Em homenagem aos 47 anos de Operação do Metrô de São Paulo (nesta terça-feira, 14 de setembro), a ABIFER convidou o Engenheiro Peter Alouche para escrever um artigo especial. Confiram:
Por Engenheiro Peter Alouche
No dia 14 de setembro de 1974, a Companhia do Metropolitano de São Paulo começou a operar entre as estações Jabaquara e Vila Mariana. Foi um marco decisivo para o transporte urbano de São Paulo e para o desenvolvimento da cidade. O Metrô de São Paulo é um empreendimento de altíssimo significado social para a cidade e de grande valor tecnológico para a engenharia nacional.
O metrô tem sido um símbolo de avanço tecnológico na área de transporte urbano no Brasil. Ao ser implantado, já apresentava uma tecnologia moderna que contrastava e muito com a obsolescência do transporte brasileiro por ônibus, operado na sua maior parte por pequenas empresas privadas, sem condições de enfrentar a demanda crescente de transporte na cidade, aliada à decadência da ferrovia, cuja esperança de remodelação só viria muitos anos depois, por influência, inclusive, do Metrô.
O Metrô de São Paulo é um empreendimento que deu certo. Após quarenta e sete anos de sucesso operacional, demonstra uma eficiência e um desempenho internacionalmente reconhecidos. E deu certo porque, de início, teve um direcionamento na sua gestão em geral – e mais especificamente, na gestão de sua tecnologia – sério e eficiente, progressista, voltado para o futuro. Sério na concepção, eficiente na sua execução, progressista na sua evolução e sempre procurando soluções modernas que fossem adequadas para o médio e longo prazos.
Ao inaugurar sua primeira linha, o Metrô de São Paulo já podia se orgulhar de uma sucessão de eventos tecnológicos, pioneiros, não só no país, como no resto do mundo. No campo da engenharia civil, a construção da linha norte-sul foi uma experiência ímpar, que apresentou aspectos técnicos, até então inéditos no Brasil, decorrentes desse tipo de obra em área urbana e dos métodos de construção aplicados. No que se refere ao Material Rodante do Metrô, já em 1968, nas discussões para estabelecer a especificação técnica dos carros, havia dúvidas quanto à conveniência e à possibilidade da fabricação dos carros no Brasil. O metrô, porém, decidiu aceitar o grande desafio de partir para a produção nacional, optando por um modelo tecnológico próprio. Esta opção levou à necessidade de um exaustivo programa de testes de protótipo, implicando em que o nível de qualidade e as exigências de desempenho fossem as mais rigorosas.
No campo da tecnologia da Engenharia de Sistemas, as necessidades de equipamentos sofisticados, em vista dos altos padrões de segurança e confiabilidade adotados, representaram, em muitos casos, um pioneirismo no transporte metroviário. Destaca-se, nesse particular, a condução automática dos trens, utilizando o ATO (Automatic Train Operation). Somos o primeiro metrô do mundo a operar os trens sem a atuação direta do operador. Este encontra-se na cabine somente para controlar o fechamento das portas nas estações e para assumir, em caso de falha na automação, a condução manual – mas sempre com a segurança proporcionada pelo sistema de sinalização ATP (Automatic Train Protection).
A Informática foi, sem dúvida, um campo de pioneirismo no Metrô de São Paulo. Merecem destaque os programas de simulação, que dimensionam a eletrificação para definição do sistema de sinalização e desempenho dos trens e também para o controle da bilhetagem. O sistema de sinalização evoluiu nos mais de quarenta anos de operação, chegando à sinalização por bloco móvel, que substituiu a sinalização tradicional de blocos fixos, e que permitiu a operação da linha 4 – Amarela do Metrô em UTO (Unanttended Train Operation) com a eliminação do condutor e a instalação de portas automáticas nas plataformas, para segurança dos usuários. Somos o primeiro metrô pesado das Américas a adotar a operação UTO.
Todas essas conquistas tecnológicas se refletiram na qualidade de serviço do Metrô de São Paulo, reconhecida pelos usuários e pela população em geral. Apesar disso, a queixa da população é constante; ela quer mais metrô porque acha, com razão, nossa rede pequena, quando comparada com as das grandes metrópoles do mundo. Londres tem 400 km, 11 linhas e 270 estações; Nova York, 480 km e 424 estações; Paris, 215 km, 16 linhas e 300 estações, Madri tem 290 km, 13 linhas e 282 estações, para não falar dos metrôs chineses, japoneses e coreanos.
O Metrô paulista tem uma extensão de somente 101 km, 6 linhas e 89 estações. Não se pode, porém, deixar de mencionar que a rede metroferroviária de São Paulo é muito mais extensa, ao se considerar a rede da CPTM, com 371 km e 7 linhas. Quanto aos 2 monotrilhos que o Metrô está implantando (Linhas 15 e 17), não podem de fato ser considerados linhas de alta capacidade. Essa tecnologia apresenta grandes dificuldades, tanto na sua implantação quanto na sua operação. A linha 15 só começou a operar com muito atraso e só operou com relativo sucesso graças à competência e esforço dos técnicos do Metrô. A linha 17 teve menos sorte. O fornecedor de material rodante não era confiável. Os construtores tiveram que ser substituídos e o projeto, que previa ir até Paraisópolis, teve que parar na marginal do Pinheiros.
Não há dúvida que a falta de recursos financeiros foi o empecilho para a expansão do Metrô. A Parceria Público-Privada (PPP) tem sido a alternativa escolhida pelo Governo para conseguir os investimentos necessários à implantação e operação do transporte sobre trilhos na RMSP. No Metrô, começou com a Linha 4-Amarela, operada pela “ViaQuatro”. A linha 5-Lilás foi concedida em seguida e é operada pela “ViaMobilidade”. A linha 6-Laranja está sendo construída pela empresa Acciona, num modelo de PPP integral. A rede da CPTM, por seu lado, já tem seu plano de concessão em pleno andamento.
Depois de 47 anos de Operação de sucesso, o Metrô de São Paulo continua sendo um marco de qualidade no serviço oferecido à população, sendo reconhecido nacional e internacionalmente pela sua modernidade e eficiência.
