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Vale a pena investir em ferrovia

29.11.2019 | | Notícias do Mercado

O primeiro contato de Sidnei Piva com o setor ferroviário foi em 2010. Especializado em reestruturação e profissionalização de empresas, foi contratado para prestar consultoria à T’Trans, presidido à época por Massimo Giavina-Bianchi. Até então, a empresa não apresentava sinais de crise. A situação financeira começou a se deteriorar em 2015, ano em que a parceria com Piva se intensificou. Nesse período, tornou-se também investidor: adquiriu em 2016 a Viação Itapemirim, uma das maiores empresas de transporte rodoviário interestadual do país. Em outubro de 2018, mudou de função na T’Trans, passando de consultor a proprietário. Mas não parou por aí. Com a estratégia de verticalizar a produção, trouxe para seu grupo ferroviário a Cruzaço, a Hewitt e a Bom Sinal. Um ponto em comum nessas aquisições: todas essas empresas estavam em crise financeira e/ou processo de falência.

“Às vezes eu tenho que pedir para o Piva aterrar, voltar para a Terra”. Essa é a frase que costuma ouvir quando fala sobre seus planos no setor. Voando ou não, o Grupo T’Trans começou a mostrar a que veio: venceu a licitação por menor preço para o fornecimento dos 14 monotrilhos para a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo. A proposta depende agora de análises por parte da operadora para ser oficializada e homologada, assim como podem surgir recursos dos demais concorrentes (os consórcios CQCT Golden Phoenix e BYD Skyrail São Paulo). O Grupo T’Trans lidera o consórcio Signalling, que é composto também pela suíça Molinari, que ficaria com o fornecimento da parte de sistemas.

Com experiência no ramo empresarial, mas sem conhecimento em ferrovia, Piva tem ao seu lado dois conselheiros: Massimo Giavina-Bianchi e Márcio Florenzano (ex-diretor da Bom Sinal), que continuam a par dos negócios. Nessa entrevista à Revista Ferroviária, Giavina esteve presente e participou da conversa. Segundo Piva, eles ajudam a direcionar melhor suas ideias, que não são poucas. O empresário diz que pretende participar de todas os projetos/licitações a que compete o grupo, tanto no segmento de passageiros quanto no de cargas. Estão no radar, entre outros, a retomada do contrato para a entrega de 10 VLTs para o sistema de Teresina (Piauí) e o VLT de Brasília (o Grupo T’Trans entregou os estudos para o PMI do projeto).

Para 2020, o plano de Piva é projetos ferroviários de mobilidade e entregá-los a prefeituras. “Ah, como? Tem dinheiro para isso? Não! Dinheiro vem se você apresentar o projeto correto e estruturado. Então todos esses fundos que estão desesperados para pôr dinheiro no país estão precisando de um projeto que mostre retorno”, afirma, dizendo que “precisa arrumar uma maneira de a iniciativa privada entender que vale a pena investir em ferrovia”.

Sidnei Piva de Jesus tem 54 anos, nasceu em Pérola, no interior do Paraná, e é formado em Direito pela Faculdade de São Marcos. Pautou sua carreira em processos de reestruturação e organização profissional de empresas dos ramos de transporte, peças, metalúrgico, confecção e construção.

 

Revista Ferroviária – Conte-nos um pouco de sua trajetória profissional.

Sidnei Piva – Tenho formação em Direito e sempre fui envolvido com reestruturação empresarial. Então eu gostava muito de construir algo que estava se desfazendo. Comecei a dar consultoria de organização empresarial para várias empresas nos setores de transportes, metalúrgico, telefonia, construção e confecção. Na linha de transportes, a minha primeira aquisição foi a Viação Itapemirim, que é uma das maiores empresas do ramo de transporte rodoviário interestadual do país, mas que teve uma recuperação judicial anterior à minha gestão muito conturbada, vários tipos de fraudes e brigas de família. Só que no meio de todo esse turbilhão de processos, de brigas, de compra, nós começamos um trabalho há três anos. A empresa que faturava na época R$ 9 milhões/mês com 70 carros, em menos de três anos eu consegui colocá-la com 490 carros trabalhando, passando para um faturamento de R$ 36 milhões/mês, e consequentemente nós estamos batendo na casa de R$ 400 milhões/ano.

 

RF – Como foi o começo de sua história no setor ferroviário?

