02.03.2021 | ABIFER | Notícias do Mercado
Concessionária fez mais de 500 viagens de teste com composições com 120 vagões (Divulgação/Rumo)
Até o ano passado, os trens que deixavam Rondonópolis (MT) para levar soja até o porto de Santos, o principal do país, transportavam 7.600 toneladas, mas agora têm transportado 11.500. O que aconteceu?
Dois anos após um plano iniciado em 2018, as composições operadas pela concessionária Rumo no principal corredor ferroviário do agronegócio brasileiro agora têm feito viagens com 120 vagões, 50% a mais que os 80 utilizados até a safra passada.
Com isso, além da capacidade transportada, aumentaram o comprimento do trem –que passou de 1,5 quilômetro para 2,2 quilômetros– e a eficiência, com ganhos em emissão de gases e economia de combustível.
Após mais de 500 viagens de testes, desde o início da safra na cidade mato-grossense, em fevereiro, sete trens têm saído por dia rumo a Santos, cada um com 10.500 toneladas de soja, o que significa 73.500 toneladas diárias.
“Consigo colocar mais volume num trecho inteiro só aumentando o comprimento do trem. Ganho capacidade, reduzo o número de trens para fazer o mesmo volume. Outro ponto, a expectativa ao fazer a simulação era de que teríamos um trem muito melhor em emissão de gases e economia de combustível. Isso se mostrou de fato, tivemos economia energética 5% melhor em comparação com 2019 e uma parcela desses 5% tivemos já em função dos testes que fizemos. Em 2021 teremos isso num percentual muito maior”, disse Darlan Fábio De David, vice-presidente da Operação Norte da Rumo.
A fase de testes mostrou que, a cada 100 viagens feitas com o trem de 120 vagões, há um ganho de combustível equivalente a 4 trens.
Segundo ele, o plano de ganho de capacidade começou em 2018 e envolveu mapeamento da tecnologia embarcada nas locomotivas, como é o carregamento em Rondonópolis, o tempo que leva para embarcar toda a carga, como seria trafegar por todas as cidades paulistas e a chegada a Santos.
A malha paulista é altamente recortada, com curvas irregulares e traçado que dificulta a operação de grandes composições. Isso acontece devido às suas origens, entre o fim do século 19 e as primeiras décadas do século 20.
Criadas em sua maioria para atender aos interesses dos cafeicultores, as ferrovias iam até as fazendas para que as cargas de café fossem embarcadas. Lembre-se, no século 19 não havia caminhões ou outro meio de transporte que não fossem as mulas ou carroças.
De acordo com David, o trem com 120 vagões é um compromisso que a concessionária assumiu na renovação antecipada da concessão da malha paulista, que terá investimentos de R$ 6 bilhões. A concessão terá duração até 2058.
Um trem desse tamanho não é inédito no país, já que há outras ferrovias que transportam minério, por exemplo, em que as composições chegam a ter 300 vagões. Em outras, não é possível trafegar com mais de 40 vagões.
Isso é determinado conforme a existência ou não de trechos de serra ou raios de curvatura menores, por exemplo.
As ferrovias mais modernas são desenhadas para ter trens mais longos, mas isso, na avaliação de David, não significa deixar de utilizar os caminhões.
Segundo a Rumo, mais de 1.600 caminhões carregados com grãos e farelo de soja descarregam diariamente no terminal de Rondonópolis, de onde a carga embarca rumo a Santos. “Eles têm um papel fundamental na logística ferroviária, porque são o complemento. A ferrovia não chega a cada fazenda, mas o caminhão chega.”
Com a alteração no tamanho dos trens, a capacidade de cada um passou da equivalência de 173 caminhões para 261 caminhões.
De acordo com a Rumo, além das adequações feitas nas malhas paulista e norte, a operação envolvendo a malha central (ferrovia Norte-Sul), entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP) está sendo estruturada para atender as operações com os trens de 120 vagões.
Fonte: Folha SP
Data: 01/03/2021
