{"id":94573,"date":"2026-06-29T13:31:45","date_gmt":"2026-06-29T16:31:45","guid":{"rendered":"https:\/\/abifer.org.br\/?p=94573"},"modified":"2026-06-29T17:18:34","modified_gmt":"2026-06-29T20:18:34","slug":"trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/","title":{"rendered":"Entre motores e mem\u00f3rias"},"content":{"rendered":"
Fonte: Revista Ferrovi\u00e1ria\r\nData: Mar\u00e7o\/Abril de 2026<\/em><\/strong><\/a><\/pre>\n
 <\/p>\n
\"\"
Foto: Revista Ferrovi\u00e1ria<\/p><\/div>\n
H\u00e1 trajet\u00f3rias profissionais que impressionam pelos n\u00fameros. Outras, pela capacidade de atravessar d\u00e9cadas permanecendo relevantes, inquietas e em constante transforma\u00e7\u00e3o. A de Eduardo Scolari re\u00fane os dois atributos. Com mais de 40 anos de atua\u00e7\u00e3o na ind\u00fastria, o
\nexecutivo construiu uma carreira marcada pela inova\u00e7\u00e3o, lideran\u00e7a e habilidade de enxergar oportunidades antes mesmo de elas se tornarem tend\u00eancia. Da tecnologia ao setor ferrovi\u00e1rio, sua hist\u00f3ria acompanha parte importante da evolu\u00e7\u00e3o industrial brasileira nas \u00faltimas d\u00e9cadas.
\nFormado em Engenharia Eletr\u00f4nica e de Telecomunica\u00e7\u00f5es pelo Instituto Nacional de Telecomunica\u00e7\u00f5es (Inatel), Scolari complementou sua forma\u00e7\u00e3o em institui\u00e7\u00f5es de refer\u00eancia mundial. Participou do programa educacional do IBM Business Management Institute, tornou-se mestre em Administra\u00e7\u00e3o de Empresas pela Funda\u00e7\u00e3o Get\u00falio Vargas
\n(FGV), em parceria com o ISCTE, de Portugal, com extens\u00e3o em Global Business Management,
\nal\u00e9m de conquistar certifica\u00e7\u00e3o em Inova\u00e7\u00e3o Disruptiva pela Harvard Business School. Uma
\nforma\u00e7\u00e3o s\u00f3lida que acompanha o perfil de um executivo que sempre enxergou o aprendizado
\ncomo parte permanente da caminhada. \u00c0 frente da GBMX h\u00e1 11 anos, Scolari tornouse uma das vozes mais respeitadas do segmento ferrovi\u00e1rio nacional, participando ativamente das discuss\u00f5es sobre infraestrutura, desenvolvimento industrial e mobilidade. Vice-presidente da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira da Ind\u00fastria Ferrovi\u00e1ria (ABIFER) e membro do Conselho Superior de Infraestrutura da Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Estado de S\u00e3o Paulo (FIESP), ele combina experi\u00eancia t\u00e9cnica e vis\u00e3o de futuro em um setor essencial para o crescimento do Pa\u00eds.<\/p>\n
Mas por tr\u00e1s do executivo experiente existe tamb\u00e9m um homem movido por paix\u00f5es simples
\ne genu\u00ednas. Apaixonado por motocicletas, Scolari sempre encontrou nas estradas um espa\u00e7o de
\nliberdade e equil\u00edbrio. Ap\u00f3s passar recentemente por uma cirurgia, precisou interromper temporariamente um de seus hobbies preferidos: novo projeto pessoal \u2014 restaurar uma antiga
\ncaminhonete. A brincadeira virou passatempo.
\nDurante a entrevista, com um sorriso largo estampado no rosto, lembrou das provoca\u00e7\u00f5es dos
\ncolegas de trabalho quando aparece na f\u00e1brica dirigindo o ve\u00edculo antigo. Apesar da rotina intensa e da responsabilidade de liderar uma empresa em um setor estrat\u00e9gico, \u00e9 ao falar da fam\u00edlia que Eduardo Scolari demonstra seu lado mais humano.<\/p>\n
Pai de um filho e av\u00f4 da pequena Antonella, de apenas 10 meses, ele n\u00e3o esconde a emo\u00e7\u00e3o ao mencionar a neta, que \u00e9 a paix\u00e3o de sua vida, com a naturalidade de quem entende que os maiores legados nem sempre est\u00e3o ligados aos neg\u00f3cios. Entre motores, trilhos e projetos de futuro,
\nEduardo Scolari segue movido pela mesma convic\u00e7\u00e3o que atravessa sua trajet\u00f3ria: construir legado \u00e9, acima de tudo, permanecer em movimento.<\/p>\n
Revista Ferrovi\u00e1ria \u2014 J\u00e1 vamos come\u00e7ar falando da mudan- \u00a2a do nome da empresa para GBMX. Foi um reposicionamento de marca ou uma estrat\u00e9gia?<\/p>\n
Eduardo Scolari \u2014 Otima pergunta, porque essa historia \u00e9 bem interessante \u2014 e at\u00e9 pitoresca. Quando decidimos separar a opera\u00e7\u00e3o Maxion da Greenbrier, especialmente na parte de fundi\u00e7\u00e3o e fabrica de vagdes, surgiu a necessidade de fazer uma apresenta\u00e7\u00e3o para o Bill Furman, que era CEO da Greenbrier e nosso socio na \u00e9poca. Precisavamos preparar algo rapido, e essa reunido aconteceu em um lugar bastante emblematico: o Copacabana Palace, no Rio de Janeiro. Montamos a apresenta\u00e7\u00e3o em PowerPoint, mas havia um problema \u2014 um dos slides ficaria em branco. Entdo pensamos: precisamos criar alguma coisa. Na hora, eu desenhei um \u201cG\u201d. Inicialmente era um G simples, mas depois que a equipe ajustou, deu uma leve inclina\u00e7\u00e3o, e assim surgiu aquele simbolo. Foi algo totalmente improvisado, criado ali na hora s\u00f3 para preencher o slide. O curioso \u00e9 que esse \u201cG\u201d acabou ficando. Ele foi sendo aprimorado, estilizado, e se tornou a base da identidade visual. Assim nasceu o simbolo da Greenbrier Maxion \u2014 sem ag\u00e9ncia, sem especialista em marca, nada. Foi tudo no improviso.<\/p>\n
RF \u2014 No perrengue, n\u00e9?
