{"id":94230,"date":"2026-06-15T13:53:31","date_gmt":"2026-06-15T16:53:31","guid":{"rendered":"https:\/\/abifer.org.br\/?p=94230"},"modified":"2026-06-15T14:00:51","modified_gmt":"2026-06-15T17:00:51","slug":"opiniao-interoperabilidade-e-intermodalidade-o-desafio-ferroviario-brasileiro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/opiniao-interoperabilidade-e-intermodalidade-o-desafio-ferroviario-brasileiro\/","title":{"rendered":"Opini\u00e3o &#8211; Interoperabilidade e intermodalidade: o desafio ferrovi\u00e1rio brasileiro"},"content":{"rendered":"<pre style=\"text-align: right\"><a href=\"https:\/\/www.cnnbrasil.com.br\/infra\/interoperabilidade-e-intermodalidade-o-desafio-ferroviario-brasileiro\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><strong><em>Fonte: CNN Brasil\r\nData: 25\/05\/2026<\/em><\/strong><\/a><\/pre>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">O Brasil convive, h\u00e1 d\u00e9cadas, com um paradoxo no setor ferrovi\u00e1rio: possui dimens\u00e3o territorial, demanda potencial e vantagens naturais para o transporte de cargas por trilhos, mas mant\u00e9m um sistema pouco integrado, fragmentado e excessivamente dependente de fluxos de exporta\u00e7\u00e3o. A expans\u00e3o do mercado dom\u00e9stico ferrovi\u00e1rio de cargas passa, inevitavelmente, por dois pilares estruturantes ainda subdesenvolvidos no pa\u00eds: interoperabilidade e intermodalidade.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">A ferrovia brasileira, hoje, n\u00e3o funciona como rede. Opera, na pr\u00e1tica, como um conjunto de corredores isolados, verticalizados e com baixa intera\u00e7\u00e3o entre si. Cada concession\u00e1ria gerencia sua malha com foco em seus pr\u00f3prios fluxos, frequentemente vinculados a cargas espec\u00edficas, como min\u00e9rio e gr\u00e3os. Esse modelo pode ser eficiente para exporta\u00e7\u00e3o, mas \u00e9 claramente insuficiente para atender \u00e0 l\u00f3gica da carga geral, que exige flexibilidade, capilaridade e integra\u00e7\u00e3o log\u00edstica.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">A interoperabilidade \u2014 entendida como a possibilidade de circula\u00e7\u00e3o de trens entre diferentes malhas \u2014 deveria ser elemento central desse sistema. No entanto, no Brasil, ela permanece restrita a poucos casos e com baixa representatividade no volume total transportado. O direito de passagem e o tr\u00e1fego m\u00fatuo, instrumentos fundamentais para viabilizar essa integra\u00e7\u00e3o, ainda s\u00e3o pouco explorados, seja por limita\u00e7\u00f5es regulat\u00f3rias, seja por desincentivos econ\u00f4micos ou mesmo pela resist\u00eancia natural de operadores estabelecidos.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Esse quadro contrasta fortemente com o observado em pa\u00edses como os Estados Unidos, onde a ferrovia opera de forma integrada, com elevado grau de compartilhamento de infraestrutura. A uniformidade de bitolas, a padroniza\u00e7\u00e3o de sistemas operacionais e a consolida\u00e7\u00e3o do setor ao longo das \u00faltimas d\u00e9cadas criaram um ambiente favor\u00e1vel \u00e0 circula\u00e7\u00e3o cont\u00ednua de cargas em longas dist\u00e2ncias, garantindo escala e efici\u00eancia. No Brasil, ao contr\u00e1rio, ainda se convive com entraves b\u00e1sicos, como a pluralidade de bitolas e a aus\u00eancia de padroniza\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">A fragmenta\u00e7\u00e3o do sistema ferrovi\u00e1rio brasileiro n\u00e3o \u00e9 apenas um problema t\u00e9cnico \u2014 \u00e9, sobretudo, institucional. Falta coordena\u00e7\u00e3o entre os agentes, falta clareza regulat\u00f3ria em alguns aspectos e, principalmente, falta uma decis\u00e3o estrat\u00e9gica de tratar a ferrovia como um sistema nacional integrado, e n\u00e3o como ativos isolados concedidos \u00e0 iniciativa privada.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Outro aspecto cr\u00edtico \u00e9 a elevada ociosidade da malha ferrovi\u00e1ria. Uma parcela significativa dos trilhos existentes no pa\u00eds encontra-se subutilizada ou sem tr\u00e1fego relevante. Esse \u00e9 um dos maiores contrassensos do setor: enquanto se discute a necessidade de expans\u00e3o da infraestrutura, boa parte do que j\u00e1 foi constru\u00eddo permanece economicamente inerte. A reativa\u00e7\u00e3o desses trechos, associada a modelos mais flex\u00edveis de acesso por terceiros, pode representar um caminho mais eficiente e menos oneroso para ampliar a capacidade do sistema.