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Transporte ferroviário: há futuro para uma logística mais eficiente e com mais qualidade?

07.12.2018 | | Notícias de Mercado

A capacidade transportadora do segmento ferroviário do Brasil, com recursos da multimodalidade, pode tornar a logística mais eficiente e menos onerosa para escoamento da produção e o transporte de passageiros. A rede ferroviária brasileira responde pelo transporte de aproximadamente 20% da produção nacional.
Em 1845 foi construída a primeira ferrovia no Brasil no Rio de Janeiro e tinha 14,5 km, e o pioneiro chamava-se Barão de Mauá. Ela foi inaugurada em 1854 e posteriormente prolongada. Ao longo das décadas seguintes o país foi recebendo investimentos em ferrovias, mas durante o governo de Juscelino Kubitschek, o país começou a investir nas rodovias. Além disso, várias empresas ferroviárias faliram pela má gestão e administração dos bens.
Em 1957 foi criado um sistema que unificou as ferrovias. O Brasil já teve milhares de quilômetros de ferrovias, mas o transporte ferroviário foi bastante negligenciado, com uma infraestrutura antiga e falta de renovação tecnológica. Depois disso, os sucessivos governos optaram pelo investimento na malha rodoviária, pavimentou estradas e abriu mercado para as concessionárias internacionais, o que explica a maior eficácia dos transportes rodoviários no país.
Atualmente as ferrovias são usadas principalmente para o transporte de cargas como minério de ferro, grãos, carvão mineral, adubos e derivados do petróleo. O transporte de carga por ferrovias é uma operação feita por trens que é constituído de vagões e locomotivas. Esse transporte é caracterizado com operação de pontos fixos, por estações e pátios de cargas, sendo competitivo em destino de carga fixa e para longas distâncias, onde o transbordo é realizado na origem do destino da carga e são compensados pelo menor custo de transporte.
Geralmente os trens são compostos por aproximadamente 100 vagões, cada com capacidade em torno de 72 toneladas. Sua característica principal é o atendimento a longas distâncias e grandes quantidades de carga com menor custo de seguro e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais demorado.
Conforme destaca a Confederação Nacional do Transporte (CNT), os ganhos de escala no setor ferroviário são mais pronunciados na provisão de infraestrutura do que na esfera operacional. Isso ocorre porque a infraestrutura é o verdadeiro monopólio natural, com relevantes custos fixos e custos irrecuperáveis (sunk costs), o que exige uma escala elevada e caracteriza o mercado.
A provisão do serviço de transporte ferroviário, por outro lado, demanda menor escala, podendo haver várias empresas transportando produtos sobre uma mesma infraestrutura. A estrutura de custos da infraestrutura ferroviária apresenta períodos de renovação relativamente longos, que se estendem por volta de 40 anos, já que trabalhos com terraplenagem e fundação são investimentos não recuperáveis e que não são considerados como elementos de custo depois de concluídos.
Gastos em vagões e locomotivas também implicam em investimentos em bens com vida útil longa, de dez e 18 anos, respectivamente. A figura abaixo ilustra a estrutura de custos ferroviários ao longo do tempo, explicitando quantos anos cada componente leva até que seja necessária sua reposição.

Tempo de reposição dos componentes
A principal vantagem que o modal ferroviário oferece se refere à capacidade de carregamento do modal. As cargas de alta tonelagem são preferencialmente transportadas por ferrovias, em especial quando é necessário percorrer longas distâncias. O gráfico abaixo mostra qual modal, rodoviário ou ferroviário, é mais vantajoso (apresenta menor custo), de acordo com a distância percorrida e o peso da carga transportada. Percebe-se no gráfico que quanto menor a distância e a tonelagem da carga, mais vantajoso é o modal rodoviário.

Competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso de carga
Um cenário de competição ocorre para cargas entre 27 e 40 toneladas, sendo que quanto maior a distância, menos vantajosa é a utilização de caminhões para o transporte terrestre. As cargas acima de 40 toneladas tornam o modal ferroviário o mais vantajoso, independente da distância percorrida.
O modal ferroviário se destaca ainda por seus menores custos ambientais, em decorrência da menor emissão de poluentes das locomotivas e do menor impacto ambiental na construção de infraestrutura necessária ao transporte ferroviário de cargas. O nível de segurança é superior em comparação ao modal rodoviário, já que o risco de acidentes envolvendo terceiros ou as próprias locomotivas é proporcionalmente inferior. Isso reduz os custos sociais do transporte ferroviário.
