosamente controlada, estando os valores admitidos e praticados em cada concession\u00e1ria indicados nas denominadas \u201cdeclara\u00e7\u00f5es de rede\u201d, dispon\u00edveis no s\u00edtio eletr\u00f4nico da ANTT.<\/p>\n
              Sabe-se das dificuldades fiscais do pa\u00eds e, portanto, da insufici\u00eancia de recursos para o PNP. Nesse sentido, uma poss\u00edvel fonte de financiamento poderia ser o subs\u00eddio cruzado, no sentido aplicado \u00e0s ferrovias pelo art. 25 da Lei 13.448\/2017, em que \u00e9 admitida a previs\u00e3o de investimentos pelos concession\u00e1rios em malha pr\u00f3pria ou naquelas de interesse da administra\u00e7\u00e3o p\u00fablica.<\/p>\n
              Nessa vertente, parte dos recursos p\u00fablicos de concess\u00f5es rodovi\u00e1rias derivados de novas outorgas ou repactua\u00e7\u00f5es poderiam ser canalizados para o PNP7<\/sup>, atrav\u00e9s de devida provis\u00e3o legal; lembrando no entanto que, de acordo com Brasil (2022), como melhores pr\u00e1ticas em concess\u00f5es rodovi\u00e1rias \u00e9 recomendado o modelo \u201csubs\u00eddio cruzado e PPP de aporte\u201d, com a exist\u00eancia de trechos mais lucrativos e menos lucrativos, e, quando necess\u00e1rio, o uso de PPPs sem contrapresta\u00e7\u00e3o continuada, apenas com aportes nos quatro primeiros anos da concess\u00e3o8<\/sup>. N\u00e3o h\u00e1, portanto, refer\u00eancia \u00e0 aplica\u00e7\u00e3o de recursos financeiros oriundos de uma malha rodovi\u00e1ria em outra do interesse da administra\u00e7\u00e3o p\u00fablica.<\/p>\n
              Estado de Conserva\u00e7\u00e3o dos Ve\u00edculos Rodovi\u00e1rios<\/strong><\/p>\n
              Embora a previs\u00e3o para in\u00edcio da obrigatoriedade das Inspe\u00e7\u00f5es T\u00e9cnicas Veiculares – ITV, nos termos do CTB e da Resolu\u00e7\u00e3o CONTRAN n\u00ba 716\/17, fosse janeiro de 2020, a Delibera\u00e7\u00e3o n\u00ba 170\/2018 desse \u00f3rg\u00e3o levou a Resolu\u00e7\u00e3o citada a ser suspensa por tempo indeterminado. Os caminh\u00f5es, que deveriam ser inspecionados a cada 2 anos (com algumas exce\u00e7\u00f5es) n\u00e3o o s\u00e3o atualmente.<\/p>\n
              J\u00e1 no caso ferrovi\u00e1rio, os contratos de prorroga\u00e7\u00e3o das concess\u00f5es preveem a idade m\u00e1xima de 40 anos para locomotivas, com a exist\u00eancia do indicador Idade M\u00e1xima da Frota de Locomotivas (IMFL).<\/p>\n
              Tendo os EUA como paradigma, tem-se nesse pa\u00eds a exist\u00eancia de cerca de 600 ferrovias de menor porte, denominadas Class II – Regional Lines e Class III \u2013 Shortlines (ASLRRA, 2017), que gravitam ao redor de um pequeno n\u00famero de grandes ferrovias (Class I Railroads). Nas de menor porte, h\u00e1 um total da ordem de 3.500 locomotivas (EPA, 2022), com 40% desse total composto por locomotivas com mais de 50 anos9<\/sup>.<\/p>\n
              Constata-se, por oportuno, tendo-se como refer\u00eancia o modelo dos EUA, que a aplica\u00e7\u00e3o nesse pa\u00eds do regramento et\u00e1rio brasileiro significaria a completa paraliza\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os ferrovi\u00e1rios nas ferrovias Classes II e III, e mesmo em parte dos fluxos das Classe I, posto que em alguns casos a \u201cfirst mile<\/em>\u201d e a \u201clast mile<\/em>\u201d dos mesmos s\u00e3o feitos pelas ferrovias menores.<\/p>\n
              Mais ainda, nas ferrovias de carga, os acidentes s\u00e3o rigorosamente monitorados pela ANTT, segundo regramento estabelecido nos contratos de concess\u00e3o, com eventual aplica\u00e7\u00e3o de multa caso o indicador esteja acima de um dado patamar. Nas rodovias, n\u00e3o h\u00e1 controle do mau estado dos caminh\u00f5es e dos acidentes da\u00ed originados.<\/p>\n