\nES \u2014 Exatamente. E, al\u00e9m disso, \u201cGreenbrier\u201d sempre foi um nome complicado, dificil de pronunciar. Muita gente falava \u201cGreen Beer\u201d \u2014 o que at\u00e9 tem seu charme (risos) \u2014 mas gerava confusdo. Com o tempo, percebemos que a empresa ja tinha maturidade suficiente para evoluir tamb\u00e9m na marca. Foi ai que surgiu a mudanga para GBMX. \u00c9 um nome mais simples, direto, facil de falar e memorizar. Internamente, at\u00e9 virou um jargdo, mas o mais importante \u00e9 que ele tamb\u00e9m reforca essa nova fase da empresa, mais conectada a inova\u00e7\u00e3o e ao futuro.<\/p>\n
RF \u2014 E qual \u00e9 o jargdo? N\u00e3o vai nos deixar curiosos…
\nES \u2014 F\u00e1cil de falar e dificil de esquecer. GBMX todo mundo fala! E essa mudanga tamb\u00e9m vem acompanhada de tudo o que a companhia tem feito na \u00e1rea de sustentabilidade, que sempre norteou o nosso posicionamento estrat\u00e9gico. Entendemos que era o momento certo de evoluir a marca.<\/p>\n
RF \u2014 0 que muda, de fato, na pratica
\nES \u2014 Na pr\u00e1tica, GBMX \u00e9 a forma como passamos a nos apresentar, mas continuamos sendo Greenbrier Maxion. Isso n\u00e3o muda. Al\u00e9m disso, criamos um slogan para alinhar ainda mais com a corpora\u00e7\u00e3o. A partir de agora, vamos usar \u201cMovendo o que \u00e9 importante\u201d, que refor\u00e7a bem esse momento e o direcionamento da marca. Ent\u00e3o, resumindo, esse \u00e9 0 aspecto da marca\u2014 sem entrar muito mais a fundo \u2014 mas foi assim que tudo nasceu. E agora somos GBMX.<\/p>\n
RF \u2014 Esse “perrengue\u201d de voc\u00eas deu muito certo. As vezes a gente fala em reposicionamento de marca como algo super estrat\u00e9gico, mas, ouvindo isso, parece at\u00e9 mais genial ainda.
\nES \u2014 (risos) Tem o lado pitoresco, mas essa parte voc\u00ea n\u00e3o pode contar para ningu\u00e9m, viu? Quando fomos apresentar a proposta ao board, pensamos: \u201cvamos ver o que o pessoal de marketing da corpora\u00e7\u00e3o vai achar\u201d. E, para nossa surpresa, eles adoraram a ideia geral \u2014 ningu\u00e9m gostava daquele \u201cG\u201d. Todo mundo dizia: \u201cningu\u00e9m sabe de onde surgiu esse G, ele \u00e9 estranho\u201d. Criticaram bastante, mas, no fim, foi o que ficou. E acabou dando certo.<\/p>\n
RF \u2014 Queria que voc\u00ea falasse um pouco da sua trajet\u00f3ria \u00e0 frente de uma empresa que \u00e9 refer\u00eancia no setor. Qual \u00e9 o peso de ser presidente da GBMX?
\nES \u2014 Olha, foi um grande desafio. Eu venho do setor de tecnologia. Sou engenheiro eletr\u00f4nico, com forma\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m em telecomunica\u00e7\u00f5es. Comecei cedo: ainda no col\u00e9gio t\u00e9cnico, fui estagiar na IBM, que jaz era uma grande refer\u00eancia no Brasil e no mundo. Depois, na faculdade, continuei na IBM \u2014 ent\u00e3o costumo brincar que \u201ccasei\u201d com a empresa cedo. Fiquei l\u00e1 por 16 anos, sempre trabalhando com sistemas de grande porte: computadores, memorias, solu\u00e7\u00f5es cr\u00edticas. Era um ambiente de alt\u00edssima responsabilidade. N\u00e3o existia apenas um prazo, existia dia e hora para tudo funcionar. Imagine um banco que precisa parar seu sistema para instalar uma m\u00e1quina: h\u00e1 uma janela especifica, e tudo precisa funcionar perfeitamente depois. Al\u00e9m disso, eram equipamentos que custavam milh\u00f5es de d\u00f3lares. Ent\u00e3o, desde cedo, lidei com muita press\u00e3o e responsabilidade. Mais tarde, quando a IBM terceirizou a produ\u00e7\u00e3o, essa opera\u00e7\u00e3o foi para a Solectron, uma empresa americana de manufatura. Eu fui junto e assumi como diretor de opera- \u00a2des. Depois, a Solectron foi adquirida pela Flextronics, e continuei na mesma fun\u00e7\u00e3o. Foi nesse per\u00edodo que trabalhei com o Ricardo Schaefer, que mais tarde se tornaria presidente aqui. N\u00f3s conduzimos juntos uma grande
\ntransforma\u00e7\u00e3o: pegamos uma opera\u00e7\u00e3o com dificuldades e conseguimos torn\u00e1-la altamente lucrativa. Foi uma experi\u00eancia muito marcante para ambos.<\/p>\n
RF \u2014 E como era essa rela\u00e7\u00e3o de voc\u00eas?
\nES \u2014 Anos depois, j\u00e1 aqui na empresa, ele me ligava com frequ\u00eancia, pedindo ajuda para analisar a opera\u00e7\u00e3o. Eu cheguei a visitar a f\u00e1brica algumas vezes e fiz alguns diagn\u00f3sticos. At\u00e9 que um dia ele me ligou e disse: \u201cminha esposa perguntou por que eu n\u00e3o te contrato\u201d. Ele brincou que eu era caro, mas seguimos conversando e acabou dando certo. Entrei como diretor de opera\u00e7\u00f5es no dia 17 de dezembro de 2012. E eu ainda brinquei com ele: \u201cningu\u00e9m contrata algu\u00e9m nessa \u00e9poca do ano, o que voc\u00ea quer que eu fa\u00e7a?\u201d. Mas ele disse: \u201cquero voc\u00ea aqui\u201d. E assim come\u00e7ou minha trajet\u00f3ria na empresa.<\/p>\n
RF \u2014 O Ricardo se aposentaria em 2015, n\u00e3o?
\nES \u2014 Foi justamente em abril daquele ano que eu assumi a presid\u00eancia da companhia. Toda a experi\u00eancia que eu trouxe do setor de contract manufacturing, onde as margens s\u00e3o muito pequenas e a complexidade operacional \u00e9 enorme, me ensinou muito. Na Solectron, por exemplo, havia um investimento forte n\u00e3o s\u00f3 em tecnologia e m\u00e1quinas de ponta, mas tamb\u00e9m em gest\u00e3o. T\u00ednhamos parceria com a Fujitsu, uma das maiores consultorias em manufatura do mundo, e eu tive a oportunidade de participar disso por cerca de 12 anos. Ent\u00e3o, manufatura acabou ficando no meu DNA. Eu costumo dizer que n\u00e3o importa se voc\u00ea est\u00e1 produzindo um l\u00e1pis ou um vag\u00e3o, os princ\u00edpios s\u00e3o muito parecidos.<\/p>\n
RF \u2014 Algo te impressionou no setor ferrovi\u00e1rio?
