2ª CARTA MANIFESTO – VLT Cuiabá-Várzea Grande x “BRT”

As entidades infra-assinadas vêm nesta nova oportunidade, em face do Edital RDCi Presencial n.047/2021 lançado pelo Governo do Estado de Mato Grosso, emitir os seguintes alertas à imprensa, autoridades públicas e sociedade em geral:

Enunciado: RDCi Presencial n.047/2021

“CONTRATAÇÃO INTEGRADA DE EMPRESA PARA EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE ELABORAÇÃO DE PROJETOS BÁSICOS E EXECUTIVOS DE ENGENHARIA, PROJETOS DE DESAPROPRIAÇÃO, OBTENÇÃO DE LICENÇAS, OUTORGAS, APROVAÇÕES, E EXECUÇÃO DAS OBRAS DE INFRAESTRUTURA EM ÁREA URBANA PARA IMPLANTAÇÃO DO CORREDOR DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO POR MEIO DO BUS RAPID TRANSPORT (BRT) NAS CIDADES DE CUIABÁ E VÁRZEA GRANDE.”

(grifos nossos)

I – Sobre o propósito do Edital:

1. Propósito deveria ser o de melhora na Mobilidade Urbana de Cuiabá, Várzea Grande e a integração das duas cidades. No entanto, o que se depara pela leitura deste Edital é que este alegado “BRT”, ao contrário de melhorar a mobilidade urbana, aumentará significativamente o trânsito das vias utilizadas (e adjacentes), prejudicando, e muito, a mobilidade urbana destes centros urbanos e sua interligação.
   1. O “BRT”, da forma como está proposto, ocupando faixas de rodagem existentes das vias, retirando destas faixas os demais veículos que delas faziam uso, não pode melhorar seu fluxo senão restringir o uso hoje existente pela simples exclusão de uma faixa de rodagem.
   2. Exemplificando, nas avenidas de 3 faixas o Projeto do “BRT” prevê isolar uma delas, para uso do “BRT”, fazendo com que todos os demais veículos passem a utilizar apenas 2 faixas em lugar das 3 faixas antes utilizadas. Desta forma, pelo afunilamento de seu uso, fica evidente que o trânsito aumentará nestas vias e nas vias adjacentes.
   3. Em termos comparativos, o VLT ao contrário de retirar faixas de rodagem de vias existentes acrescentará trilhos no canteiro central, aumentando as faixas de fluxo dos veículos e, portanto, aportará significativa melhora da mobilidade urbana de Cuiabá e Várzea Grande. Uma solução retira (“BRT”) e a outra adiciona (VLT). Fica evidente o ganho de mobilidade com a conclusão do VLT!

Inconsistência 1: O propósito de melhora da mobilidade urbana de Cuiabá, Várzea Grande e interligação não será alcançado pela implantação deste “BRT”, ao contrário, o trânsito nestas cidades piorará muito se o projeto “BRT” for implantado.

II – Sobre o objeto: “BRT”:

1. “BRT”: ao estudar os anexos do presente Edital fica evidente que o modal proposto aqui não é um BRT, mas sim uma “faixa exclusiva para o transporte público”! Daí a razão de utilizarmos, neste trabalho, o modal proposto como “BRT”, entre aspas.
   1. Um BRT requer via exclusiva e dedicada, em todo seu percurso. O presente Edital apresenta que a faixa do “BRT” poderá ser utilizada por outros veículos de transporte público e emergências.
   2. Um BRT, de fato, tampouco admite que haja fluxo regular de qualquer veículo para acesso às vias laterais, pois exige uma via exclusiva e dedicada, ou, em outras palavras, com barreiras para evitar seu acesso.
   3. Um BRT requer estações exclusivas e independentes, para que possa, inclusive, comportar o ar-condicionado e o sistema de cobrança das tarifas (bilhetagem). O presente “BRT” aceitaria compartilhar algumas estações com outros modais.
   4. Um BRT requer terminais exclusivos, que atendam a suas características de tamanho (ônibus), raio de curvatura e plataformas de embarque/desembarque compatíveis com “piso baixo”.
   5. Um BRT exige áreas ou vias exclusivas de retorno e não podem circular por vias de uso regular em faixas compartilhadas com outros veículos… para este fim.

