28.11.2025 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Valor Data: 27/11/2025
Na busca para que seja mais que um programa de governo, o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 tem sido ajustado para se transformar em uma política de Estado, conforme especialistas do setor. Segundo o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, o PNL deve ser “perene e estável”. A previsão é de que o plano, que passou por seis consultas públicas, seja entregue no fim do ano.
Reunido com executivos do setor em um dos encontros da série Logística no Brasil, realizado pelo Valor e pela Editora Globo na sede da Federação das Indústrias do Estado do Rio (Firjan) nesta quarta-feira (26), Santoro afirmou que o documento terá uma nova metodologia. Segundo o secretário, o plano vai incluir limitações fiscais e de sustentabilidade ambiental.
O PNL é um instrumento de Estado para diagnosticar as necessidades e oportunidades dos subsistemas de transporte (rodoviário, ferroviário e aquaviário) e propor soluções para o desenvolvimento do setor.
O plano, de acordo com o secretário, passa a utilizar séries históricas completas dos manifestos de carga (MDF-e), cruzadas com algoritmos avançados de origem e destino. Isso permite compreender rotas reais, volumes efetivos e tendências futuras de movimentação.
A revisão metodológica também inclui dois pilares inéditos no planejamento nacional: sustentabilidade e limitação fiscal. “Não adianta imaginar que o Brasil terá dinheiro para quase um trilhão de projetos”, disse Santoro. Ele destacou que projetos inviáveis do ponto de vista ambiental também deixam de compor a carteira: “Não faz sentido incluir no planejamento obras que jamais teriam licença ambiental”.
Outro eixo estruturante, de acordo com o secretário, foi ouvir o empresariado. Pesquisas qualitativas já concluídas mapearam gargalos logísticos percebidos por quem opera nos territórios e, sobretudo, as intenções de investimento.
Também no evento, a diretora de infraestrutura e transição energética do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciana Costa, afirmou que um dos insumos mais importantes de infraestrutura é o dinheiro. Segundo Costa, o banco de fomento trabalha de forma coordenada com os ministérios, mas que o recurso é limitado.
“O BNDES é um grande instrumento de financiamento de longo prazo no país, em até 35 anos, mas a gente entende que o recurso não é infinito. Hoje o BNDES dá financiamento de infraestrutura sem subsídio na taxa, porque não queremos onerar o Tesouro”, disse a diretora.
Segundo Costa, um dos mecanismos adotados pelo BNDES é a emissão de
desenvolvimento nacional, como segundo maior arrecadador no país. O executivo avaliou que há uma “grande gama de projetos” a serem realizados no Estado: “A gente tem os portos que precisam ser mais explorados”, afirmou. A Infra S.A. é uma empresa pública ligada ao Ministério dos Transportes.
Precisamos de um equilíbrio na nossa matriz de transporte”
— Eduardo Rebuzzi
Na região Sudeste, Bastos destacou que a construção do Contorno Ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo (Ferroanel) também beneficiará o Rio, desviando carga naturalmente para o porto de Itaguaí (RJ). “É um porto natural, que tem um calado fantástico e precisa ser mais explorado.”
Bastos avalia que a cabotagem (navegação na costa) é um modal estratégico, devido à extensa costa brasileira e à presença de portos em quase todas as capitais. Para ele, o modelo pode reduzir custos logísticos de longa distância e diversificar a dependência do porto de Santos.
A avaliação foi endossada por Mauro Ribeiro Viegas Filho, diretor-executivo e presidente do conselho empresarial de infraestrutura da Firjan. Para ele, a reforma tributária pode colocar fim à “guerra fiscal” e à burocracia que trava o modal, restando apenas regulamentar a “Lei do Mar”, projeto do governo que prevê estimular o transporte marítimo entre portos brasileiros.
No segundo debate do dia, o foco foi a capacidade de a melhoria logística promover o desenvolvimento do país.
Leonardo Cezar Ribeiro, secretário nacional de transporte ferroviário, disse que a complementariedade de modais é um dos destaques do PNL. “Temos a meta de dobrar a capacidade de participação das ferrovias na matriz do país. Isso vem
para a integração dos modais rodoviário e ferroviário, tentando também endereçar gargalos ambientais e regulatórios. “Temos hoje no Brasil um ciclo histórico de investimentos em infraestrutura, mas ainda há um espaço para investir no setor de transporte, seja rodoviário, seja ferroviário. Precisamos atrair capital de longo prazo. A expansão de logística que planejamos significa também um redesenho estrutural da economia”, disse.
Na mesma linha, o presidente da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (Fetranscarga), Eduardo Rebuzzi, reforçou que os modais ferroviário e rodoviário devem se apoiar: “Precisamos de um equilíbrio na nossa matriz de transporte. O rodoviário é complementar. Precisamos também da cabotagem e do ferroviário. Assim, nossa economia vai crescer”.
Também na conversa, Ulisses Oliveira, diretor de assuntos corporativos e sustentabilidade do Porto Sudeste, destacou a necessidade de diversificar o uso de portos no país, para que não haja uma sobrecarga no porto de Santos.
O Porto Sudeste, que é parte do Complexo de Itaguaí, tem integração com duas rodovias e capacidade de integrar a região Sudeste, na visão do diretor. “Quando olhamos para a malha portuária do país, a sensação é de existir somente um porto [o de Santos]. É um ativo importante, mas temos outros. Há uma tese de que o porto de Santos pode chegar a um limite, e que sem isso o Brasil não poderia mais escoar cargas. Isso não é verdade.”
Eduardo Kantz, diretor de relações institucionais e ESG da Prumo, que também participou do painel, avalia que a integração entre rodovias, ferrovias e portos, além de minerodutos e gasodutos, é fundamental para destravar o investimento industrial: “São modelos fundamentais para que haja desenvolvimento econômico e social”.