SP – Conheci o Massimo Giavina (hoje conselheiro da T’Trans) em 2010 por meio de um amigo em comum. Ele estava envolvido em alguns negócios na Itália e contratou meu trabalho de consultoria para ajudá-lo a tocar processos da empresa aqui no Brasil. Na época, a T’Trans estava com um caixa de R$ 22 milhões, boa liquidez, 1.500 funcionários, dois grandes contratos: 19 VLTs da Baixada Santista (em parceria com a Stadler) e reforma de 25 TUEs do Metrô de São Paulo (Grupo MTTrens, formado também pela MPE e a Temoinsa) entre outros que foram surgindo até 2015, ano em que a crise começou a dar sinais, baixa de encomendas etc. A partir de 2015, então, a aproximação com a T’Trans foi mais intensa.

 

RF – Como mais intensa?

SP – Eu sempre admirei o Giavina, por ele ter um conhecimento não só da T’Trans, mas de ferrovia brasileira, tanto de carga quanto de passageiros. Eu entendo que poucas pessoas no mercado têm a experiência dele. Então, eu fiz uma proposta para ele de aquisição da T’Trans, mas com uma condição: eu precisava dele ao meu lado, porque ele é o homem que sabe de ferrovia. Eu comecei a enxergar que não só a T’Trans mas todo o mercado ferroviário iria explodir em algum momento, no sentido de florescer novamente, que estava passando por um período de seis anos de seca e isso não podia acontecer.

 

RF – E como se deu esse processo de aquisições no setor ferroviário?

SP – Entre reuniões e conversas, o Giavina me falou: “Piva, meu sonho era ter uma empresa competente, mas verticalizada, é a única forma de a gente competir com os grandes fabricantes de ferrovia mundo afora. Senão, seremos engolidos. E aí começamos a fazer um trabalho de prospecção, para formar o que julgávamos ser um sonho de composição da T’Trans. E procurei empresários que estavam em dificuldades pensando em concretizar a questão da verticalização. Acabamos comprando a Bom Sinal, que é uma empresa referência no Nordeste. Fomos buscar a Cruzaço, uma fundição que fabrica peças e componentes para o setor ferroviário. Também identificamos a Hewitt, que fabrica AMVs tanto para carga quanto para passageiros, além de montar truques e rodeiros. Com essas quatro empresas unificadas, conseguimos ter competitividade em relação a qualquer empresa ferroviária do mundo, porque conseguimos adequar custos e não depender única e exclusivamente de importação de matéria-prima ou peça. Temos a oportunidade de brigar em todas as concorrências do país, com um corpo de engenharia fantástico, inteligência e know-how para adaptar e desenvolver qualquer tipo de projeto. E esse é o grupo T’Trans hoje.

 

RF – E como esse grupo está organizado?

SP – As empresas mantiveram sua base estrutural, engenharia e fábrica, mas nós montamos uma equipe num escritório central, em São Paulo, com 10 pessoas, que vão desde o jurídico, contábil até vendas e comercial. Dessa equipe, temos dois principais conselheiros, o Massimo Giavina (T’Trans) e o Márcio Florenzano, da Bom Sinal. São as duas pessoas que determinam os rumos ferroviários do grupo, por conta da experiência que eles têm na área. Contratamos um CEO que veio do mercado automobilístico, Adilson Furlan, para estruturar todo o conhecimento comercial e operacional da empresa, porque é difícil unificar quatro culturas diferentes, e começamos a contratar diretores de outras empresas do mercado para compor um grupo estratégico de metrô, VLT e BRT. Conhecimento ferroviário e industrial nós temos, e decidimos participar de todas as licitações tanto na área de carga quanto de passageiros pelo Brasil, mas não como coadjuvantes do processo.

 

RF – Você apostou em empresas que estavam/estão em recuperação judicial. O que está por trás dessa estratégia?

SP – Eu sou um reestruturador de empresas. Um administrador, tenho paixão por reestruturar empresas. Mas reestruturar demanda tempo, você não consegue fazer do dia para noite, não é estalar os dedos, também não é colocar um caminhão de dinheiro, reestruturação é na mentalidade, no comportamento, é na estrutura do projeto, é pensar um pouco à frente, é imaginar o que pode acontecer. Já ouvi uma frase: “Às vezes eu tenho que pedir para o Piva aterrar, voltar para a Terra”, porque eu começo a pensar o futuro estruturado, mas quando eu falo para você: “Olha, nós vamos construir o primeiro ônibus elétrico de longa distância no Brasil”, aí você fala esse cara é maluco. Mas nosso projeto está 100% pronto, nós temos condições de atender, já de produzir, fomos na missão do governo de São Paulo à China, com o objetivo de trazer uma nova fábrica de ônibus elétrico para o estado, criando parcerias para isso. A T’Trans está com olhos um pouco além. Para quê? Para sair um VLT 100% elétrico, reduzindo os custos em 50%, o que vai possibilitar várias prefeituras poderem ter esse projeto.