No Brasil, depois da quase falência das empresas ferroviárias estatais, a estrutura organizacional escolhida para a realização das concessões foi a separação vertical, ou seja, a empresa responsável pela concessão controla a infraestrutura, a operação e a comercialização dos serviços de transporte ferroviário em um determinado lote concessionado de ferrovia. Eles foram segmentados conforme as superintendências da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Além disso, foram considerados critérios como: a existência de corredores de exportação, os eixos internos de fluxo de produtos e a natureza da carga.
As licitações ocorreram entre 1996 e 1998 e utilizaram como critério o maior valor de outorga. O preço mínimo, para cada malha, foi determinado considerando o pagamento da concessão, do arrendamento e da venda de bens de pequeno valor. As principais características do processo de concessão da malha ferroviária pertencente à RFFSA estão na tabela abaixo. Foram leiloadas sete malhas: Oeste, Centro- Leste, Sudeste, Teresa Cristina, Nordeste, Sul e Paulista.

Principais características das concessões ferroviárias
A maior malha leiloada foi a Centro-Leste (7.080 km). Já a malha que apresentou o maior ágio no leilão foi a Nordeste (37,9%). A tabela abaixo apresenta os resultados dos leilões das sete malhas ferroviárias concessionadas na década de 1990. Além dessas sete malhas, a União já havia concedido à iniciativa privada outras ferrovias para a exploração do serviço público de transporte ferroviário: Ferrovia Jarí: concedida em 1979 à empresa Jarí Celulose S.A. (Pará); Estrada de Ferro Amapá: concedida em 1953 (decreto nº 32.451) à Icomi (Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A.), mas em 2006, a MMX Mineração e Metálicos S.A. assumiu a concessão por 20 anos; Estrada de Ferro Trombetas: concedida em 1979 à empresa de Mineração Rio Grande do Norte; e Estrada de Ferro Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização.

Resultados dos leilões de concessão ferroviária das malhas da RFFSA
Foram realizadas ainda concessões para a construção, operação, exploração e conservação de ferrovias. Para essas ferrovias, a expansão da malha é obrigação da concessionária, diferentemente do observado para as concessões da malha da RFFSA, nas quais a expansão é direito das concessionárias: Ferrovia Norte-Sul: concedida em 1987 à Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.) por meio do decreto nº 94.813/1987; Ferroeste: essa empresa do Estado do Paraná detém a concessão desde 1988 (decreto nº 96.913/1988) e, em 1997, a exploração do serviço público de transporte ferroviário foi subconcedida à Ferropar (Ferrovias Paraná S.A.); e Ferronorte: concedida à Ferrovias Norte Brasil S.A. em 1989 (decreto nº 97.739/1989), mas, em 2008, foi aprovada a alteração do Estatuto Social da Ferronorte S.A., transformando-se em América Latina Logística Malha Norte S.A.
De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), nesses mais de 20 anos de concessão à iniciativa privada, as ferrovias ampliaram a participação na matriz de transporte do Brasil e respondem por cerca de 15% de share. Mas ainda há espaço para crescer.
Com 27.782 km, as ferrovias conectam o quadrilátero ferrífero, no sul de Minas Gerais, e outros centros de mineração e siderurgia, além dos maiores polos industriais e áreas agrícolas do país – especialmente da Região Centro-Oeste – aos mais importantes portos brasileiros, entre eles, os de Santos, no estado de São Paulo, de Itaqui, no Maranhão, Vitória, no Espírito Santo, e o do Rio de Janeiro. Confira abaixo (clique para melhor visualização do mapa) cada uma das malhas atualmente em operação.
Para se ter uma ideia da capacidade de transporte das ferrovias, um vagão graneleiro é capaz de carregar a mesma quantidade de soja que 2,5 caminhões bitrens. Além disso, para transportar a mesma carga, consome 70% menos combustível do que seu equivalente rodoviário. Ambos os fatores contribuem para um transporte 52% mais barato (R$ 89,18 versus R$187,46 para granel sólido agrícola, por mil TKU) e 66% menos poluente. Além dos fatores econômico e ambiental, o modal destaca-se por uma expressiva vantagem no quesito segurança. As vantagens da ferrovia sobre a rodovia estão explicadas abaixo.
