Jean Carlos Pejo, Secretário Geral da ALAF-Brasil
A expansão do modal ferroviário na América latina tem sido medíocre nos últimos 20 anos e no Brasil não é diferente.
Vários fatores contribuíram para esse ”apagão na expansão ferroviária”, porém nesse artigo não vou relembrar dos problemas, mas sim de forma pró ativa vou abordar as soluções que viabilizem os novos empreendimentos.
Vale observar que ao longo do tempo houve iniciativas dos vários governos, desde os anos 90, como o programa dos eixos de desenvolvimento, a criação do PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte, a estruturação em 2012 do PIL – Plano de Investimento em Logística, o projeto TAV – Trens de Alta Velocidade, programas esses que representavam investimentos na ordem de centenas de bilhões de reais. Entretanto o aproveitamento desses programas foi praticamente nulo. Por quê?
O primeiro aspecto que considero fundamental, visto que o governo federal não tem recursos financeiros para investir e levar o desenvolvimento das regiões, como ocorre, por exemplo, na China, a decisão passa pelo setor privado, o que significa desenvolver os empreendimentos escutando os produtores, sejam do setor industrial, agrícola, mineral e de serviços.
Os empreendimentos precisam ser compatíveis com a necessidade do mercado. Nem sempre é necessário construir ferrovias heavy-haul, com alto custo de CAPEX, caso a logística para movimentar essa produção não exija tais condições. De fato, nem todas as regiões do Brasil vão transportar minério de ferro em grandes volumes. Em síntese, os empreendimentos devem estar focados no Negócio!
O segundo aspecto a abordar é a necessidade de que os empreendimentos ferroviários estejam integrados em corredores produtivos multimodais, envolvendo os sistemas de alimentação dos terminais por caminhões, pela ferrovia a ser construída, integração com hidrovia onde couber e o terminal portuário em caso de comércio exterior, ou seja, a ferrovia é parte da logística focada sempre no negócio.
O terceiro ponto a discutir são as ações referentes às questões fiscais da multimodalidade, evitando excesso de tributações, com estrutura de terminais e armazéns que levem maior produtividade na movimentação das cargas, facilitando as questões fitossanitárias e aduaneiras. Essa condição é importante porque o foco é o negócio.
O quarto ponto se refere à segurança jurídica do empreendimento. Projetos ferroviários em geral são de custo intensivo de implantação e cujo investimento se paga durante o período da concessão. Sem garantias que os contratos serão respeitados, é inviável que qualquer projeto greenfield siga adiante.
Saindo das questões macro das considerações anteriores, para o sucesso do empreendimento, o grupo interessado em empreender, gerir e operar a ferrovia deverá investir em projetos de engenharia consistentes. As lições negativas do passado recente evidenciam que enormes atrasos em aprovações ambientais, indígenas e de patrimônio histórico, entre outros, ocorreram por projetos de engenharia superficiais. A aprovação do PL 261 pode ser um grande avanço na viabilização dos empreendimentos greenfield.
Finalmente, gostaria de citar, antes de fechar esse artigo, que trem de passageiros, dependendo do negócio, pode ser sim mais uma fonte de receita para a nova ferrovia, porém isso será objeto de nova matéria que devo apresentar aos leitores que acreditam na ferrovia, oportunamente!
Deixei de mencionar nesse artigo a importante questão das short lines, tanto as brownfields, com a reutilização das linhas de baixo uso, como as greenfields, visto que esse também será objeto de novas publicações.
Mãos à obra! O Brasil e os brasileiros precisam de ferrovias produtivas para distribuir as riquezas do país celeiro de alimentos para o mundo!
Este artigo foi originalmente publicado em 10/07/2020 pela Revista Sobretrilhos.