\nES \u2014 Quando cheguei ao setor ferrovi\u00e1rio, percebi um contraste grande. \u00c9 um setor muito mais tradicional, com um ritmo diferente do setor de tecnologia, onde tudo muda rapidamente. Meu principal desafio foi justamente lidar com essa diferen\u00e7a de velocidade. Antes de propor mudan\u00e7as, eu quis aprender profundamente sobre o produto. Fiquei cerca de um ano e meio praticamente dentro da f\u00e1brica \u2014 chegava cedo, sa\u00eda \u00e0s vezes 1h30 da manh\u00e3, almo\u00e7ava e jantava com os operadores. Inclusive, recebi at\u00e9 uma advert\u00eancia do RH por conta dessa rotina. Tenho algumas hist\u00f3rias curiosas desse per\u00edodo. Uma vez, durante o jantar, um operador sentou ao meu lado e disse: \u201cScolari, voc\u00ea n\u00e3o entende nada de vag\u00e3o. Voc\u00ea vem da IBM, isso aqui se faz com marreta, ma\u00e7arico… e voc\u00ea quer colocar rob\u00f4 na f\u00e1brica?\u201d Eu respondi: \u201cVoc\u00ea tem raz\u00e3o, eu n\u00e3o entendo de vag\u00f5es, voc\u00ea entende muito mais. Ent\u00e3o, a partir de segunda-feira, voc\u00ea vem trabalhar comigo e vamos desenvolver automa\u00e7\u00e3o juntos.\u201d E foi assim que come\u00e7amos. De forma bem gradual, implementando pequenas automa\u00e7\u00f5es, soldas simples, subconjuntos, tudo com muito cuidado, porque o que eu n\u00e3o podia fazer era falhar. Hoje, temos um grupo de automa\u00e7\u00e3o extremamente forte dentro da companhia.<\/p>\n
RF \u2014 Como foi lidar com a equipe?
\nES \u2014 Foi o meu segundo grande desafio. Havia profissionais muito competentes, com 20, 30 anos de experi\u00eancia no setor. Isso \u00e9 \u00f3timo, mas tamb\u00e9m traz um risco: as pessoas tendem a se fechar em suas \u00e1reas, confiantes demais no pr\u00f3prio conhecimento. Eu queria quebrar esses silos e criar um verdadeiro time, ent\u00e3o comecei a chamar cada l\u00edder para conversar individualmente, sempre com um caf\u00e9, que ajuda bastante. Eu dizia: \u201cAdmiro seu trabalho, mas precisamos mudar a forma de atuar. Precisamos trabalhar de maneira integrada.\u201d E fui muito direto: se a pessoa n\u00e3o estivesse disposta a seguir nessa dire\u00e7\u00e3o, n\u00e3o havia problema, mas precisar\u00edamos tomar decis\u00f5es. N\u00e3o era uma amea\u00e7a, era uma constata\u00e7\u00e3o \u2014 a empresa precisava funcionar como um time, n\u00e3o como talentos isolados. Esse foi um processo de constru\u00e7\u00e3o de sinergia, dando espa\u00e7o para que cada um contribu\u00edsse com seu conhecimento, mas dentro de uma vis\u00e3o coletiva. O terceiro ponto, e talvez um dos mais importantes, foi a cultura. E cultura n\u00e3o muda sem mudar o ambiente f\u00edsico, ent\u00e3o fizemos um investimento muito grande na f\u00e1brica. Em dezembro de 2015, paramos a opera\u00e7\u00e3o para uma manuten\u00e7\u00e3o pesada e aproveitamos esse per\u00edodo \u2014 cerca de um m\u00eas \u2014 para transformar o ambiente. Tivemos mais de 320 pessoas trabalhando nesse processo. Foi um esfor\u00e7o significativo, mas fundamental para sustentar a mudan\u00e7a cultural que quer\u00edamos implementar.<\/p>\n
RF \u2014 Como foi este processo, Scolari?
\nES \u2014 Fizemos uma transforma\u00e7\u00e3o radical na f\u00e1brica. Come\u00e7amos pelo b\u00e1sico: limpeza pesada, lavagem de pontes rolantes, elimina\u00e7\u00e3o de \u00f3leo no ch\u00e3o, pintura de paredes e colunas, cria\u00e7\u00e3o de corredores, algo que nem existia antes. N\u00e3o havia organiza\u00e7\u00e3o definida, nem pr\u00e1ticas estruturadas como 58. Tamb\u00e9m substitu\u00edmos os antigos arm\u00e1rios improvisados dos operadores. Constru\u00edmos um espa\u00e7o adequado, com lockers de alvenaria, tudo bem estruturado. Aqueles \u201cbauzinhos\u201d que eles mesmos faziam viraram sucata \u2014 foram cerca de 100 toneladas de a\u00e7o descartadas. Os banheiros, por exemplo, n\u00e3o foram apenas reformados parcialmente. Eu pedi para demolir tudo e refazer do zero: revestimentos, lou\u00e7as, espelhos, tudo novo.<\/p>\n
RF \u2014 E quando os funcion\u00e1rios retornaram?
\nES \u2014 O impacto foi enorme. Muitos n\u00e3o acreditavam que era a mesma f\u00e1brica. E o mais interessante foi o efeito em cadeia: o pessoal do acabamento, ao ver o que tinha sido feito na montagem, se voluntariou para continuar as melhorias, pintando paredes e organizando seus pr\u00f3prios espa\u00e7os. Isso gerou um n\u00edvel de engajamento muito forte. Eu diria que esse foi o grande marco da mudan\u00e7a cultural na empresa, o momento em que as pessoas voltaram a ter orgulho de trabalhar na companhia. E seguimos nessa trajet\u00f3ria desde ent\u00e3o.<\/p>\n
RF \u2014 E o setor reconhece isso. O trabalho de voc\u00eas \u00e9 constantemente destacado. Agora, olhando para o setor como um todo, queria que voc\u00ea tra\u00e7asse um panorama: como voc\u00ea enxerga o momento atual das ferrovias no Brasil?
\nES \u2014 Eu preciso at\u00e9 tomar cuidado com as palavras (risos), mas vamos l\u00e1. Quando olhamos para o modal ferrovi\u00e1rio em si, n\u00e3o h\u00e1 discuss\u00e3o: ele \u00e9 o mais eficiente. Tem menor custo, menor emiss\u00e3o de gases de efeito estufa e menor consumo de combust\u00edvel. Esse \u00e9 um ponto bastante claro para todos. O que vejo como positivo no momento atual \u00e9 uma mudan\u00e7a na forma como o governo est\u00e1 avaliando o setor, especialmente do ponto de vista de financiamento e planejamento de longo prazo. Um exemplo importante \u00e9 o Plano Nacional Ferrovi\u00e1rio. Trata-se de uma iniciativa relevante, com previs\u00e3o de nove leil\u00f5es e investimentos da ordem de R$ 140 bilh\u00f5es. O objetivo \u00e9 ampliar a participa\u00e7\u00e3o do modal ferrovi\u00e1rio de cerca de 21% para algo pr\u00f3ximo de 40% at\u00e9 2035. O mais interessante \u00e9 que esse plano tem caracter\u00edsticas de pol\u00edtica de Estado \u2014 ele come\u00e7ou em um governo anterior e teve continuidade no atual, com alguns ajustes, mas sem mudan\u00e7a de conceito.
\nIsso \u00e9 fundamental para dar previsibilidade ao setor. Al\u00e9m disso, h\u00e1 vantagens estruturais claras: no transporte de longa dist\u00e2ncia, a ferrovia pode ser at\u00e9 cinco vezes mais eficiente que o modal rodovi\u00e1rio, cerca de 22 vezes mais segura e aproximadamente quatro vezes mais sustent\u00e1vel em termos de emiss\u00f5es. Por outro lado, ainda existem desafios importantes. Um deles \u00e9 a renova\u00e7\u00e3o da frota. Hoje, o Brasil tem cerca de 157 mil vag\u00f5es, e aproximadamente 34 mil deles t\u00eam mais de 50 anos de uso. Isso mostra o quanto ainda precisamos avan\u00e7ar. Houve recomenda\u00e7\u00f5es importantes nesse sentido, inclusive envolvendo \u00f3rg\u00e3os como o TCU e a ANTT, mas nem todas foram implementadas como poderiam. E isso acaba gerando um custo elevado para o setor no longo prazo, ou seja, o cen\u00e1rio \u00e9 promissor, com avan\u00e7os relevantes em planejamento e reconhecimento das vantagens do modal ferrovi\u00e1rio, mas ainda h\u00e1 pontos estruturais que precisam evoluir para que o pa\u00eds aproveite todo esse potencial.<\/p>\n
RF \u2014 De uma forma geral, voc\u00ea n\u00e3o acha que a ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria est\u00e1 evoluindo mais r\u00e1pido do que a infraestrutura em si?