A ANTF também ressalta a questão ambiental que é um dos principais diferenciais das ferrovias frente aos outros modais. As emissões de dióxido de carbono (CO2) e monóxido de carbono (CO) dos trens de carga são muito inferiores às dos caminhões. Esses gases liberados pela queima dos combustíveis fósseis são responsáveis pelo aumento do efeito estufa, que causa mudanças climáticas, como a estiagem, que pode ocasionar a seca e até a desertificação de áreas produtivas, sem contar os problemas de saúde na população.
Segundo estudo elaborado no início da década pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), as emissões do transporte de carga somaram 67,95 milhões de toneladas de dióxido de carbono. O modal rodoviário respondeu pela emissão de 62,5 milhões de toneladas de CO2, equivalente a 92% do total. As emissões de CO2 pelo transporte ferroviário foram de 3,4 milhões de toneladas, somente 5% do total.
Além disso, os vagões de carga contam com uma capacidade maior de transporte, diminuindo o número de caminhões que transitam nas estradas e nos centros urbanos. Um vagão transporta 100 toneladas contra as 28 toneladas de capacidade de um caminhão. Ou seja, cada vagão movimenta o volume de quase quatro caminhões. Na prática, um trem composto de 100 vagões substitui 357 caminhões.
A ANTF defende a renovação antecipada das concessões ferroviárias que foi incluída no Programa de Investimentos em Logística do governo federal em junho de 2015. Desde então, a discussão em torno dessa agenda se intensificou, envolvendo, além das empresas do setor, usuários, sociedade civil, órgãos reguladores e de controles, especialistas e acadêmicos.
Hoje, pode-se afirmar que prorrogar antecipadamente os contratos das concessões – que vencem a partir de 2026 – é a melhor opção para o país. Com as concessões antecipadas, as empresas investirão mais de R$ 25 bilhões nos próximos cinco anos.

Extensão das malhas existentes no sistema ferroviário brasileiro (km)
Esses recursos serão direcionados ao aumento da capacidade de transporte da malha, para a redução de conflitos urbanos e para a superação de gargalos logísticos. Para a ANTF, será possível que as ferrovias transportem até 31% da carga brasileira em 2025, o que permitirá uma redução média de 14% nos custos de frete ferroviário e uma economia ao setor de R$ 54,7 bilhões anualmente, além de reduzir 19,1 milhões de toneladas nas emissões de CO2.

O transporte ferroviário de passageiros
Não custa lembrar que a malha ferroviária brasileira é praticamente voltada para o transporte de cargas. Mas, algumas linhas ainda transportam pessoas, seja para uma viagem interestadual ou para turismo. São 1.500 quilômetros de trilhos para viagens de longa distância para passageiros, feitos pelas ferrovias Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC), operadas pela concessionária Vale. Juntas, elas transportaram 1,2 milhão de passageiros em 2017.
Única a operar diariamente, a ferrovia Vitória–Minas, que liga o município de Cariacica, na região metropolitana de Vitória (ES) a Belo Horizonte, tem 664 quilômetros de extensão. São 13 horas de viagem às margens do Rio Doce, passando por trechos de Mata Atlântica capixabas e por serras e montanhas de Minas Gerais e, com paradas em 28 estações até chegar à capital mineira. Por ano, mais de 1 milhão de passageiros passam pela rota. As passagens variam de R$ 70, cada trecho, para a classe econômica, a de R$ 100, para a classe executiva (valores atuais). Os transportes são adaptados para pessoas com deficiência e contam com serviço de bordo nos vagões durante os percursos.
Carajás – Já a Estrada de Ferro Carajás, com 870 quilômetros de extensão, é a maior ferrovia de longa distância de passageiros do país. Inaugurado em 1985, o trem foi reformado há três anos e, desde então, transporta cerca de 300 mil passageiros anualmente. A viagem, que liga São Luís (MA) a Paraupebas (PA), passa por 25 povoados e municípios ao longo de quase 16 horas de duração. O bilhete da classe econômica custa R$ 80, por trecho, e, para a classe executiva, são R$ 150, por trecho.
Informações sobre as datas e horários disponíveis para viagens pelas ferrovias Vitória a Minas e Carajás podem ser consultadas diretamente na página da Vale. O passageiro pode, inclusive, realizar a compra do bilhete pelo site.
Trens turísticos – Além dos serviços regulares de transporte ferroviário de pessoas, outras linhas de trens ofertam passeios turísticos e culturais, mantendo viva a história das ferrovias. Um deles é o Trem Turístico Ouro Preto–Mariana, de 18 quilômetros de extensão, que leva passageiros a uma verdadeira viagem no tempo, com resgate histórico e de contemplação de belos cenários mineiros. Os passeios são realizados às sextas, sábados, domingos e feriados. As agendas com os horários e valores das passagens podem ser conferidas na página Calendário de Trens.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) também autoriza a operação de outras rotas concedidas de trens turísticos ou comemorativos, operados pela iniciativa pública ou privada. São 24 linhas, a maioria de curta distância, que funcionam regularmente durante todo o ano ou em determinados períodos, apenas para a realização de um evento específico.

Normas técnicas
Há algumas normas técnicas, principalmente relacionadas com equipamentos, vagões, aparelhos de mudança de via, etc. Acesse um dos links para pesquisar: https://www.target.com.br/pesquisa/resultado.aspx ou https://www.normas.com.br/produto/normas-brasileiras-e-mercosul/pesquisar
Uma delas, a NBR 16484 de 12/2017 – Segurança contra incêndio para sistemas de transporte sobre trilhos — Requisitos especifica os requisitos de proteção contra incêndio e da vida de usuários em trânsito sobre trilhos subterrâneos, ao nível do solo e aéreos, incluindo estações, vias, trilhos, sistemas de ventilação de emergência, veículos sobre trilhos, análise de riscos de incêndio, procedimentos de emergência, sistemas de controle e comunicação e áreas de garagem de veículos.
Abrange aspectos relacionados com: a proteção à vida humana; o controle e propagação do incêndio; o controle e propagação da fumaça; a redução de danos ao meio ambiente; a integridade física das instalações, estações e vias pelo tempo necessário para escape dos ocupantes durante cenários de incêndio e explosão; proporcionar meios de controle, extinção do incêndio e atendimento à emergência; condições de acesso às operações das brigadas de salvamento e combate a incêndio, por meio dos procedimentos operacionais implantados; a redução de danos ao patrimônio e viabilização do retorno do sistema às condições normais de operação o mais breve possível.
Esta norma não se aplica às instalações, equipamentos ou estruturas existentes ou cuja construção ou implantação tenha sido aprovada antes da data de entrada em vigor. Porém, quando da substituição de sistemas e equipamentos, estes devem atender a esta norma. É aplicável aos novos sistemas metroferroviários e às extensões de sistemas, existentes.
Não é aplicável aos serviços de manutenção destes sistemas, que são de responsabilidade da empresa operadora, bem como aos seguintes serviços: sistemas convencionais de carga; ônibus e veículos do tipo trolley; trem que transporte circo; operações de excursão, turística, histórica, etc., com equipamentos antiquados; paradas de abrigo para embarque ou desembarque de passageiros, localizadas em vias públicas. Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos que possuam qualidade, poder de resistência ao fogo, eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados.
A estação deve ser utilizada por passageiros que esperam na plataforma para embarque ou desembarque. Convém que considerações especiais sejam adotadas, nos casos de ocupação comercial contígua da estação ou onde a estação esteja integrada com edificação de ocupação que não seja a de trânsito de passageiros do sistema metroferroviário. A estação também pode ser utilizada por trabalhadores do sistema metroferroviário ou pessoas contratadas para serviços de manutenção, limpeza, segurança e inspeção.
O acesso à estação e às saídas de emergência também deve atender às NBR 9050 e NBR 9077, respectivamente. Os requisitos para cabos elétricos instalados em estações devem atender às NBR 5410, NBR 13418, NBR 13570 e NBR 15688, e à Seção 9. Todos os fios e cabos devem ter características de não propagação e autoextinção de chamas, conforme a NBR 6245.
Os fios e cabos devem atender à NBR 13248, para baixíssima emissão de fumaça e para ser livres de materiais halogenados, bem como devem possuir isolação igual ou superior a 1 kV. Visando manter a integridade e funcionamento de cabos elétricos, de controle e de detecção em uma situação de incêndio, convém que os bandejamentos ou leitos atendam ao TRRF mínimo de 120 min. Os cabos que alimentam os sistemas de emergência devem ser projetados e fabricados para suportarem elevadas temperaturas, de acordo com a Seção 9.
