{"id":96314,"date":"2026-09-28T12:43:50","date_gmt":"2026-09-28T15:43:50","guid":{"rendered":"https:\/\/abifer.org.br\/?p=96314"},"modified":"2026-09-28T12:43:50","modified_gmt":"2026-09-28T15:43:50","slug":"do-planejamento-as-garantias-para-o-futuro-da-mobilidade-sobre-trilhos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/abifer.org.br\/en\/do-planejamento-as-garantias-para-o-futuro-da-mobilidade-sobre-trilhos\/","title":{"rendered":"Do planejamento \u00e0s garantias para o futuro da mobilidade sobre trilhos"},"content":{"rendered":"
Fonte: Poder 360\r\nData: 28\/09\/2026<\/em><\/strong><\/a><\/pre>\n
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Desde a d\u00e9cada de 1950, o transporte metroferrovi\u00e1rio brasileiro perdeu protagonismo na matriz de mobilidade e log\u00edstica nacional. Por uma op\u00e7\u00e3o pol\u00edtica equivocada, centenas de quil\u00f4metros de linhas de bondes e dezenas de trechos ferrovi\u00e1rios regionais e de longa dist\u00e2ncia foram erradicados por serem supostamente \u201cantiecon\u00f4micos\u201d. A desativa\u00e7\u00e3o sistem\u00e1tica arrastou consigo servi\u00e7os essenciais de passageiros e de transporte de carga.<\/div>\n<\/div>\n
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?Como consequ\u00eancia, a matriz de transporte do Brasil tornou-se predominantemente rodovi\u00e1ria. Os corredores ferrovi\u00e1rios para o escoamento de grandes volumes de produtos para exporta\u00e7\u00e3o atendem a uma baix\u00edssima diversidade de cargas. Os sistemas de metr\u00f4 \u2014que entregam elevados padr\u00f5es de conforto, seguran\u00e7a e previsibilidade aos passageiros\u2014 possuem baixa capilaridade nacional. Os Ve\u00edculos Leves sobre Trilhos (VLTs) est\u00e3o limitados ao Rio de Janeiro, Baixada Santista e Salvador.<\/span><\/span><\/p>\n
?Entretanto, este quadro pode mudar. Vivemos um momento sem precedentes no planejamento de transporte metroferrovi\u00e1rio, com propostas consistentes e estruturadas para a moderniza\u00e7\u00e3o e a <\/span>expans\u00e3o do setor<\/span><\/a>, que preveem volumes de investimento a longo prazo proporcionais aos desafios. Para que este ciclo virtuoso n\u00e3o se perca, \u00e9 essencial consolidar os planos como pol\u00edticas de Estado. \u00c0 sociedade civil e aos setores produtivos cabe cobrar a execu\u00e7\u00e3o dos projetos dos governos que assumir\u00e3o a partir de 2027.<\/span><\/span><\/p>\n
?No \u00e2mbito federal, o Minist\u00e9rio dos Transportes apresentou em agosto o Plano Nacional de Log\u00edstica, que projeta R$ 600 bilh\u00f5es em contratos at\u00e9 2050. Do montante, R$ 140 bilh\u00f5es destinam-se a investimentos em infraestrutura, contemplando concess\u00f5es de mais de 9 mil quil\u00f4metros e prazos de cr\u00e9dito de at\u00e9 40 anos via BNDES para assegurar a conclus\u00e3o de obras como a Transnordestina, a Fiol (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste-Leste), a Fico (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Centro-Oeste) e a extens\u00e3o do trecho norte da Ferrovia Norte-Sul em dire\u00e7\u00e3o ao Par\u00e1.<\/span><\/span><\/p>\n
?Simultaneamente, o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, lan\u00e7ado em julho pelo BNDES, mapeou 187 projetos estruturantes sobre trilhos em 21 regi\u00f5es metropolitanas do Brasil, prevendo a libera\u00e7\u00e3o de R$ 437 bilh\u00f5es at\u00e9 2054. O objetivo \u00e9 dobrar a malha de m\u00e9dia e alta capacidade, adicionando mais de 3 mil quil\u00f4metros de trilhos urbanos. A redu\u00e7\u00e3o substancial do tempo de deslocamento, de acidentes graves, da emiss\u00e3o de poluentes e o corte de custos operacionais agregam benef\u00edcios superiores ao investimento previsto.<\/span><\/span><\/p>\n
?No campo estadual, destaca-se o plano do Governo de S\u00e3o Paulo lan\u00e7ado no final do ano passado, o qual estipula R$ 71 bilh\u00f5es para adicionar 72 km \u00e0 rede de alta capacidade, sendo R$ 57 bilh\u00f5es destinados ao metr\u00f4 e R$ 14 bilh\u00f5es aos trens metropolitanos, com interven\u00e7\u00f5es em 8 linhas. Trata-se de uma resposta vital para a regi\u00e3o metropolitana, respons\u00e1vel por cerca de 36 milh\u00f5es de viagens di\u00e1rias e cuja malha \u2014composta por 393 km e 15 linhas\u2014 atende a mais de 8,5 milh\u00f5es de passageiros a cada dia \u00fatil.<\/span><\/span><\/p>\n