\nES \u2014 Sem d\u00favida, a evolu\u00e7\u00e3o dos vag\u00f5es \u00e9 impressionante. Se voc\u00ea pegar um vag\u00e3o-tanque de 50 anos atr\u00e1s, ele transportava cerca de 70 mil litros. Hoje, o menor vag\u00e3o que produzimos carrega 105 mil litros \u2014 no mesmo espa\u00e7o e com o mesmo peso. Ou seja, com o mesmo consumo de diesel. Fizemos um estudo interno que mostra que, se o Brasil renovasse os 34 mil vag\u00f5es mais antigos, a produtividade poderia crescer cerca de 32% .Claro que isso ainda precisa ser validado pelas concession\u00e1rias, mas os dados indicam claramente que esse \u00e9 o caminho. Esse tema, inclusive, vem sendo discutido com a ANTT. Como vice-presidente da Abifer, participo ativamente dessas conversas. Junto com outras entidades, j\u00e1 entregamos um documento t\u00e9cnico h\u00e1 alguns anos propondo a cria\u00e7\u00e3o de uma norma semelhante a dos Estados Unidos, que estabelece limites de vida \u00fatil para vag\u00f5es. L4, por exemplo, vades-tanque com mais de 50 anos s\u00e3o retirados de opera\u00e7\u00e3o sem discuss\u00e3o. E isso ndo \u00a2 apenas por causa do tipo de carga, mas principalmente pela corros\u00e3o natural causada pelo ambiente. \u00c9 uma quest\u00e3o de seguran\u00e7a. Aqui, a situa\u00e7\u00e3o preocupa. Dos 34 mil vag\u00f5es com mais de 50 anos no Brasil, cerca de quatro mil s\u00e3o vag\u00f5es-tanque. E ainda temos algo em torno de 14 a 15 mil vag\u00f5es com mais de 65 anos. Ou seja, temos uma frota bastante envelhecida, que precisa ser renovada. Agora, \u00e9 justo dizer: isso exige investimento \u2014 e alto investimento.<\/p>\n
RF \u2014 E quais s\u00e3o as medidas que est\u00e3o sendo adotadas?
\nES \u2014 Estamos discutindo diferentes alternativas. Participamos da cria\u00e7\u00e3o da Frente Parlamentar para a Ind\u00fastria Ferrovi\u00e1ria, que j\u00e1 tem mais de um ano, e dentro dessa agenda h\u00e1 um projeto de lei em tramita\u00e7\u00e3o (PL 4965\/2024) que trata justamente da renovando da frota. Mas n\u00e3o basta a obrigando \u2014 \u00e9 preciso viabilizar o financiamento. E a\u00ed entram algumas possibilidades. Uma delas \u00e9 o uso do Fundo Clima, que hoje tem cerca de R$ 27 bilh\u00f5es dispon\u00edveis, com taxas de juros mais atrativas, em torno de 8% ao ano. Todos os vag\u00f5es da empresa, por exemplo, j\u00e1 s\u00e3o eleg\u00edveis para esse tipo de financiamento via BNDES. Outra alternativa seria permitir que multas aplicadas pela ANTT possam ser convertidas em investimentos na renova\u00e7\u00e3o da frota, antes de entrarem na d\u00edvida ativa. Tamb\u00e9m discutimos o uso de recursos do Fundo da Marinha Mercante, considerando que o sistema ferrovi\u00e1rio est\u00e1 diretamente ligado aos portos. Afinal, n\u00e3o existe ferrovia eficiente sem integra\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria. Ou seja, existem caminhos poss\u00edveis, o importante agora \u00e9 avan\u00e7ar nessas discuss\u00f5es.<\/p>\n
RF \u2014 E quanto ao futuro?
\nES \u2014 Olhando para o futuro, \u00e9 inevit\u00e1vel que a participa\u00e7\u00e3o do modal ferrovi\u00e1rio cres\u00e7a no Brasil. E isso \u00e9 animador. Outro ponto positivo recente \u00e9 uma mudan\u00e7a de vis\u00e3o por parte do governo em rela\u00e7\u00e3o ao financiamento de grandes projetos estruturantes. Em muitos casos, esses projetos n\u00e3o se sustentam apenas com capital privado, por conta do longo prazo de retorno. Ent\u00e3o, o que est\u00e1 sendo discutido \u00e9 uma participa\u00e7\u00e3o mais ativa do governo, usando recursos de outorgas para ajudar a viabilizar projetos como a Ferrogr\u00e3o ou a Fiol, por exemplo. A ideia \u00e9 dividir o investimento: uma parte com recursos p\u00fablicos, outra com iniciativa privada. Esse modelo j\u00e1 \u00e9 comum em outros pa\u00edses e pode ser fundamental para destravar grandes obras de infraestrutura no Brasil.<\/p>\n
RF \u2014 De modo geral, voc\u00ea acredita que o Brasil investe pouco ou investe mal?
\nIsso \u00e9 fundamental para dar previsibilidade ao setor. Al\u00e9m disso, h\u00e1 vantagens estruturais claras: no transporte de longa dist\u00e2ncia, a ferrovia pode ser at\u00e9 cinco vezes mais eficiente que o modal rodovi\u00e1rio, cerca de 22 vezes mais segura e aproximadamente quatro vezes mais sustent\u00e1vel em termos de emiss\u00f5es. Por outro lado, ainda existem desafios importantes. Um deles \u00e9 a renova\u00e7\u00e3o da frota. Hoje, o Brasil tem cerca de 157 mil vag\u00f5es, e aproximadamente 34 mil deles t\u00eam mais de 50 anos de uso. Isso mostra o quanto ainda precisamos avan\u00e7ar. Houve recomenda\u00e7\u00f5es importantes nesse sentido, inclusive envolvendo \u00f3rg\u00e3os como o TCU e a ANTT, mas nem todas foram implementadas como poderiam. E isso acaba gerando um custo elevado para o setor no longo prazo, ou seja, o cen\u00e1rio \u00e9 promissor, com avan\u00e7os relevantes em planejamento e reconhecimento das vantagens do modal ferrovi\u00e1rio, mas ainda h\u00e1 pontos estruturais que precisam evoluir para que o pa\u00eds aproveite todo esse potencial.<\/p>\n
RF \u2014 De uma forma geral, voc\u00ea n\u00e3o acha que a ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria est\u00e1 evoluindo mais r\u00e1pido do que a infraestrutura em si?