                \n
              1. Ou, complementarmente, para obras de arte especiais rodovi\u00e1rias em estado cr\u00edtico de seguran\u00e7a.<\/li>\n
              2. Para sustenta\u00e7\u00e3o de investimentos.<\/li>\n
              3. Nos EUA e na Uni\u00e3o Europeia, ao inv\u00e9s de idade m\u00e1xima, h\u00e1 a determina\u00e7\u00e3o legal de observa\u00e7\u00e3o do n\u00edvel m\u00e1ximo de poluentes emitidos pelas locomotivas, segundo o seu ano de fabrica\u00e7\u00e3o.<\/li>\n<\/ol>\n
                Em s\u00edntese, n\u00e3o s\u00f3 n\u00e3o h\u00e1 equidade concorrencial entre os modos ferrovi\u00e1rios e rodovi\u00e1rio, no que respeita ao estado de conserva\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos e dos acidentes, como h\u00e1, no caso ferrovi\u00e1rio, quest\u00f5es de idade m\u00e1xima de locomotivas em total disson\u00e2ncia com o que ocorre nos EUA, nas centenas de ferrovias Classes II e III.<\/p>\n
                Rateio do Capex e do Opex das Rodovias Pedagiadas<\/strong><\/p>\n
                As rodovias pedagiadas t\u00eam, por \u00f3bvio, seus valores de Capex e de Opex cobertos pelas tarifas de acesso cobradas aos usu\u00e1rios. Os caminh\u00f5es, contudo, apesar de pagarem valores de ped\u00e1gio mais elevados que os autom\u00f3veis, em fun\u00e7\u00e3o de possu\u00edrem maior n\u00famero de eixos, respondem apenas em parte pela cobertura de investimentos e de custeio dessas rodovias, diferentemente das ferrovias que arcam com a integralidade desses gastos.<\/p>\n
                A t\u00edtulo de exemplifica\u00e7\u00e3o, tem-se o caso dos recentes estudos de demanda da BR-040, trecho entre Juiz de Fora e Belo Horizonte, em Minas Gerais, em que o volume di\u00e1rio de autom\u00f3veis, sentido bidirecional, no ponto de contagem P1, em dias \u00fateis, \u00e9 de 6 a 12 vezes superior ao volume de caminh\u00f5es m\u00e9dios e pesados, conforme mostrado na Figura 1 (INFRA, 2023). Dessa maneira, partindo-se do princ\u00edpio de que a cobran\u00e7a \u00e9 por eixo e que a m\u00e9dia dos caminh\u00f5es possui 3 eixos (a grande maioria dos caminh\u00f5es \u00e9 leve), tem-se um valor arrecadat\u00f3rio di\u00e1rio equivalente a 54.000 eixos para os caminh\u00f5es (18.000 caminh\u00f5es\/dia x 3 eixos), e o dobro disso pago pelos autom\u00f3veis (110.000 ve\u00edculos\/dia), demonstrando claramente que o transporte de carga n\u00e3o \u00e9 respons\u00e1vel pela maior parte da cobertura dos gastos de Capex e de Opex nas rodovias pedagiadas.<\/p>\n
                Fonte: INFRA (2023).<\/p>\n
                Figura 1: Recente contagem de tr\u00e1fego na BR-040<\/p>\n
                \"\"<\/p>\n
                Al\u00e9m disso, o conceito de Eixos Equivalentes de Carga (EEC) \u00e9 fundamental na mec\u00e2nica dos pavimentos. Ele serve para quantificar o dano que diferentes ve\u00edculos causam ao pavimento, comparando-os a um eixo-padr\u00e3o de refer\u00eancia. Esse eixo-padr\u00e3o \u00e9 geralmente definido como um eixo simples com rodas duplas carregando 8,2 toneladas (ou 80 kN), com a transforma\u00e7\u00e3o de todo o tr\u00e1fego previsto em um n\u00famero equivalente de passagens desse eixo-padr\u00e3o, para efeito de dimensionamento e an\u00e1lise da durabilidade do pavimento. Considerado o fato de que a degrada\u00e7\u00e3o do pavimento ocorre de maneira exponencial com o aumento do peso por eixo, tem-se que um eixo de caminh\u00e3o pesado pode causar o mesmo desgaste que um enorme n\u00famero de autom\u00f3veis, e mesmo assim s\u00e3o estes que sustentam grande parte dos gastos da rodovia pedagiada.<\/p>\n