 

RF – Na licitação para a fabricação dos monotrilhos da Linha 17-Ouro, na qual vocês apresentaram o menor preço, o grupo se associou à suíça Molinari no consórcio Signalling, para o fornecimento de sistema de sinalização…

SP – Sim, o sistema de sinalização exigido no edital poucas empresas têm no mundo. Até os outros concorrentes nessa licitação tiveram que buscar em terceiros essa certificação. O sistema é o CBTC, mas com um grau de sofisticação maior, que se chama OTO, que já está sendo empregado na Linha 5-Lilás, do Metrô de SP. A Molinari tem condições de atender a essa condição.

 

RF – Mas a T’Trans nunca produziu monotrilho…

SP – Mas esse é um diferencial da T’Trans, é aí que vai ao encontro do que falei, capacidade de adaptar projeto, isso a T’Trans já provou em diversos projetos, inclusive para o VLT de Santos. Nós já temos a tecnologia do monotrilho e temos condições de entregar no nível de qualidade exigido, com metade do prazo que qualquer outro poderia conseguir. A Linha 17-Ouro está licitada desde 2014. A T’Trans, naquela concorrência, já estava trabalhando para atender parcialmente ou como subcontratada este projeto.

 

RF – Vocês chegaram a apresentar proposta naquela ocasião?

(Massimo Giavina-Bianchi) – Não apresentamos, mas conversamos na época com a Scomi e até chegamos a fazer todo um trabalho de base e de testes em Três Rios, queríamos fazer esse investimento, mas de repente, fomos surpreendidos com a decisão da Scomi em fechar parceria com a MPE. Então, nós já tínhamos todo um trabalho lá atrás com a Scomi. Quando houve a rescisão do contrato pelo Metrô de SP com o consórcio Monotrilho Integração (do qual a Scomi fazia parte), nós dissemos ao secretário que tínhamos interesse em assumir o contrato de fabricação dos monotrilhos. Fomos solicitados a apresentar uma cotação ao Metrô de São Paulo. Nós já tínhamos conhecimento e estudos de tudo isso no passado, fomos buscar uma parceria com uma empresa que também participou dos projetos da Scomi lá na Europa, que é a Molinari. Contratamos, inclusive, todo o setor de compras e inteligência da Scomi que estava no Brasil. A expectativa é entregar o primeiro monotrilho num prazo de 12 meses.

Sidnei Piva – Por isso que eu digo: “nós somos a única empresa que tem capacidade de colocar em metade do tempo previsto o trem rodando na Linha 17-Ouro, porque temos o projeto já pronto. Uma empresa que não seja a T’Trans vai ter que desenvolver isso. Nós não abandonamos quando foi abandonado, ou seja, continuamos trabalhando para ter este projeto já pronto. Fomos em busca porque sabíamos que algum governo ia dar sequência a isso, foi uma estratégia empresarial mesmo. Em outubro do ano passado já estávamos trabalhando nesse projeto. E o valor desses estudos que fizemos anteriormente acabamos não incluindo no preço que apresentamos nessa licitação.

 

RF – Há rumores de que a MPE chegou a produzir as caixas para o monotrilho que seria entregue pela Scomi. O que será feito com essas caixas?

SP – Aí eu não sei onde pode usar e o que não pode usar, porque na verdade existe um problema jurídico que eu não conheço, não é da nossa empresa, eu não faço parte, e nós não conhecemos… Há rumores que na Malásia existem 30 caixas e 30 truques prontos e que a T’Trans os comprou. Mas isso tudo é especulação do mercado, o que nós temos de verdade é uma grande engenharia, uma fábrica com capacidade de fazer. A verdade é que estamos montando a nossa equipe para começar os trabalhos, vamos entregar em tempo recorde. Estamos contratando um monte de pessoas já. Por quê? Ganhamos. Ah, documento? Está certo, nós só estamos esperando para assinar, eu estou desesperado para assinar e já começar a fazer.

 

RF – A produção será feita aonde?

SP – Temos a fábrica de Três Rios, no Rio de Janeiro. Em São Paulo, temos Jarinu (Cruzaço) e em Hortolândia (Hewitt) que também há capacidade para produzir. Como é São Paulo, vamos produzir em São Paulo. Provavelmente uma parte em Jarinu e outra em Hortolândia. Temos todos os equipamentos lá próprios para isso.

 

RF – Vai ser o primeiro projeto do grupo T’Trans nessa nova fase?

SP – Na minha direção, sim. Existem outras grandes oportunidades que a empresa vai buscar. Vamos adquirir outras empresas do segmento. Mas é segredo ainda. São empresas do ramo ferroviário.

 

RF – De quais segmentos dentro do mercado?

SP – Fabricação de peças. Vamos ter uma verticalização muito maior. A T’Trans pretende adquirir pelo menos mais três empresas ligadas ao setor ferroviário, porque se precisar de um parafuso vai ter que sair de uma empresa do grupo. Queremos investir muito em tecnologia, porque o Metrô de SP também está mudando o sistema de bilhetagem, o de contagem de pessoas, de controle de estações. Estamos investindo. Nós também vamos atuar forte nessa área de sistemas. Então é ferrovia. E é rodoviário também. Porque é controle de acesso, de cobrança, de bilhetagem.

 

RF – Produzir as caixas de um trem é relativamente simples. A parte complexa é o sistema empregado, a tecnologia. Qual será a estratégia em relação aos trens da Linha 17-Ouro?

SP – A estratégia é essa, é utilizar o que já está pronto, o que já está aprovado. Nós temos essa tecnologia, então somos infinitamente melhor preparados que qualquer outro concorrente.

MG – Não vamos precisar ficar fazendo levantamento do gabarito, porque qual é a grande dificuldade do monotrilho? Não é a fabricação do truque não, é o gabarito.

SP – O desafio da Linha 17 é que a viga já está pronta. Para você fazer uma adaptação o risco do concorrente errar é infinitamente maior do que o risco da T’Trans, porque estamos com o projeto pronto. Para um concorrente desenvolver em cima, vai demorar de um a dois anos para homologar, para ver se acertou. Nós já temos ele certo, então por isso que colocamos a questão do prazo de 12 meses, não foram palavras ao vento. É um desafio, mas temos condições de produzir. Nunca trabalhamos com a hipótese de perder essa concorrência. A grande expertise da T’Trans foi trabalhar em silêncio. Nosso segredo industrial não dá para revelar, mas nossa capacidade é trabalhar. Qual foi o meu pensamento quando tomamos o projeto: “O metrô já aprovou? Já. É desse formato que tem que sair? É. Quem fez? Como fez? Vamos conversar com todo mundo?”. Não é porque a empresa quebrou que não existe material humano competente para conversar, então nós partimos dessa premissa: vamos entender o projeto e conseguir mostrar para o Metrô capacidade de fazer sem risco.

 

RF – O grupo está trabalhando em outros projetos?

SP – Nós estamos trabalhando em outras concorrências e identificando projetos pelo Brasil. Entregamos no dia 30 de junho deste ano o projeto para o VLT de Brasília, por meio do Procedimento de Manifestação de Interesse. Cinco empresas foram selecionadas, só uma entregou, que fomos nós. Esse projeto/estudo precisa ser avaliado pela Semob de Brasília.

MG – A Semob de Brasília já aprovou o nosso projeto, agora estamos fazendo ajustes, mas o projeto está aprovado. Se outro ganhar a concorrência, seremos indenizados pelo estudo que já fizemos. Quando se fala em projeto PMI, não é projeto básico. Fizemos o projeto detalhado de obras civis, de operação de sistemas fixos em material rodante, detalhamos as especificações, montamos a engenharia financeira do empreendimento. Nossa previsão é fim de janeiro ser lançada a concorrência para quem ganhar assinar o contrato em março do ano que vem. Vamos participar da concorrência e acredito que teremos grandes chances de ganhar.

 

RF – Quais são os outros projetos em que o grupo T’Trans está envolvido?

SP – Apresentamos um projeto ao governo do Rio de Janeiro para a concessão do Bonde de Santa Teresa. Queremos ampliar o sistema. É um projeto lindo, de mobilidade para a cidade, fantástico. Sai da estação Carioca, em Silvestre troca, na integração com a Carioca, com o Trem do Corcovado e vai até o Cristo Redentor. Estamos negociando com o governo, já fizemos todo o estudo financeiro. A T’Trans trabalha com olhos no futuro. O presente ela está fazendo.

 

RF – E como está a saúde financeira das empresas do grupo?

SP – Hoje a T’Trans está sendo muito assediada por fundos de investimentos. Por quê? Enxergaram a capacidade de empresa brasileira que pode atender um nicho de mercado fantástico de recursos. Atualmente estamos discutindo o formato de investimentos na T’Trans, de aceitar os investimentos oferecidos. Então, hoje a T’Trans está preparada, tanto é que na Linha 17-Ouro, por exemplo, um dos critérios para assinatura final do contrato é ter a garantia, uma garantia de 10% do empreendimento. Nós já temos e estamos preparados. Temos certeza que vamos assinar esse contrato porque estamos 100% corretos. Assédio, investimento, aí é estudo e escolher as melhores opções, isso, lógico, que nós estamos fazendo, e também trabalhando para buscar mais recursos, porque os projetos da T’Trans não param só na Linha 17-Ouro. Temos outros projetos empresariais e vamos ampliar, todos eles ligados à mobilidade.

 

RF – Quais?

SP – Em Piauí tem o Metrô de Teresina; em Fortaleza, tem os trens para a Linha Leste, que está sendo construída; e o VLT de Sorocaba. Tem o Trem Intercidades, do qual temos capacidade tecnológica e custo competitivo para participar. Estamos atentos às possibilidades de aquisições de trens pelo Metrô de São Paulo e CPTM também.

 

RF – Em Teresina, os VLTs são da Bom Sinal, certo?

SP – É um projeto que ficou parado por uma questão de reajuste de preço. Na verticalização que nós conseguimos fazer devido à junção de empresas, reduzimos muito nosso custo, e fomos fazer todos os estudos para a continuidade desse projeto e ele acabou sendo viável. Então já estamos trabalhando para dar continuidade aos 10 trens restantes, porque o estudo de ajuste ficou adequado aos nossos custos. O recurso já está destinado, vem da Caixa Econômica. Era só um impasse entre empresa, burocracia e viabilidade.

 

RF – A Bom Sinal ficou durante muitos anos refém de investimentos da CBTU que não chegaram, para a entrega de VLTs aos sistemas do Nordeste…

SP – A empresa tinha muito custo, porque praticamente era uma montadora, tinha que buscar muitos componentes fora e terceirizar. Agora, fazendo parte de nosso grupo, as peças são fabricadas dentro de casa, é matéria-prima pura, isso reduz significativamente os custos do VLT, e proporcionam ter condições de atender um mercado dentro do preço estipulado. Hoje nós temos capacidade, antes a Bom Sinal não tinha, então olha a importância de o grupo estar unificado, a importância da indústria nacional. Hoje temos a fábrica de fibra, toda a parte interna do veículo, do carro, as caixas e os truques. Tudo dentro de casa, agilidade e custo, é isso que credenciou o grupo a estar num nível de grandes empresas, de grandes indústrias do mundo, por isso que está nos capacitando para concorrer de igual para igual com qualquer um.

 

RF – Há expectativas de projetos no exterior também?

SP – Estamos analisando alguns projetos no exterior que não cabe colocar agora, mas posso dizer que são em três países da América Latina.

 

RF – E no segmento de carga?

SP – Está bem evoluído, como a Hewitt é fabricante de peças e componentes… Atualmente atendemos ao mercado de manutenção de sobressalentes para a Vale, GE etc. Os clientes da Cruzaço e da Hewitt continuaram e estamos ampliando o relacionamento com eles. É um mercado que vai gerar de R$ 4 a 6 bilhões nos próximos anos e não queremos ficar de fora dessa fatia. Então, estrategicamente, podemos ou não fazer o vagão, de repente, podemos ter uma parceira que fabrica vagão e nós fornecemos o componente. Ou se nós não tivermos o parceiro, nós vamos construir o vagão e nós vamos concorrer com esses fornecedores também, porque nós temos a fábrica, a vantagem é essa, nós não queremos tirar o mercado, nós queremos participar do mercado. Então nós vamos de acordo como o mercado vai se comportar.

 

RF – O mercado ferroviário no Brasil, na sua opinião, é mais atrativo do que o rodoviário?