\nES \u2014 Sem d\u00favida, a evolu\u00e7\u00e3o dos vag\u00f5es \u00e9 impressionante. Se voc\u00ea pegar um vag\u00e3o-tanque de 50 anos atr\u00e1s, ele transportava cerca de 70 mil litros. Hoje, o menor vag\u00e3o que produzimos carrega 105 mil litros \u2014 no mesmo espa\u00e7o e com o mesmo peso. Ou seja, com o mesmo consumo de diesel. Fizemos um estudo interno que mostra que, se o Brasil renovasse os 34 mil vag\u00f5es mais antigos, a produtividade poderia crescer cerca de 32% .Claro que isso ainda precisa ser validado pelas concession\u00e1rias, mas os dados indicam claramente que esse \u00e9 o caminho. Esse tema, inclusive, vem sendo discutido com a ANTT. Como vice-presidente da Abifer, participo ativamente dessas conversas. Junto com outras entidades, j\u00e1 entregamos um documento t\u00e9cnico h\u00e1 alguns anos propondo a cria\u00e7\u00e3o de uma norma semelhante a dos Estados Unidos, que estabelece limites de vida \u00fatil para vag\u00f5es. L4, por exemplo, vades-tanque com mais de 50 anos s\u00e3o retirados de opera\u00e7\u00e3o sem discuss\u00e3o. E isso ndo \u00a2 apenas por causa do tipo de carga, mas principalmente pela corros\u00e3o natural causada pelo ambiente. \u00c9 uma quest\u00e3o de seguran\u00e7a. Aqui, a situa\u00e7\u00e3o preocupa. Dos 34 mil vag\u00f5es com mais de 50 anos no Brasil, cerca de quatro mil s\u00e3o vag\u00f5es-tanque. E ainda temos algo em torno de 14 a 15 mil vag\u00f5es com mais de 65 anos. Ou seja, temos uma frota bastante envelhecida, que precisa ser renovada. Agora, \u00e9 justo dizer: isso exige investimento \u2014 e alto investimento.<\/p>\n
RF \u2014 E quais s\u00e3o as medidas que est\u00e3o sendo adotadas?
\nES \u2014 Estamos discutindo diferentes alternativas. Participamos da cria\u00e7\u00e3o da Frente Parlamentar para a Ind\u00fastria Ferrovi\u00e1ria, que j\u00e1 tem mais de um ano, e dentro dessa agenda h\u00e1 um projeto de lei em tramita\u00e7\u00e3o (PL 4965\/2024) que trata justamente da renovando da frota. Mas n\u00e3o basta a obrigando \u2014 \u00e9 preciso viabilizar o financiamento. E a\u00ed entram algumas possibilidades. Uma delas \u00e9 o uso do Fundo Clima, que hoje tem cerca de R$ 27 bilh\u00f5es dispon\u00edveis, com taxas de juros mais atrativas, em torno de 8% ao ano. Todos os vag\u00f5es da empresa, por exemplo, j\u00e1 s\u00e3o eleg\u00edveis para esse tipo de financiamento via BNDES. Outra alternativa seria permitir que multas aplicadas pela ANTT possam ser convertidas em investimentos na renova\u00e7\u00e3o da frota, antes de entrarem na d\u00edvida ativa. Tamb\u00e9m discutimos o uso de recursos do Fundo da Marinha Mercante, considerando que o sistema ferrovi\u00e1rio est\u00e1 diretamente ligado aos portos. Afinal, n\u00e3o existe ferrovia eficiente sem integra\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria. Ou seja, existem caminhos poss\u00edveis, o importante agora \u00e9 avan\u00e7ar nessas discuss\u00f5es.<\/p>\n
RF \u2014 E quanto ao futuro?
\nES \u2014 Olhando para o futuro, \u00e9 inevit\u00e1vel que a participa\u00e7\u00e3o do modal ferrovi\u00e1rio cres\u00e7a no Brasil. E isso \u00e9 animador. Outro ponto positivo recente \u00e9 uma mudan\u00e7a de vis\u00e3o por parte do governo em rela\u00e7\u00e3o ao financiamento de grandes projetos estruturantes. Em muitos casos, esses projetos n\u00e3o se sustentam apenas com capital privado, por conta do longo prazo de retorno. Ent\u00e3o, o que est\u00e1 sendo discutido \u00e9 uma participa\u00e7\u00e3o mais ativa do governo, usando recursos de outorgas para ajudar a viabilizar projetos como a Ferrogr\u00e3o ou a Fiol, por exemplo. A ideia \u00e9 dividir o investimento: uma parte com recursos p\u00fablicos, outra com iniciativa privada. Esse modelo j\u00e1 \u00e9 comum em outros pa\u00edses e pode ser fundamental para destravar grandes obras de infraestrutura no Brasil.<\/p>\n
RF \u2014 De modo geral, voc\u00ea acredita que o Brasil investe pouco ou investe mal?
\nES \u2014 O governo investe pouco \u2014 isso \u00e9 um fato. Por outro lado, a iniciativa privada tem investido bastante. H\u00e1 exemplos claros disso, como expans\u00f5es ferrovi\u00e1rias relevantes que chegam a bilh\u00f5es de d\u00f3lares por ano. Sabemos que o governo enfrenta limita\u00e7\u00f5es or\u00e7ament\u00e1rias, mas essa nova abordagem de participar mais ativamente em projetos estruturantes pode ajudar muito a destravar investimentos.<\/p>\n
RF \u2014 E as short lines?
\nES \u2014 S\u00e3o outro ponto importante. Existe a perspectiva de devolu\u00e7\u00e3o de trechos ferrovi\u00e1rios menos rent\u00e1veis, especialmente em renova\u00e7\u00f5es de concess\u00e3o. Esses trechos podem ser assumidos por operadores menores, com base no modelo de autoriza\u00e7\u00f5es. Isso j\u00e1 funciona muito bem nos Estados Unidos, onde h\u00e1 uma grande quantidade de short lines que alimentam as linhas principais, tornando o sistema mais eficiente como um todo. No Brasil, ainda estamos caminhando nessa dire\u00e7\u00e3o, mas isso pode ser um avan\u00e7o importante para melhorar a integra\u00e7\u00e3o log\u00edstica ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n
RF \u2014 Quais s\u00e3o hoje os principais ganhos de efici\u00eancia nos vag\u00f5es? Se voc\u00ea puder comentar sobre peso, capacidade, aerodin\u00e2mica… como voc\u00ea resumiria isso?
\nES \u2014 Isso \u00e9 bastante interessante, porque a gente come\u00e7ou a olhar para isso de forma muito mais t\u00e9cnica nos \u00faltimos anos. Um exemplo: n\u00f3s fizemos testes no t\u00fanel de vento do CTA para analisar o arrasto aerodin\u00e2mico dos vag\u00f5es. Isso nunca tinha sido feito antes nesse contexto. E esses testes trouxeram dados muito relevantes. A partir disso, conseguimos reduzir o coeficiente de arrasto dos vag\u00f5es e, consequentemente, o consumo de diesel. Ou seja, n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 uma quest\u00e3o de estrutura, mas tamb\u00e9m de aerodin\u00e2mica aplicada ao design. Os nossos engenheiros passaram a desenhar vag\u00f5es com um shape mais eficiente, buscando sempre menor resist\u00eancia ao ar. Isso foi aplicado principalmente nos vag\u00f5es hopper.<\/p>\n
RF \u2014 O que muda em compara\u00e7\u00e3o aos modelos anteriores de fato?