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Nesse contexto, a Ferrovia Norte-Sul se destaca como um ativo estrat\u00e9gico. Mais do que uma linha ferrovi\u00e1ria, ela pode cumprir o papel de eixo estruturante da integra\u00e7\u00e3o nacional, conectando diferentes regi\u00f5es e permitindo maior fluidez operacional entre malhas. No entanto, para que esse potencial se concretize, \u00e9 necess\u00e1rio que sua opera\u00e7\u00e3o esteja inserida em uma l\u00f3gica de rede, com conex\u00f5es efetivas e incentivos claros \u00e0 interoperabilidade.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">A cria\u00e7\u00e3o do Agente de Transporte Ferrovi\u00e1rio de Cargas (ATF-C) tamb\u00e9m representa um avan\u00e7o conceitual importante, ao permitir a entrada de operadores independentes no sistema. Em tese, trata-se de um instrumento capaz de ampliar a concorr\u00eancia, aumentar a efici\u00eancia e dinamizar o mercado. Na pr\u00e1tica, por\u00e9m, sua implementa\u00e7\u00e3o ainda \u00e9 incipiente. Barreiras como a falta de escala, a aus\u00eancia de um mercado de servi\u00e7os ferrovi\u00e1rios estruturado e a resist\u00eancia das concession\u00e1rias dificultam o avan\u00e7o desse modelo.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">No campo da intermodalidade, os desafios s\u00e3o igualmente relevantes. A integra\u00e7\u00e3o entre ferrovia e rodovia \u2014 fundamental para o transporte de carga geral \u2014 ainda \u00e9 limitada por gargalos log\u00edsticos, defici\u00eancia de terminais intermodais e elevada burocracia documental. O transporte de cargas no Brasil continua sendo pensado de forma segmentada, por modal, quando deveria ser estruturado a partir de cadeias log\u00edsticas integradas.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">A implanta\u00e7\u00e3o do Documento Eletr\u00f4nico de Transporte (DT-e) surge como uma iniciativa promissora para simplificar processos e reduzir custos transacionais. No entanto, sua efetividade depender\u00e1 da capacidade de integra\u00e7\u00e3o entre diferentes \u00f3rg\u00e3os e agentes do setor, algo que historicamente representa um desafio no pa\u00eds.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Al\u00e9m disso, h\u00e1 espa\u00e7o para solu\u00e7\u00f5es mais pragm\u00e1ticas e adaptadas \u00e0 realidade brasileira. O transporte piggyback, por exemplo, embora tenha perdido relev\u00e2ncia em outros mercados, pode encontrar nichos de viabilidade no Brasil, especialmente diante das limita\u00e7\u00f5es da infraestrutura rodovi\u00e1ria, dos elevados \u00edndices de roubo de carga e das caracter\u00edsticas espec\u00edficas da malha ferrovi\u00e1ria nacional.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">O ponto central, contudo, permanece o mesmo: o Brasil n\u00e3o carece de diagn\u00f3sticos. Os problemas s\u00e3o conhecidos, assim como as solu\u00e7\u00f5es. O que falta \u00e9 implementa\u00e7\u00e3o em escala, coordena\u00e7\u00e3o entre agentes e, sobretudo, uma decis\u00e3o pol\u00edtica clara de transformar a ferrovia em um sistema integrado e competitivo.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Sem interoperabilidade, n\u00e3o h\u00e1 rede. Sem intermodalidade, n\u00e3o h\u00e1 efici\u00eancia log\u00edstica. E sem esses dois pilares, a ferrovia continuar\u00e1 desempenhando um papel secund\u00e1rio na matriz de transportes, restrita a poucos fluxos e distante do potencial que poderia alcan\u00e7ar.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">O futuro do transporte ferrovi\u00e1rio de cargas no Brasil depender\u00e1 menos de novos projetos e mais da capacidade de integrar, modernizar e utilizar melhor as ferrovias que j\u00e1 existem. A quest\u00e3o que se imp\u00f5e, portanto, \u00e9 simples: o pa\u00eds est\u00e1 disposto a fazer essa transforma\u00e7\u00e3o ou continuar\u00e1 administrando um sistema fragmentado e subaproveitado.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">\u00a0<\/span><\/p>\n<p><i><span style=\"font-weight: 400\">* Marcus Quintella \u00e9 doutor em engenharia de produ\u00e7\u00e3o pela Coppe\/UFRJ, mestre em transportes pelo IME e p\u00f3s-graduado em administra\u00e7\u00e3o financeira pela FGV. Atualmente \u00e9 diretor da FGV Transportes e editor-chefe da Revista Brasileira de Transportes \u2013 RBT<\/span><\/i><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Cr\u00e9dito da foto: LinkedIn pessoal<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Fonte: CNN Brasil Data: 25\/05\/2026 O Brasil convive, h\u00e1 d\u00e9cadas, com um paradoxo no setor ferrovi\u00e1rio: possui dimens\u00e3o territorial, demanda potencial e vantagens naturais para o transporte de cargas por trilhos, mas mant\u00e9m um sistema pouco integrado, fragmentado e excessivamente dependente de fluxos de exporta\u00e7\u00e3o. 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