O projeto da rota de escape da estação deve ser dimensionado com base na condição de emergência requerida pela evacuação do trem, plataformas e da estação até o ponto seguro definido pelo operador do serviço de transporte sobre trilhos. É permitida a utilização de escadas fixas e rolantes como rota de escape. Para o cálculo da capacidade de evacuação da estação, deve-se considerar a contribuição destas escadas para se dimensionar a rota de escape.
Deve-se considerar como meio alternativo de escape o seguinte: ao menos duas rotas de escape em posições distintas devem ser previstas em cada plataforma da estação; deve ser permitida a convergência de fluxo de rotas de escape de outras plataformas da estação. O trajeto comum na rota de escape, a partir do final da plataforma, não pode exceder 25 m ou o comprimento de um vagão. Considerar o de maior comprimento entre os dois casos.
As escadas rolantes são permitidas como meio de saída em estações, desde que os alguns critérios sejam atendidos. As escadas rolantes devem ser construídas com materiais não combustíveis; é permitido que escadas rolantes operando na direção de saída continuem operando; escadas rolantes operando no sentido contrário de saída devem ser interrompidas local ou remotamente, como a seguir: localmente, por dispositivo de parada manual na escada rolante; remotamente, por um dos seguintes critérios: um dispositivo de parada manual em um local remoto; como parte de uma resposta ao plano de ação de emergência da estação.
Quando prevista a parada remota de escadas rolantes consideradas como rota de escape, um dos seguintes critérios deve ser aplicado: a parada da escada rolante deve ser precedida por um sinal sonoro de no mínimo 15 s ou mensagem de aviso audível aos usuários da escada rolante; onde as escadas rolantes estiverem equipadas com os controles necessários para desacelerar de forma controlada a plena carga nominal, a parada deve ser adiada por pelo menos 5 s antes de começar a desaceleração, e a taxa de desaceleração deve ser maior do que 0,052 m/s².
Quando um sinal sonoro ou mensagem de aviso for utilizado, aplica-se o seguinte: o sinal da mensagem deve ter uma intensidade de som de pelo menos 15 dBA acima do nível do som médio ambiente em toda a extensão da escada rolante; o sinal deve ser diferente do sinal de alarme de incêndio; a mensagem de alerta deve atender aos requisitos de audição e inteligibilidade.
É permitida a instalação de portas de borda de plataforma horizontais entre as plataformas da estação e as vias, desde que atendam aos seguintes critérios: devem permitir o escape de emergência dos trens, independentemente da posição de parada do trem na plataforma; para abertura total da porta de emergência no lado da via do trem, a força aplicada no dispositivo de abertura deve ser inferior a 220 N; as portas devem ser projetadas para resistir a pressões positivas e negativas pela passagem dos trens nas vias da estação.
A carga de ocupação para a estação deve se basear no carregamento de todos os trens que entram simultaneamente na estação em operação normal e na carga ocupacional da estação correspondente aos passageiros que esperam na plataforma. Deve ser considerada para o cálculo da carga de ocupação aquela contida em cada trem estacionado na plataforma. A base de cálculo deve considerar a carga ocupacional do período de pico na estação como o utilizado no projeto da estação ou na atualização do sistema operacional.
Para estações que atendam às áreas de serviços, como centros cívicos, complexos educacionais ou esportivos e centros de convenção ou comerciais (shoppings), o número de carga ocupacional deste tipo de estação deve considerar a ocupação destas áreas. Pode ser considerada a carga ocupacional da plataforma de acesso, de modo que esta carga adicional não contribua para o excesso de carga ocupacional de escape da estação.
Para estações com vários pisos, plataformas e multiestações, a carga de ocupação de cada plataforma deve ser considerada individualmente, para ser possível o dimensionamento da rota de escape das plataformas em questão. Para estações com vários pisos, plataformas e diferentes linhas, as cargas simultâneas devem ser consideradas para todas as rotas de escape que passam individualmente em cada nível de piso da estação.