                Tarifa\u00e7\u00e3o do Transporte<\/strong><\/p>\n
                As ferrovias t\u00eam suas tarifas reguladas desde o tempo em que esse modo de transporte era predominante, a isso se somando o fato de que o transporte ferrovi\u00e1rio \u00e9 considerado servi\u00e7o p\u00fablico, e o processo de concessionamento da\u00ed derivado deve, dentre outros crit\u00e9rios, obedecer ao princ\u00edpio da modicidade tarif\u00e1ria (Lei Federal 8.987\/1995).<\/p>\n
                Essa conceitua\u00e7\u00e3o, ao ver dos autores, atualmente n\u00e3o faz mais sentido para o transporte ferrovi\u00e1rio de cargas, posto que no modo concorrente (e prevalecente, que \u00e9 o rodovi\u00e1rio) n\u00e3o h\u00e1 qualquer limita\u00e7\u00e3o ao teto tarif\u00e1rio. Ressalte-se, por oportuno, que a quest\u00e3o do transporte urbano sobre trilhos \u00e9 outra vertente, esta sim envolvendo regime jur\u00eddico espec\u00edfico, com exigibilidade de princ\u00edpios como continuidade, universalidade, efici\u00eancia e modicidade tarif\u00e1ria.<\/p>\n
                De outro lado, e tomando-se novamente o exemplo dos EUA, tem-se nesse pa\u00eds que a desregulamenta\u00e7\u00e3o do setor ferrovi\u00e1rio pelo Stagger\u00b4s Act<\/em> de 1980, no qual se inclui a liberdade tarif\u00e1ria, foi extremamente ben\u00e9fica para o setor, que, naquela oportunidade, tinha v\u00e1rias empresas ferrovi\u00e1rias em estado falimentar, como a Penn Central<\/em>10<\/sup>, fruto n\u00e3o s\u00f3 da intensa competi\u00e7\u00e3o imposta pelo modo rodovi\u00e1rio, como pela r\u00edgida regula\u00e7\u00e3o imposta pela Interstate Commerce Commission<\/em> (ICC), que impedia que as empresas ferrovi\u00e1rias ajustassem tarifas ou descontinuassem ramais deficit\u00e1rios.<\/p>\n
                Mais ainda, atualmente nos EUA, as grandes ferrovias praticam a denominada tarifa\u00e7\u00e3o por Ramsey, em que o pre\u00e7o \u00e9 inversamente proporcional \u00e0 elasticidade-pre\u00e7o da demanda, o que numa linguagem mais simples significa um princ\u00edpio de precifica\u00e7\u00e3o que permite que as operadoras estabele\u00e7am valores mais altos para os clientes cativos e mais baixos para os clientes que possam migrar mais facilmente para o caminh\u00e3o.<\/p>\n
                Isso n\u00e3o quer dizer que nos EUA n\u00e3o haja prote\u00e7\u00e3o aos clientes cativos frente a tarifas abusivas. O Surface Transportation Board – STB<\/em>, frente a isso, desenvolveu metodologias para avaliar eventual abusividade, denominadas (Intervistas, 2016):<\/p>\n
                  \n
                • Stand Alone Cost Test Method <\/em>(SAC), que possui vers\u00e3o complexa (Full SAC) e simplificada (Simplified SAC<\/em>), ambas envolvendo com maior ou menor grau de detalhamento uma ferrovia virtual para comparativo com a ferrovia real;<\/li>\n<\/ul>\n
                    \n
                  1. A malha da Penn Central alcan\u00e7ava cerca de 33.000 km de linhas ferrovi\u00e1rias, principalmente no Nordeste e no Meio-Oeste dos EUA, conectando grandes centros urbanos e industriais como Nova York, Filad\u00e9lfia, Chicago e St. Louis, considerada a maior fal\u00eancia empresarial da \u00e9poca (1970).<\/li>\n<\/ol>\n
                      \n
                    • Three Benchmark Procedure<\/em>, que, como o pr\u00f3prio nome indica, envolve tr\u00eas indicadores para avalia\u00e7\u00e3o da razoabilidade tarif\u00e1ria11<\/sup>.<\/li>\n<\/ul>\n