Inconsistência 2: O modal proposto neste Edital não é um BRT e sim uma “Faixa Exclusiva para o Transporte Público”.

III – Sobre o Enunciado do Edital e sua forma de contratação:

1. Projetos Básico e Executivo: desde a manifestação do Governo de Mato Grosso em 20 de dezembro de 2020 as entidades detectaram a inexistência de Projetos Básico e Executivo sem os quais a correta valoração do pretendido “BRT” e sua consequente comparação com o conhecido (e contratado) VLT seria impossível.

1. 1. O Governo negou veementemente esta inexistência e, por inúmeras vezes, afirmou possuir, sim, o Projeto Básico. Se o tivesse de fato, por qual razão, mais de um ano depois de ter alegado que o tinha, pediria neste Edital do “BRT”?

Inconsistência 3: O Governo reconhece que não possuía o Projeto Básico do “BRT” quando apresentou seus estudos para troca de modal em dezembro de 2020.

1. 1. Reconhecendo, por este Edital, a inexistência do Projeto Básico, como pôde calcular, com tanta precisão, e afirmar com tanta certeza sobre a troca de modal? Como confiar na assertividade da decisão do Governo pela troca de modais se clara e reconhecidamente assume que partiu de premissas desconhecidas ou inexistentes? Os valores apresentados do Projeto “BRT” em dezembro de 2020 não estavam corretos, o que certamente os levou a uma decisão errada!

Inconsistência 4: Reconhecida a inexistência de Projeto Básico, se coloca em dúvida quanto à necessidade ou não de troca de modal, sobretudo porque as premissas adotadas para o Projeto “BRT” eram falsas, insuficientes ou mesmo inexistentes para concluírem por este caminho.

1. 1. Ainda nesta linha, se tornam questionáveis a execução e resultados da Consulta Pública e da Audiência Pública. Da mesma forma, todos os demais atos administrativos subsequentes, inclusive o presente RDCi do “BRT” em análise.

Inconsistência 5: Ante as quatro Inconsistências anteriormente apontadas, básicas e fundamentais a qualquer processo administrativo licitatório, questionamos a validade do presente Edital do “BRT”.

1. Projetos de Desapropriação: o Edital reconhece que em dezembro de 2020 o Governo não possuía a necessária e mínima informação das Desapropriações, seus valores e processos, tornando insuficientes os dados até aqui apresentados neste quesito.

Inconsistência 6: As bases de cálculos de Desapropriações eram inexistentes ou insuficientes no momento da tomada de decisão, em dezembro 2020 e ainda o são.

1. Licenças Ambientais: ao solicitá-las neste Edital deixa claro, novamente, que o Governo desconhecia (e segue desconhecendo) os impactos ambientais do modal proposto, suposto “BRT”, utilizando-se (incorretamente) de licenças de outro modal e desprezando, por absoluto, os tempos médios de obtenção destas Licenças, imprescindíveis à execução de qualquer obra de infraestrutura.
   1. A Licença Ambiental apresentada no Edital do “BRT” (Anexo VII) é a Licença Ambiental do VLT e não é possível transferi-la ao “BRT”! O “BRT” é outro modal e com outro impacto ambiental, completamente diferente!! São outras vias, outra mobilidade (pois induz a maior  congestionamento das vias públicas), outra incidência de acidentes, outros aspectos operacionais, a questão das baterias, das desapropriações…
   2. Tendo em vista a experiência nacional na obtenção destas Licenças, Outorgas e Aprovações Ambientais, que se dão em período não inferior a 1 ano, o prazo de implantação previsto neste Edital fica completamente comprometido!

Inconsistência 7: A ausência das necessárias Licença Prévia, outras Outorgas e Aprovações Ambientais desqualificam os valores das obras e ações necessárias à mitigação destes danos ambientais, assim como, e principalmente, evidencia a inexequibilidade do objeto deste Edital no prazo total previsto. O “BRT” não será entregue no prazo e sim muito mais tarde e, portanto, por valor mais elevado!