\nES \u2014 Se voc\u00ea comparar a gera\u00e7\u00e3o anterior com a atual \u2014o que chamamos internamente de vers\u00e3o 1.0 e 2.0 \u2014 tivemos uma redu\u00e7\u00e3o de consumo de cerca de 151 mil litros de diesel por ano por frota equivalente. Al\u00e9m disso, essa evolugdo representa tamb\u00e9m uma redu\u00e7\u00e3o de aproximadamente 400 toneladas de CO: por ano, s\u00f3 nesse tipo de vag\u00e3o. E por que falo tanto do hopper? Porque ele \u00e9 hoje o principal vag\u00e3o em termos de demanda. Depois dele v\u00eam\u00a0 os vag\u00f5es de celulose e os vag\u00f5es-tanque, que tamb\u00e9m est\u00e3o crescendo bastante com o aumento da produ\u00e7\u00e3o de combust\u00edveis como diesel de milho e etanol.<\/p>\n
RF \u2014 E no caso da celulose?
\nES \u2014 Tamb\u00e9m tivemos avan\u00e7os importantes. Redesenhamos o vag\u00e3o para reduzir peso e aumentar efici\u00eancia. Substitu\u00edmos estruturas met\u00e1licas por coberturas em lona, o que reduziu significativamente o peso total. Al\u00e9m disso, ajustamos o tamanho do vag\u00e3o para melhor acomoda\u00e7\u00e3o dos pallets de celulose. Isso aumentou a efici\u00eancia log\u00edstica como um todo. No total, conseguimos reduzir cerca de 300 toneladas por composi\u00e7\u00e3o, o que significa mais capacidade de carga dentro do mesmo trem. Tamb\u00e9m tivemos ganhos relevantes no consumo: na compara\u00e7\u00e3o entre vers\u00f5es, h\u00e1 uma diferen\u00e7a significativa de efici\u00eancia, com impacto direto no consumo energ\u00e9tico e na opera\u00e7\u00e3o. O ponto central \u00e9 que o design dos vag\u00f5es hoje \u00e9 extremamente sofisticado. A engenharia est\u00e1 cada vez mais desafiadora. Voc\u00ea tem limita\u00e7\u00f5es f\u00edsicas claras \u2014 altura por causa de t\u00faneis, largura por causa de pontes e comprimento por causa da malha ferrovi\u00e1ria. Ent\u00e3o, o desafio \u00e9 fazer mais com as mesmas restri\u00e7\u00f5es. Exige redu\u00e7\u00e3o de peso, novos materiais e muita inova\u00e7\u00e3o em engenharia. E isso j\u00e1 nos levou a desenvolver, por exemplo, um dos maiores vag\u00f5es- -tanque do mundo, com capacidade de 118 mil litros.<\/p>\n
RF \u2014 Como a GBMX aplica manuten\u00e7\u00e3o preditiva e tecnologia nos vag\u00f5es e na opera\u00e7\u00e3o?
\nES \u2014 A tecnologia tem um papel muito importante nesse processo, principalmente porque no passado havia muita manuten\u00e7\u00e3o decorrente de problemas de projeto. Um exemplo simples: vag\u00f5es de celulose com sistemas met\u00e1licos de cobertura exigiam manobras muito complexas no porto, o que gerava impacto operacional e aumentava o risco de danos e paradas. Ent\u00e3o, o redesenho dos produtos ajudou muito a reduzir necessidade de manuten\u00e7\u00e3o. Outro ponto \u00e9 o investimento em tecnologia industrial dentro da f\u00e1brica. Nos \u00faltimos anos, fizemos aportes significativos em automa\u00e7\u00e3o e precis\u00e3o. Recentemente, adquirimos um equipamento de corte a laser de alta precis\u00e3o, com investimento superior a um milh\u00e3o de euros. Isso permite cortes com alt\u00edssimo n\u00edvel de toler\u00e2ncia. Esse tipo de tecnologia, combinado com rob\u00f3tica \u2014 como rob\u00f4s de grande porte usados na fabrica\u00e7\u00e3o de componentes estruturais \u2014 reduz a necessidade de soldas e aumenta a qualidade final do produto. Com isso, os vag\u00f5es ficam mais robustos e exigem menos manuten\u00e7\u00e3o ao longo da vida \u00fatil.<\/p>\n
RF \u2014 E quais os maiores custos operacionais?
\nES \u2014 Depois do combust\u00edvel, \u00e9 a troca de rodas. Isso \u00e9 inevit\u00e1vel. Mas, ainda assim, conseguimos otimizar processos de reaproveitamento e extens\u00e3o de vida \u00fatil, dentro dos limites de seguran\u00e7a.<\/p>\n
RF \u2014 Ainda existe muita diferen\u00e7a entre os processos nacionais e internacionais?
\nES \u2014 No Brasil, esse processo ainda \u00e9 diferente dos Estados Unidos, onde em alguns casos as rodas s\u00e3o descartadas ap\u00f3s um ciclo \u00fanico de vida \u00fatil. Aqui, ainda trabalhamos com reaproveitamento e recondicionamento. No geral, a manuten\u00e7\u00e3o dos vag\u00f5es caiu bastante com a evolu\u00e7\u00e3o do design e da tecnologia aplicada. E um ponto importante: n\u00f3s estamos estruturando isso como uma unidade de neg\u00f3cios de servi\u00e7os. A ideia \u00e9 profissionalizar toda a cadeia de manuten\u00e7\u00e3o \u2014 n\u00e3o como algo pontual, mas como um modelo estruturado. Isso inclui controle de pe\u00e7as, gest\u00e3o de invent\u00e1rio e garantia de disponibilidade operacional dos vag\u00f5es, que pode chegar a mais de 90%. A proposta \u00e9 justamente essa: n\u00e3o ser apenas fornecedor de vag\u00f5es, mas tamb\u00e9m respons\u00e1vel por garantir performance ao longo do ciclo de vida do ativo.<\/p>\n
RF \u2014 Mudan\u00e7as na f\u00e1brica est\u00e3o sendo pensadas para isso?
\nES \u2014 J\u00e1 estamos preparando infraestrutura dentro da f\u00e1brica para esse modelo de servi\u00e7os, o que faz parte da evolu\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica da empresa.<\/p>\n
RF \u2014 Sustentabilidade. Hoje a gente sempre fala do setor ferrovi\u00e1rio como o modal mais seguro, eficiente e ambientalmente correto \u2014 e isso \u00e9 verdade. Mas dentro da ind\u00fastria, isso j\u00e1 traz retomo financeiro ou ainda \u00e9 mais reputacional?
\nES \u2014 Eu acho que esse \u00e9 um ponto interessante. Inclusive, muita coisa passa pelo pr\u00f3prio BNDES. Para acessar juros mais baixos, como os 8% do Fundo Clima, por exemplo, o vag\u00e3o precisa estar cadastrado e comprovar uma s\u00e9rie de\u00a0requisitos ambientais. \u00c9 uma documenta\u00e7\u00e3o extensa por ativo, mostrando que ele \u00e9 mais sustent\u00e1vel. Existe um certo estigma quando falamos em sustentabilidade. Normalmente, a primeira coisa que vem \u00e0 cabe\u00e7a \u00e9 a locomotiva \u2014 motores mais modernos, menor consumo de diesel, etc. Isso \u00e9 verdade, mas o vag\u00e3o tamb\u00e9m tem um papel enorme. Se voc\u00ea tem um vag\u00e3o mais leve ou mais eficiente, voc\u00ea reduz consumo de diesel da locomotiva. Ou seja, a efici\u00eancia n\u00e3o est\u00e1 s\u00f3 no motor, mas no conjunto do sistema: locomotiva + vag\u00e3o moderno. Agora, sobre retorno financeiro: eu tenho uma vis\u00e3o muito direta sobre isso. Sustentabilidade sem retorno econ\u00f4mico acaba virando discurso vazio. N\u00f3s temos responsabilidade com acionistas, precisamos gerar resultado. Ent\u00e3o, sim, \u00e9 importante investir em sustentabilidade \u2014 e n\u00f3s investimos com convic\u00e7\u00e3o. Por exemplo, somos uma f\u00e1brica aterro zero, a primeira da corpora\u00e7\u00e3o. Mas isso tamb\u00e9m precisa ser sustent\u00e1vel financeiramente. N\u00e3o d\u00e1 para tratar isso como modismo. Tem que haver equil\u00edbrio entre impacto ambiental e retorno econ\u00f4mico, caso contr\u00e1rio, a conta n\u00e3o fecha.<\/p>\n
RF \u2014 Pensando nos pr\u00f3ximos 10 anos, como voc\u00ea enxerga a GBMX e como voc\u00ea se v\u00ea neste cen\u00e1rio?
\nES \u2014 Eu espero que a GBMX continue forte, cada vez mais forte, e na lideran\u00e7a do setor ferrovi\u00e1rio. Que possa ser uma refer\u00eancia positiva para a ind\u00fastria. Estamos preparando um time com plano de sucess\u00e3o estruturado. Em 10 anos, muito provavelmente eu n\u00e3o estarei mais aqui, e a empresa estar\u00e1 nas m\u00e3os dessa nova gera\u00e7\u00e3o. Estamos consolidando uma companhia baseada em princ\u00edpios muito claros, eu tenho uma rotina forte de comunica\u00e7\u00e3o interna: duas vezes por ano paramos a f\u00e1brica para alinhar objetivos, mostrar resultados e discutir desafios. Ha muita transpar\u00eancia nesse processo. Isso ajuda a criar uma cultura muito s\u00f3lida. O setor ferrovi\u00e1rio tem um desafio importante: previsibilidade. Hoje, o problema n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 volume, \u00e9 falta de linearidade. A ind\u00fastria precisa saber o que vai acontecer nos pr\u00f3ximos anos para se planejar. A nossa fabrica, por exemplo, tem capacidade para oito mil vag\u00f5es por ano, mas hoje produz cerca de 1.700. Ou seja, existe capacidade instalada, mas falta previsibilidade de demanda. Se houver estabilidade, com renova\u00e7\u00f5es de frota, concess\u00f5es e um plano consistente de infraestrutura, o setor pode crescer muito nos pr\u00f3ximos 10 ou 20 anos. O grande ponto \u00e9 que renova\u00e7\u00e3o de frota n\u00e3o acontece de uma vez. N\u00e3o se substituem 34 mil vag\u00f5es de forma imediata. Isso precisa ser planejado ao longo de anos. Se olharmos, por exemplo, apenas os vag\u00f5es-tanque, uma renova\u00e7\u00e3o distribu\u00edda em oito anos j\u00e1 representa um volume relevante de investimento e ganho de produtividade. Eu sou bastante otimista. Se esse planejamento continuar evoluindo, os pr\u00f3ximos anos ser\u00e3o muito positivos para a ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n
RF \u2014 A entrada dos players estrangeiros levanta sempre o debate sobre competitividade e impacto na ind\u00fastria local. Como voc\u00ea enxerga isso?
\nES \u2014 A entrada de empresas estrangeiras n\u00e3o \u00e9 um problema em si. Se uma empresa chinesa quiser produzir aqui, seguir as regras, pagar impostos e competir em igualdade, n\u00e3o ha quest\u00e3o. Isso \u00e9 mercado. O problema \u00e9 quando n\u00e3o existe isonomia. Em alguns casos no setor de passageiros, por exemplo, h\u00e1 distor\u00e7\u00f5es: parte do sistema \u00e9 financiado com recursos p\u00fablicos, com exig\u00eancias de conte\u00fado local parcial, mas outra parte \u00e9 importada pronta. Isso gera desequil\u00edbrio competitivo. Esse \u00e9 um debate importante que temos feito em Bras\u00edlia: conte\u00fado local e condi\u00e7\u00f5es justas de concorr\u00eancia. A ind\u00fastria brasileira investe h\u00e1 d\u00e9cadas no desenvolvimento de fornecedores locais. A GBMX, por exemplo, tem mais de 90% de nacionaliza\u00e7\u00e3o. Isso n\u00e3o acontece por acaso, \u00e9 constru\u00eddo de longo prazo. O ponto central \u00e9 proteger a base industrial do pa\u00eds. Se n\u00e3o houver cuidado, o risco \u00e9 repetir cen\u00e1rios como o de outros pa\u00edses que perderam sua ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria ao longo do tempo. Quer produzir no Brasil? Legal. Ent\u00e3o o conte\u00fado local tem que ter um m\u00ednimo que a gente est\u00e1 discutindo com o BNDES, caso contr\u00e1rio, voc\u00ea vai sucatear. A ind\u00fastria, como aconteceu na Argentina, que era que tinha uma malha maior que a nossa, tinha um poder de ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria maior que o nosso, hoje n\u00e3o tem nada. N\u00e3o \u00e9 que n\u00e3o tem pouco, n\u00e3o tem nada, zero. A gente inclusive exporta as rodas para l\u00e1, ent\u00e3o se n\u00e3o abrirmos o olho, vamos virar uma Argentina, assim como virou a Australia. E essa \u00e9 uma coisa que n\u00f3s temos que lutar contra.<\/p>\n
 <\/p>\n
 <\/p>\n
 <\/p>\n
 <\/p>\n
 <\/p>\n
 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Fonte: Revista Ferrovi\u00e1ria Data: Mar\u00e7o\/Abril de 2026   H\u00e1 trajet\u00f3rias profissionais que impressionam pelos n\u00fameros. Outras, pela capacidade de atravessar d\u00e9cadas permanecendo relevantes, inquietas e em constante transforma\u00e7\u00e3o. A de Eduardo Scolari re\u00fane os dois atributos. Com mais de 40 anos de atua\u00e7\u00e3o na ind\u00fastria, o executivo construiu uma carreira marcada pela inova\u00e7\u00e3o, lideran\u00e7a e […]<\/p>\n","protected":false},"author":18091994,"featured_media":94574,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[875],"tags":[],"class_list":["post-94573","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias-do-mercado"],"acf":[],"yoast_head":"\nEntre motores e mem\u00f3rias<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pt_BR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Entre motores e mem\u00f3rias\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Fonte: Revista Ferrovi\u00e1ria Data: Mar\u00e7o\/Abril de 2026   H\u00e1 trajet\u00f3rias profissionais que impressionam pelos n\u00fameros. Outras, pela capacidade de atravessar d\u00e9cadas permanecendo relevantes, inquietas e em constante transforma\u00e7\u00e3o. A de Eduardo Scolari re\u00fane os dois atributos. Com mais de 40 anos de atua\u00e7\u00e3o na ind\u00fastria, o executivo construiu uma carreira marcada pela inova\u00e7\u00e3o, lideran\u00e7a e […]\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"ABIFER\" \/>\n<meta property=\"article:publisher\" content=\"https:\/\/www.facebook.com\/abiferoficial\/\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2026-06-29T16:31:45+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2026-06-29T20:18:34+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"http:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/OPaar-NM.png\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1088\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1302\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/png\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:creator\" content=\"@abiferoficial\" \/>\n<meta name=\"twitter:site\" content=\"@abiferoficial\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Assessoria de Imprensa\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Est. tempo de leitura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"30 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#organization\",\"name\":\"ABIFER\",\"url\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/\",\"sameAs\":[\"https:\/\/www.facebook.com\/abiferoficial\/\",\"https:\/\/www.linkedin.com\/company\/abiferoficial\/\",\"https:\/\/twitter.com\/abiferoficial\"],\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#logo\",\"inLanguage\":\"pt-BR\",\"url\":\"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/ABF_001_LogoSlogan.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/ABF_001_LogoSlogan.jpg\",\"width\":1182,\"height\":486,\"caption\":\"ABIFER\"},\"image\":{\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#logo\"}},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#website\",\"url\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/\",\"name\":\"ABIFER\",\"description\":\"Associa\u00e7\u00e3o Brasileira da Ind\u00fastria Ferrovi\u00e1ria\",\"publisher\":{\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":\"required name=search_term_string\"}],\"inLanguage\":\"pt-BR\"},{\"@type\":\"ImageObject\",\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#primaryimage\",\"inLanguage\":\"pt-BR\",\"url\":\"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/OPaar-NM.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/OPaar-NM.png\",\"width\":1088,\"height\":1302,\"caption\":\"Cr\u00e9dito: Revista Ferrovi\u00e1ria\"},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#webpage\",\"url\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/\",\"name\":\"Entre motores e mem\u00f3rias\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#primaryimage\"},\"datePublished\":\"2026-06-29T16:31:45+00:00\",\"dateModified\":\"2026-06-29T20:18:34+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pt-BR\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/\"]}]},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"In\u00edcio\",\"item\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Entre motores e mem\u00f3rias\"}]},{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#webpage\"},\"author\":{\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#\/schema\/person\/7d71286f9a2112b9c77202d80fdf13ef\"},\"headline\":\"Entre motores e mem\u00f3rias\",\"datePublished\":\"2026-06-29T16:31:45+00:00\",\"dateModified\":\"2026-06-29T20:18:34+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#webpage\"},\"wordCount\":5990,\"publisher\":{\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#organization\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/OPaar-NM.png\",\"articleSection\":[\"Not\u00edcias do Mercado\"],\"inLanguage\":\"pt-BR\"},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#\/schema\/person\/7d71286f9a2112b9c77202d80fdf13ef\",\"name\":\"Assessoria de Imprensa\",\"url\":\"https:\/\/abifer.org.br\/author\/assessoria-de-imprensa\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Entre motores e mem\u00f3rias","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/","og_locale":"pt_BR","og_type":"article","og_title":"Entre motores e mem\u00f3rias","og_description":"Fonte: Revista Ferrovi\u00e1ria Data: Mar\u00e7o\/Abril de 2026   H\u00e1 trajet\u00f3rias profissionais que impressionam pelos n\u00fameros. Outras, pela capacidade de atravessar d\u00e9cadas permanecendo relevantes, inquietas e em constante transforma\u00e7\u00e3o. A de Eduardo Scolari re\u00fane os dois atributos. Com mais de 40 anos de atua\u00e7\u00e3o na ind\u00fastria, o executivo construiu uma carreira marcada pela inova\u00e7\u00e3o, lideran\u00e7a e […]","og_url":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/","og_site_name":"ABIFER","article_publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/abiferoficial\/","article_published_time":"2026-06-29T16:31:45+00:00","article_modified_time":"2026-06-29T20:18:34+00:00","og_image":[{"width":1088,"height":1302,"url":"http:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/OPaar-NM.png","type":"image\/png"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_creator":"@abiferoficial","twitter_site":"@abiferoficial","twitter_misc":{"Escrito por":"Assessoria de Imprensa","Est. tempo de leitura":"30 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Organization","@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#organization","name":"ABIFER","url":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/","sameAs":["https:\/\/www.facebook.com\/abiferoficial\/","https:\/\/www.linkedin.com\/company\/abiferoficial\/","https:\/\/twitter.com\/abiferoficial"],"logo":{"@type":"ImageObject","@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#logo","inLanguage":"pt-BR","url":"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/ABF_001_LogoSlogan.jpg","contentUrl":"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/ABF_001_LogoSlogan.jpg","width":1182,"height":486,"caption":"ABIFER"},"image":{"@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#logo"}},{"@type":"WebSite","@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#website","url":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/","name":"ABIFER","description":"Associa\u00e7\u00e3o Brasileira da Ind\u00fastria Ferrovi\u00e1ria","publisher":{"@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/?s={search_term_string}"},"query-input":"required name=search_term_string"}],"inLanguage":"pt-BR"},{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#primaryimage","inLanguage":"pt-BR","url":"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/OPaar-NM.png","contentUrl":"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/OPaar-NM.png","width":1088,"height":1302,"caption":"Cr\u00e9dito: Revista Ferrovi\u00e1ria"},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#webpage","url":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/","name":"Entre motores e mem\u00f3rias","isPartOf":{"@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#primaryimage"},"datePublished":"2026-06-29T16:31:45+00:00","dateModified":"2026-06-29T20:18:34+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pt-BR","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/"]}]},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"In\u00edcio","item":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Entre motores e mem\u00f3rias"}]},{"@type":"Article","@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#webpage"},"author":{"@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#\/schema\/person\/7d71286f9a2112b9c77202d80fdf13ef"},"headline":"Entre motores e mem\u00f3rias","datePublished":"2026-06-29T16:31:45+00:00","dateModified":"2026-06-29T20:18:34+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#webpage"},"wordCount":5990,"publisher":{"@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#organization"},"image":{"@id":"https:\/\/abifer.org.br\/trilhos-que-conectam-passado-inovacao-e-futuro\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/abifer.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/OPaar-NM.png","articleSection":["Not\u00edcias do Mercado"],"inLanguage":"pt-BR"},{"@type":"Person","@id":"http:\/\/abifer.org.br\/en\/#\/schema\/person\/7d71286f9a2112b9c77202d80fdf13ef","name":"Assessoria de Imprensa","url":"https:\/\/abifer.org.br\/author\/assessoria-de-imprensa\/"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/94573\/"}],"collection":[{"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/"}],"about":[{"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post\/"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/18091994\/"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments\/?post=94573"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/94573\/revisions\/"}],"predecessor-version":[{"id":94596,"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/94573\/revisions\/94596\/"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/94574\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/?parent=94573"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories\/?post=94573"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags\/?post=94573"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}