                      Assim, n\u00e3o se trata de propor absoluta liberdade tarif\u00e1ria para as ferrovias de carga brasileiras, mas sim a possiblidade da tarifa\u00e7\u00e3o por Ramsey<\/em> e o necess\u00e1rio estabelecimento, pela ANTT, de racional metodol\u00f3gico para coibir eventual abuso tarif\u00e1rio.<\/p>\n
                      \u00a0<\/strong>CONCLUS\u00d5ES \u2013 Parte I<\/strong><\/p>\n
                      Complementarmente \u00e0s sugest\u00f5es formuladas no workshop<\/em> antes mencionado e listadas na Tabela 2, retro, os autores sugerem para o aprimoramento do MDC-F, no que respeita \u00e0 equidade concorrencial (Parte I do artigo):<\/p>\n
                        \n
                      • aumento do n\u00famero de postos de pesagem de caminh\u00f5es, em especial nas rodovias n\u00e3o pedagiadas, com introdu\u00e7\u00e3o da possiblidade de mecanismo de investimento cruzado (algo existente nas ferrovias) no seu financiamento;<\/li>\n
                      • elimina\u00e7\u00e3o do quesito de idade m\u00ednima para locomotivas, em coer\u00eancia com a realidade do mercado ferrovi\u00e1rio dos EUA, nomeadamente as Regional Lines<\/em> e Shortlines<\/em>;<\/li>\n
                      • ado\u00e7\u00e3o de fator de equival\u00eancia concorrencial, a ser definido, para eventual subs\u00eddio de projetos de transporte terrestre, que leve em considera\u00e7\u00e3o o fato de o ped\u00e1gio rodovi\u00e1rio do caminh\u00e3o cobrir apenas parcialmente os custos da infraestrutura rodovi\u00e1ria, diferentemente da ferrovia que arca com a integralidade desse tipo de gasto12<\/sup>;<\/li>\n
                      • liberdade tarif\u00e1ria para as ferrovias, com a ado\u00e7\u00e3o, concomitante, de salvaguardas para eventual abusividade de tarifas, sobretudo para os clientes cativos.<\/li>\n<\/ul>\n
                        * Jos\u00e9 Eduardo Castello Branco \u00e9 engenheiro civil, M. Sc. em mec\u00e2nica dos solos (Coppe\/UFRJ) e D. Sc. em engenharia de transportes (Coppe\/UFRJ).<\/em><\/p>\n
                        ** Marcus Quintella (Marcus Vinicius Quintella Cury) \u00e9 engenheiro civil, M. Sc. em transportes (IME) e D. Sc. em engenharia de produ\u00e7\u00e3o (Coppe\/UFRJ).<\/em><\/p>\n
                        Este artigo expressa a opini\u00e3o de seus autores, n\u00e3o representando, necessariamente, a opini\u00e3o institucional da FGV e da ABIFER.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
                        Fonte: FGV Transportes Por Jos\u00e9 Eduardo Castello Branco* Marcus Quintella**   ESTRUTURA\u00c7\u00c3O DO ARTIGO Este artigo est\u00e1 dividido em tr\u00eas partes, em raz\u00e3o da complexidade e abrang\u00eancia do tema, a saber: Parte I, ora apresentada, contendo introdu\u00e7\u00e3o ao tema, discuss\u00f5es e propostas de aprimoramento ao Mercado Dom\u00e9stico de Cargas – Ferrovi\u00e1rio (MDC-F), tendo como pano […]<\/p>\n","protected":false},"author":55,"featured_media":88835,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[],"class_list":["post-89479","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-abifer-news"],"acf":[],"yoast_head":"\nARTIGO | Contribui\u00e7\u00e3o para a amplia\u00e7\u00e3o do mercado dom\u00e9stico ferrovi\u00e1rio de cargas - PARTE 1<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"http:\/\/abifer.org.br\/artigo-contribuicao-para-a-ampliacao-do-mercado-domestico-ferroviario-de-cargas-parte-1\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pt_BR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"ARTIGO | Contribui\u00e7\u00e3o para a amplia\u00e7\u00e3o do mercado dom\u00e9stico ferrovi\u00e1rio de cargas - 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