Cada expans\u00e3o metroferrovi\u00e1ria consome em m\u00e9dia ao menos uma d\u00e9cada entre o projeto preliminar, os estudos de tra\u00e7ado, desapropria\u00e7\u00f5es, licenciamento ambiental, projetos b\u00e1sico e executivo, at\u00e9 a conclus\u00e3o das obras civis. Contudo, as tarifas n\u00e3o cobrem os custos, tampouco a opera\u00e7\u00e3o integral. Quando os aportes de capital oscilam, o sistema sucateia, perde demanda, reduz arrecada\u00e7\u00e3o e paralisa interven\u00e7\u00f5es vitais.<\/span><\/span><\/p>\n
?Mesmo com os avan\u00e7os obtidos pelas PPPs (parcerias p\u00fablico-privadas), a consolida\u00e7\u00e3o da infraestrutura ainda depende majoritariamente do aporte p\u00fablico. Para afastar o fantasma de obras abandonadas, \u00e9 preciso criar garantias institucionais, jur\u00eddicas e regulat\u00f3rias permanentes, blindando os or\u00e7amentos por meio de legisla\u00e7\u00e3o espec\u00edfica.<\/span><\/span><\/p>\n
?O contexto exige novos modelos de financiamento. Fundos provenientes da valoriza\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria no entorno das esta\u00e7\u00f5es despontam como op\u00e7\u00e3o. Na China, que construiu mais de 9,5 mil quil\u00f4metros de metr\u00f4 em 50 cidades, o transporte de alta capacidade chega antes do adensamento urbano. O Estado utiliza a captura de valor imobili\u00e1rio e se vale da constru\u00e7\u00e3o de complexos residenciais e comerciais integrados (shoppings) \u00e0s esta\u00e7\u00f5es para a expans\u00e3o e a manuten\u00e7\u00e3o das linhas.<\/span><\/span><\/p>\n
?Pa\u00edses europeus como Alemanha, Fran\u00e7a e Reino Unido apostam na integra\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria e no financiamento via taxas cobradas sobre emiss\u00f5es poluentes e ped\u00e1gios urbanos impostos ao transporte individual.\u00a0<\/span><\/span><\/p>\n
Tanto na Europa quanto na \u00c1sia, os sistemas sobre trilhos avan\u00e7am na autoprodu\u00e7\u00e3o de energia limpa e renov\u00e1vel, reduzindo custos operacionais, protegendo o or\u00e7amento p\u00fablico e combatendo as mudan\u00e7as clim\u00e1ticas.<\/span><\/span><\/p>\n
O Brasil tamb\u00e9m precisa avan\u00e7ar em mecanismos de controle, para garantir o cumprimento dos cronogramas das obras. A previsibilidade evita colapsos da cadeia produtiva e da ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria nacional.<\/span><\/span><\/p>\n
O transporte sobre trilhos n\u00e3o \u00e9 mero detalhe de mobilidade: trata-se de pilar estrat\u00e9gico de soberania, desenvolvimento socioecon\u00f4mico, efici\u00eancia energ\u00e9tica e preserva\u00e7\u00e3o ambiental. Insistir no modelo rodoviarista far\u00e1 o Brasil \u201cperder o bonde\u201d do futuro.<\/span><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
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Ayrton Camargo e Silva<\/span><\/a><\/h4>\n
Ayrton Camargo e Silva, 63 anos, \u00e9 arquiteto e urbanista, formado pela Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica de Campinas, onde tamb\u00e9m realizou seu mestrado, e atua como professor convidado. Cursou tamb\u00e9m historia, na Universidade de S\u00e3o Paulo. Atuou no Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo, na CPTM como gerente de Projeto Funcional, na Emdec de Campinas como diretor de Planejamento e Desenvolvimento, e posteriormente como diretor-presidente. Foi tamb\u00e9m diretor-presidente da Estrada de Ferro Campos do Jord\u00e3o. \u00c9 colaborador com artigos t\u00e9cnicos em jornais, revistas e sites, autor de livros, membro do conselho editorial da Revista dos Transportes P\u00fablicos, editada pela Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Transportes P\u00fablicos, e membro da Academia de Letras de Campos do Jord\u00e3o. Atualmente \u00e9 diretor-presidente da Associa\u00e7\u00e3o de Engenheiros e Arquitetos de Metr\u00f4.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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