1. Corredor de Transporte Integrado: reconhece o Governo, pelo Enunciado apresentado, que não se trata de um BRT, mas sim de um “Corredor de Transporte Integrado”, corroborando o quanto suscitado na Inconsistência 2: de que não se trata de um BRT, mas sim de “uma Faixa Exclusiva para o Transporte Público”. Esta desconfiguração do objeto colocará em xeque a financiabilidade do Projeto “BRT” por qualquer organismo financiador.
2. Modalidade RDCi: previamente ao lançamento de Editais de obras de infraestruturas (em geral), entre as quais o presente “BRT”, são imprescindíveis e decisivos a apresentação, por parte do Governo, dos seguintes trabalhos: (i) o Projeto Básico (ao menos), (ii) o Projeto de Desapropriação e (iii) as Licenças Prévias Ambientais. Reconhecendo, no enunciado, que não dispõe de nenhum destes elementos, o Governo só poderia lançar este Edital como um RDCi. A elaboração destes Projetos e Licenças demandaria tempo e recursos que claramente não foram dispendidos neste caso, fazendo com que o Governo, açodadamente, lançasse por esta via de RDCi. Novamente, o reconhecimento da ausência destes Projetos e Licenças coloca em xeque todas as afirmações, cálculos e decisão de troca de modal.

Inconsistência 8: Tivesse o Governo: Projeto Básico, Projeto de Desapropriação, Licenças Prévias, outorga e Aprovações Ambientais, o presente Edital não seria um RDCi, mas sim um Edital normal de infraestrutura. Pela ausência destes Projetos e Licenças se pode afirmar, com toda certeza, que o Projeto “BRT”, se contratado, não será concluído no prazo informado pelo Governo neste Edital.

IV – Sobre o valor da obra e tarifas:

1. O valor das obras de infraestruturas do presente Edital é de R$ 480 milhões. Ora, para a conclusão do Projeto “BRT” como um todo seriam necessários, além deste valor das obras de infraestruturas, também os valores: (i) dos ônibus, (ii) das 2 trocas de baterias e componentes (ao longo de 30 anos, para serem comparáveis ao VLT) e (iii) dos sistemas automatizados.

1. Somando-se aos R$ 480 milhões das infraestruturas (presente Edital) outros R$ 190 milhões para aquisição dos ônibus (valor aproximado) e outros R$ 150 milhões para as 2 trocas de baterias (anos 10 e 20) necessárias nos 30 anos (para se comparar com o VLT), o Projeto “BRT” alcançaria o valor total de R$ 820 milhões.

1. No power point do Governo apresentado em dezembro de 2020 foi indicado, na terceira linha: R$ 430 milhões (incluindo aquisição de 54 ônibus elétricos).

Inconsistência 9: O valor real do Projeto “BRT” está em torno de R$ 820 milhões, e não os R$430 milhões apresentados pelo Governo em dezembro de 2020, quase o dobro do valor informado (90% superior).  

1. Os R$ 820 milhões necessários ao projeto “BRT” são superiores aos R$ 763 milhões necessários à conclusão do VLT (valores do Governo, sem questionamentos neste trabalho).

Inconsistência 10: pelos números apresentados pelo Governo, incluindo os do presente Edital: o valor necessário à conclusão do VLT é menor que o valor necessário à implantação do Projeto “BRT”! Não se explica a mudança de modal!

1. Vale destacar que o governo dispunha de saldo de R$ 190 milhões do financiamento do VLT, já aprovado (e que por sinal vinha pagando por sua disponibilidade, ao longo dos últimos anos). Este montante seria suficiente, conforme as entidades alardearam há mais de um ano, para a conclusão do trecho Aeroporto – Rio Cuiabá, permitindo a consequente imediata entrada em operação do VLT. Os demais investimentos para a conclusão das obras dos 22 Km do VLT poderiam ser aportados pela iniciativa privada, sem necessidade de sair do caixa do Estado, por PPP.

1. Tarifa do “BRT”: o valor da tarifa do “BRT” apresentado no power point do Governo em dezembro de 2020, tomando por base o investimento total de R$ 430 milhões para as infraestruturas e os ônibus “BRT”, foi de R$ 3,04.
   1. Comprovado que o montante real de investimentos necessários à conclusão do Projeto “BRT” seria de R$ 820 milhões, a tarifa mais provável ao “BRT” seria em torno de R$ 5,70!

Inconsistência 11: dado que o investimento total do Projeto “BRT” é de R$ 820 milhões e não de R$ 430 milhões, a tarifa provável do “BRT” seria em torno de R$ 5,70 e não de R$ 3,04, anunciada pelo Governo em dezembro de 2020!