Em áreas onde a ocupação na estação é diferente da de passageiros ou empregados, a carga de ocupação deve ser determinada de acordo com a demanda prevista para a estação, conjugada com a frequência do intervalo dos trens, conforme os seguintes parâmetros: a carga de ocupação adicional deve ser incluída na determinação da rota de escape desta área; a carga de ocupação adicional pode ser omitida da carga de ocupação da estação quando a área tiver um número suficiente de rotas de escape independentes e de capacidade nestas rotas de escape.
A estação deve ser projetada para permitir a evacuação a partir do ponto mais remoto da plataforma até um local de segurança em 6 min ou menos. Pode ser considerado um local seguro, um local interno à estação. Este local interno deve conter elementos construtivos (de acabamento e de revestimento) incombustíveis e ser resistente ao fogo, permitindo que as pessoas continuem sua saída para um local de segurança, como escadas de segurança, escadas abertas externas e corredores de circulação (saídas) ventilados.
Para estações abertas em que os saguões fiquem abaixo ou protegidos destas plataformas pela distância ou por materiais como determinados pelo projeto, esta área pode ser considerada uma área segura para os seus ocupantes. As estações equipadas com dispositivos de detecção e alarme de incêndio devem ser protegidas por sistema exclusivo, como definido na NBR 17240.
Cada estação contendo dispositivos de detecção de alarme de incêndio deve ter uma central do sistema de detecção e alarme de incêndio em local de fácil acesso à brigada de incêndio que: seja certificado, assim como a sua localização seja aprovada pelo órgão regulador; sinalize por meio de alarme do tipo audível a ativação de qualquer dispositivo de detecção de alarme de incêndio na estação e exiba visualmente a localização do dispositivo acionado. Os sinais dos dispositivos de detecção, de proteção e de combate a incêndio, quando acionados, devem ser transmitidos simultaneamente para a SSO e para o CCO.
A monitoração do fluxo de água no sistema de chuveiros automáticos e a das válvulas principais de controle devem ser sinalizadas separadamente nos painéis anunciadores de alarme, desse sistema. Sistemas automáticos de detecção de incêndio devem ser providenciados em todas as salas técnicas e operacionais pela instalação combinada de detectores de temperatura fixa e de aumento de calor ou detectores de fumaça, inclusive onde houver proteção por chuveiros automáticos.
Não há necessidade de compartimentação de salas operacionais. As salas de armazenamento de lixo não necessitam de compartimentação, mas devem dispor de sistema de detecção automática de incêndio. Um sistema público de anúncio e dispositivos de alarme de emergência por voz (por exemplo, caixas telefônicas de emergências ou caixas de alarme de incêndio, com acionamentos manuais) deve ser instalado nas estações, atendendo à NBR 15981.
Os CCO e cada estação local devem ser equipados com sistema certificado de comunicação de alarme de emergência por voz, de modo que possam ser feitos anúncios apropriados referentes a alarmes de incêndio, incluindo dispositivos para apresentar informações necessárias e orientações para o público, após o recebimento de qualquer sinal de alarme manual ou automático de incêndio no local. Estes dispositivos de anunciação devem ser instalados em locais aprovados pelo órgão regulador.
Os dispositivos de alarme de emergência devem ser localizados nas plataformas de passageiros e em todas as estações, de modo que as distâncias de trajeto em qualquer ponto da área pública não ultrapassem 100 m lineares, a menos que aprovada de outra forma pelo órgão regulador. Estes dispositivos devem ter cores diferentes e sua localização deve estar claramente indicada por sinais de segurança adequados.
Os equipamentos que produzem calor ou equipamentos que apresentam risco de ignição em veículos, incluindo seus sistemas elétricos associados, devem ser isolados dos materiais combustíveis nos compartimentos de passageiros e de funcionários. Outros equipamentos destinados a conforto térmico que operem a uma tensão maior que 300 V devem ser localizados externamente e isolados dos compartimentos de passageiros e de funcionários para prevenir que falhas elétricas se propaguem para estas áreas.
Os veículos energizados por rede aérea devem ser projetados para prevenir a penetração do arco voltaico, a ignição e a propagação de incêndio nos equipamentos do teto dos veículos. Os tanques de combustível devem ser projetados para minimizar a exposição dos passageiros e funcionários aos perigos destes combustíveis. A inflamabilidade, a taxa de liberação de calor e a produção de fumaça e gases tóxicos devem ser medidas de acordo com a tabela abaixo. Os procedimentos de ensaio e o desempenho mínimo para materiais e dispositivos estão apresentados também na tabela.