SP – O ferroviário tem muito a crescer, eu acho que todas as cidades do país precisam ter outra alternativa que não seja simplesmente o rodoviário. Por que eu fiquei apaixonado pelo ferroviário? Porque nós estamos em transformação, principalmente em termos de energia no mundo, todo mundo está querendo uma energia mais limpa e o rodoviário hoje está quase que impossível, combustão não tem como, é diesel, e ele está dentro de todas as cidades. Acredito na integração, não é para ser uma concorrência. E é exatamente uma briga que o Giavina faz a vida inteira, imagina se nós tivéssemos um VLT que fizesse a Avenida 9 de Julho inteira, por exemplo, na mesma faixa que está o ônibus?

 

RF – Você é uma pessoa nova e ainda pouco conhecida no setor. Pretende aparecer mais para o mercado?

SP – Eu entendo que as pessoas que conhecem o mercado, elas têm que discutir o mercado, e eu tenho que valorizar a experiência dessas pessoas. Eu não posso comparar a minha experiência com a do Giavina, não dá. Então eu tenho esse respeito, mas não é só o respeito, é admiração, eu diria. De entender que existe uma pessoa que conhece o mercado melhor do que eu. Lógico, eu tenho que colocar os meus pensamentos. A gente tem que vir naturalmente sucedendo. É lógico que eu quero suceder, mas eu não vou suceder conhecimento. Você vai no metrô, só tem gente com experiência, que conhece o mercado. Então também não dá para você querer falar.

 

RF – Mas vai chegar um momento que…

SP – A receita é unir modernidade com conhecimento. Então, eu quero sim, eu vou aparecer, o Giavina me cobra isso: “Piva, entra no mercado. Deixa as pessoas te conhecerem”. Eu digo: “Primeiro deixa elas conhecerem a nossa competência, o nosso trabalho”. A Linha 17-Ouro vai ser um marco para São Paulo. Vai valorizar. Como que você consegue entregar em tão pouco tempo? Porque eu estou trabalhando antes o que toda empresa deveria fazer. Agora estamos saindo para o exterior. Vamos fazer América do Sul? Vamos. Vamos ganhar algumas concorrências lá fora? Vamos ganhar. Então você quer o mundo para você? Não, eu acho que tem que ter um monte de parceiro, acho que dá para dividir muita coisa, não é? Dá para dividir com o chinês, com o italiano, com o espanhol… Não precisa ter tudo, nós precisamos de resultado.

 

RF – Você acredita no potencial do mercado ferroviário no Brasil?

SP – Temos 150 cidades identificadas já com vias prontas e abandonadas para fazer projetos. Aí entra o pensamento: como nós vamos fazer isso com o menor custo para uma prefeitura? Aí é o nosso segredo, eu já estou fazendo, nós vamos começar a apresentar projeto pronto sem custo.

 

RF – Para as prefeituras?

SP – Estamos projetando isso para 150 cidades. Porque já temos esses projetos, estão prontos, na prateleira. Aí você tem que ter um planejamento financeiro, recursos de investidores. De fundos nacionais e internacionais e apoio de prefeitura. Então se nós conseguirmos implantar isso, não vou beneficiar só a T’Trans ou o grupo inteiro, eu vou beneficiar cidades, pessoas e indústrias. É esse nosso pensamento. Então qual é o nosso projeto para 2020? 150 cidades no Brasil. Ah, como? Tem dinheiro para isso? Não! Dinheiro vem se você apresentar o projeto correto estruturado. Então todos esses fundos que estão desesperados para pôr dinheiro no país estão precisando de um projeto que mostre retorno. Estamos preparando para prefeituras serem parceiras e não elas buscarem recursos. Não há intenção de ir lá pedir recurso público, que já é escasso, eu tenho que arrumar uma maneira de a iniciativa privada entender que vale a pena investir em ferrovia, eu só tenho que apresentar esse projeto. Está pronto? Está, estou te falando porque está! Como eu te falei, quando eu começo a voar, não é porque eu estou voando. Eu primeiro faço.

 

RF – Como funcionaria isso?

SP – Eu faço primeiro o exercício mental e depois a gente começa a pôr no papel. É lógico que eu tenho que perguntar para a operadora ou prefeito: o que você quer? De que você precisa? Aí o recurso vem, porque eu vou apresentar: Olha, esse projeto aqui antigamente custava 300 milhões. Hoje, ele custa 100. Você, fundo, quer investir nesse projeto? Mas qual é a cidade? Não, é projeto! A cidade eu vou definir, porque o cálculo que estamos fazendo é por demanda. Então, já tem uma estratégia. Eu só vou mostrar para quem tem recurso e buscar uma forma para que ele tenha retorno.

 

Fonte: Revista Ferroviária (Edição Set-Out/2019 – Pág.14-20)