1. Tarifa do VLT: em dezembro de 2020, o Governo apresentou o valor de R$ 5,28 para a tarifa do VLT. Este dado foi questionado pelas entidades nas Contribuições feitas à Consulta e Audiência Pública (página 33, item 30) e demonstrado que nas mesmas bases de cálculo do governo, a tarifa real do VLT Normalizado seria de R$ 4,40.

Inconsistência 12: fica demonstrado que a tarifa real do “BRT” estaria em torno de R$ 5,70, enquanto a do VLT em R$ 4,40. Portanto, a tarifa do VLT é menor que a do “BRT”. Não se explica a mudança de modal!

V – Sobre a financiabilidade do Projeto “BRT”

1. Como demonstrado anteriormente, por se tratar o presente Edital de uma “faixa exclusiva para transporte público”, o Governo não conseguirá encaixar este Projeto “BRT” como um BRT de fato, para nenhum fim, seja operacional, de licenças de instalação e operação, ou ainda para fins de seu financiamento.

Inconsistência 13: a financiabilidade deste Projeto “BRT” está comprometida, pois não seria um BRT e sim “uma faixa exclusiva para o transporte público”.  

1. Recentemente o Governo pagou, com recursos do Tesouro do Estado de Mato Grosso, R$ 572 milhões e quitou o empréstimo do VLT.

1. Se tivesse dado continuidade ao VLT, não precisaria ter desembolsado, de seu caixa, este montante, impondo questionável prioridade de uso de recursos públicos, sobretudo neste momento de combate a uma pandemia!

1. Segundo o power point do Governo em dezembro de 2020, a conclusão das obras do VLT demandaria R$ 763 milhões (número questionado pelas entidades, que julgam ser muito menor). Ora, se dispunha de R$ 572 milhões em caixa mais um saldo de financiamento (já aprovado e disponível para uso) de R$ 190 milhões, que juntos somam R$ 762 milhões, por que não concluiu o projeto do VLT?

1. Por que aventar a troca de modal, abandonando o bilionário recurso público até então investido no VLT? Por que embarcar em uma aventura de um suposto “BRT” quando tinha condições financeiras para concluir o projeto VLT, projeto este de real melhora da mobilidade, mais moderno, mais seguro, mais eficiente e transformador urbanístico?

Inconsistência 14: o Governo dispunha, em caixa e meios, dos recursos totais necessários à conclusão do VLT. Por que não o fez?

VI – Sobre os prazos do Projeto “BRT”

1. Afirmou o governo em dez/2020 que o BRT ficaria pronto em 24 meses. Apenas neste Edital de infraestruturas o prazo é de 24 meses, sem considerar os prazos em conseguir o Projeto Básico do “BRT” e a Licença Prévia Ambiental, o que demandaria ao menos outros 12 meses que somados aos 14 meses já decorridos desde o fatídico anúncio de troca de modal, alcançamos 50 meses! (considerando que os sistemas e ônibus pudessem ser contratados e produzidos em paralelo a este prazo).

1. Na mesma ocasião, no mesmo power point, o Governo informou que a conclusão do VLT se daria em 48 meses. As entidades rebateram e disseram ser possível realizar tudo em 30 meses. De qualquer forma, nota-se que, pelos prazos do Governo, o VLT estaria pronto antes que o “BRT”.

Inconsistência 15: o “BRT” jamais estaria pronto em 24 meses, conforme afirmou o Governo em dezembro de 2020, e sim em 50 meses! Aliás, muito depois do VLT. Tivesse o Governo dado continuidade a este modal.

1. Ainda no power point de dezembro de 2020 o Governo afirmou que o Edital do “BRT” seria publicado em maio de 2021, pois dispunha de todos os elementos para fazê-lo. Como sabemos, foi republicado em fevereiro de 2022, 9 meses mais tarde…