Os materiais ensaiados em relação à inflamabilidade não podem apresentar chamas correntes ou gotejamento. Os limites máximos de chama ensaiados de acordo com a ASTM E662 para emissão de fumaça (densidade ótica específica) se baseiam nos modos de chamas e sem chamas. Os ensaios de um conjunto completo de assentos, incluindo o assento de camadas de tecido e estofamento, de acordo com a NBR 16405 e ensaios para conjuntos completos de colchões (incluindo, espuma e tecido), de acordo com a ASTM E1590, devem ser permitidos para os métodos de ensaio descritos, desde que as unidades dos componentes desses conjuntos permaneçam sem mudanças ou novos componentes do conjunto (substituição) apresentem propriedades de desempenho contra incêndio equivalente às dos componentes originais ensaiados.
Na análise de risco de incêndio deve ser também considerado o ambiente operacional, onde o conjunto de assento ou acolchoado/colchão possa ser usado em atos de vandalismo, furações e cortes, introdução de materiais inflamáveis adicionais e outros atos que exponham este conjunto a uma fonte de ignição. As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser demonstradas como permanentes, após realização dos ensaios dinâmicos I2 ou I3, da ASTM D3574.
Em ambos os ensaios deve ser utilizado o procedimento B, exceto pelo fato de as amostras terem no mínimo as dimensões de 150 mm × 450 mm versus a espessura utilizada na configuração para uso final ou múltiplo. No caso do ensaio I3 ser utilizado, o tamanho do perfurador descrito na ASTM D3574-17:2008, Seção 96.2, deve ser modificado, para acomodar a amostra ao ensaio específico.
As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser determinadas como permanentes, por lavagem, se apropriada, de acordo com o procedimento especificado pelo fabricante. Se o procedimento de lavagem não for especificado pelo fabricante, o tecido deve ser lavado, conforme ASTM E2061:2015, Anexo A.1.
As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser determinadas como permanentes, por lavagem a seco, se apropriado, conforme ASTM D2724. Os materiais que não possam ser lavados ou limpos a seco devem ser rotulados desta forma e devem atender aos critérios de desempenho aplicáveis, após serem limpos, conforme recomendações do fabricante.
A sinalização operacional e de segurança não precisa submeter-se aos ensaios de propagação de chama e emissão de fumaça, desde a massa combustível em uma única sinalização não exceda 500 g e a área total combustível da placa não exceda 0,10 m² por metro do comprimento do vagão. Os materiais utilizados para produtos diversos, pequenas peças descontínuas (maçanetas, rolos, prendedores, clipes, ilhoses e pequenas peças elétricas), que não contribuam substancialmente para o aumento do incêndio na configuração final, devem ser isentos de requisitos de desempenho de inflamabilidade e de emissão de fumaça.
Isso deve acontecer desde que a área superficial de qualquer peça individual pequena seja inferior a 100 cm², na configuração de uso final; a análise de risco de incêndio seja elaborada; sejam consideradas a localização e a quantidade dos materiais utilizados e a vulnerabilidade destes materiais em relação à ignição e sua contribuição à propagação de chama. Os carpetes utilizados como revestimento de parede ou de teto devem ser ensaiados conforme NBR 9442 e ASTM E662 e atender aos critérios especificados na tabela.
Se for utilizado algum tipo de camada de revestimento no piso, esta camada juntamente com seu substrato, deve ser ensaiada de acordo com NBR 9442 e ASTM E662. As passagens utilizadas para cabos e dutos devem ser seladas, de forma a impedir a propagação de chamas e/ou da fumaça para os ambientes vizinhos. O material de selagem deve ser incluído no ensaio, conforme a ASTM E814:2013, Seção 7.
As partes da carroceria do veículo que se separarem das maiores fontes de ignição, fontes de energia ou fontes de carga combustível dos interiores do veículo devem ser resistentes ao fogo determinado pela análise de riscos de incêndio (Anexos E e I) e aceitáveis pela autoridade competente. Estas partes do veículo devem incluir as partes do suporte de equipamentos do teto e a estrutura interna que separa os níveis de um carro de dois andares, mas não inclui um conjunto de piso sujeito ao descrito em 8.5. Nestes casos, não é necessário usar procedimento de ensaio da NBR 5628.

Fonte: Revista ADNormas
Data: 04/12/2018