1. Se, hipoteticamente, este contrato de “BRT” fosse assinado em junho de 2022, hipótese mais otimista possível, apenas a infraestrutura (deste Edital) ficaria pronta para uso dos cidadãos mato-grossenses 36 meses depois (os 24 meses do Edital mais 12 meses para obtenção da Licença Prévia e Projeto Básico), ou seja, em junho de 2025!! No momento que a população se der conta disto, conforme estamos anunciando há tempos na mídia, será uma grande decepção e se sentirá traída! O VLT teria condições de entrar em operação, no Trecho 1: Aeroporto – Rio Cuiabá, em junho de 2022, tivesse sido autorizado pelo Governo em dezembro de 2020, e totalmente concluído antes do final de 2023! O VLT já dispõe dos Projetos Básico e Executivo, das Licenças Ambientais e do Projeto de Desapropriações (aliás, desapropriações estas em volume muito inferior que o proposto “BRT”). Se o VLT for retomado agora, o primeiro Trecho: Aeroporto – Rio Cuiabá estaria pronto em princípios de 2023 e a obra completa, por PPP, em meados de 2024.

Inconsistência 16: o “BRT” poderia eventualmente entrar em operação em meados 2025, enquanto o VLT, se retomado imediatamente, entraria em princípios de 2023 no primeiro trecho e em operação total em meados de 2024.

1. O Governo ignorou o avanço das obras do VLT, atestado por ele mesmo e pela Caixa Econômica Federal como superior a 70% do objeto contratado, incluindo 7 Km de trilhos já lançadas e os 40 trens (de 7 carros cada, perfazendo 280 carros de passageiros) fabricados e entregues na obra! Além de todos os equipamentos elétricos e de outros sistemas necessários, todos entregues e mantidos no CCO (Centro de Controle Operacional).

Conclusão:

Tendo a presente Carta Manifesto demonstrado explicitamente que o Projeto “BRT”:

1. Não melhorará a mobilidade urbana de Cuiabá, Várzea Grande e sua integração, ao contrário;
2. Não é um BRT, mas sim “uma faixa exclusiva para o transporte público”;
3. Não dispunha de Projeto Básico quando da tomada de decisão pela troca de modal;
4. Não dispunha dos Projetos de Desapropriações;
5. Não tinha as necessárias Licenças Prévias Ambientais, antes do lançamento deste Edital;
6. Não precisaria ter lançado como RDCi, tivesse, ao menos, as Licenças Prévias e Projeto Básico;
7. Não requererá apenas R$ 430 milhões de investimentos, mas sim R$ 820 milhões, quase o dobro;
8. Não seria mais barato que a conclusão do VLT (pelos valores apresentados pelo Governo);
9. Não terá uma tarifa de R$ 3,04, mas sim em torno a R$ 5,70 e, portanto, superior à do VLT;
10. Não se enquadra como um BRT de fato, o que comprometerá sua financiabilidade;
11. Não dispunha de todos os elementos técnico-operacionais e valores para propor uma mudança de modal;
12. Não ficaria pronto em 24 meses, mas sim em 50 meses e, portanto, não estará disponível para uso da população antes de meados de 2025!

Fica ainda evidenciado e comprovado que o VLT:

1. Sim, é a melhor alternativa para a Mobilidade Urbana de Cuiabá, Várzea Grande e sua integração;
2. Sim, possui todos os pré-requisitos de Licença Ambiental, Projetos Básico e Executivo e Projetos de Desapropriações;
3. Sim, é um modal mais seguro, eficiente, moderno e transformador urbanístico que o “BRT”;
4. Sim, é mais barato concluir o VLT que o substituir por este “BRT”;
5. Sim, a tarifa do VLT será menor que a do “BRT”;
6. Sim, o Governo dispunha, em caixa e saldo de financiamento pré-aprovado, de todo o valor necessário para concluir o VLT;
7. Sim, ficaria e ficará pronto antes do “BRT”;
8. Sim, o VLT foi construído para operar por 30 anos, renováveis, enquanto o “BRT” não tem condições de operar por mais de 10 a 12 anos, no máximo!

E, dito tudo isto, questionamos todos os números apresentados até aqui pelo Governo do Estado de Mato Grosso para este Projeto do “BRT”, bem como, a necessidade de troca de modal!

Assim, concluímos que: no melhor interesse público, zelo da coisa pública e melhor uso dos recursos públicos, o Edital do “BRT” deveria ser cancelado e as obras do VLT imediatamente retomadas e concluídas.

ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária

AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô

ALAF – Associação Latinoamericana de Estradas de Ferro

IE – Instituto de Engenharia

SIMEFRE – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários