27.04.2026 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Valor Data: 27/04/2026
A deficitária infraestrutura logística do país, apesar dos avanços recentes com concessões rodoviárias, a inauguração do eixo ferroviário Norte-Sul interligando os portos de Itaqui (MA) e Santos (SP) e tratativas para ampliar tanto o transporte por trens quanto por hidrovias, limita os ganhos da agropecuária do país. Enquanto projetos capazes de transformar essa realidade não são finalizados -como o Corredor Ferroviário Leste-Oeste (Fico-Fiol), que será integrado à Norte-Sul e chegará aos portos baianos, mas ainda com trechos em obras e outros em projeto -, gasta-se mais para levar os grãos até o porto do que para exportá-los.
Um levantamento do Grupo de Extensão e Pesquisa em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiróz (Esalq-LOG) mostra que, dos US$ 126 por tonelada necessários para transportar a soja do Mato Grosso até a China em 2025, US$ 88,90 foram consumidos no trajeto de 2 mil km em caminhão de Sinop (MT) até Santos (SP), mais que o dobro dos US$ 37/tonelada para levar o grão do porto paulista até o destino final, uma viagem de aproximadamente 20 mil km.
“Cada vez mais o Brasil depende do caminhão”, diz Thiago Guilherme Péra, coordenador da Esalq-LOG. Segundo ele, o fato de o país investir apenas 0,6% de seu produto interno bruto (PIB) em logística de transporte dificulta a ampliação da infraestrutura, sobretudo a ferroviária. Com mais trilhos e trens, as estradas seriam desafogadas. “Além disso, temos hidrovias que podem ser mais bem aproveitadas, além da necessidade de melhorar as estradas. É um conjunto, que precisa ser ampliado urgentemente”, ressalta.
A falta de estruturas de armazenagem agrava o problema. Conforme a Esalq-LOG, , cerca de 200 mil caminhões são usados atualmente para o transporte da safra. Entretanto, em torno de 130 mil deles seriam suficientes para realizar todo o escoamento ao longo do ano, de forma ordenada, caso houvesse mais capacidade de armazenamento.
Outro agravante da dependência dos caminhões é que apenas 12,5% das rodovias são pavimentadas. Levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) considerando toda a malha federal e os principais trechos de rodovias estaduais pavimentados aponta que o estado da maior parte delas, 62,1%, foi classificado como regular, ruim ou péssimo. Além disso, parte do trajeto da carga agrícola se dá por estradas vicinais não pavimentadas. Falhas em transporte e armazenamento causam perdas de 1,5% dos grãos anualmente, segundo a Esalq-LOG.
“O Brasil é competitivo da porteira para dentro, isso é uma realidade, e não podemos perder a competitividade transportando [a produção]. Precisamos crescer juntos com as regiões produtivas”, diz a secretária nacional de Transporte Rodoviário, Viviane Esse. O governo federal aposta em um programa de concessões rodoviárias que visa chegar ao fim de 2026 com 32% das BRs sob gestão da iniciativa privada. “A parceria com a iniciativa privada é essencial em um país com as nossas dimensões e as restrições orçamentárias naturais da gestão pública”, argumenta Esse.
Na pesquisa da CNT, 67,8% das rodovias concedidas foram classificadas com estado geral ótimo ou bom, contra 27,2% daquelas sob gestão pública. Foram realizados 23 leilões federais nos últimos três anos. Outros 21 projetos estão em avaliação. A CNA concorda com as concessões, mas estudos da entidade demonstram a necessidade de investimentos mínimos de 2,3% do PIB em infraestrutura para que o transporte seja mais eficiente e com intermodalidade, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica da entidade. A avaliação entre especialistas é que caminhões deveriam percorrer trajetos curtos até o transbordo para barcaças fluviais ou trens, que consomem menos combustível por tonelada.
Um avanço recente foi o incremento dos portos do chamado Arco Norte, que passaram a ser destino de parte da safra plantada acima do paralelo 16o S, linha imaginária que corta o Centro-Oeste, integrando portos e terminais fluviais aos portos marítimos amazônicos. No ano passado, 34% dos grãos exportados saíram pela região, percentual que pode crescer, considerando que 70% da produção de soja e milho concentra-se acima daquele paralelo. Mas problemas de infraestrutura ainda limitam essa expansão.
Temos hidrovias que podem ser mais bem aproveitadas”
— Thiago G. Péra
“A legislação permitiu a instalação de terminais privados e de transbordo de cargas e fez com que as empresas implantem estruturas e avancem, como no porto de Miritituba, no rio Tapajós, no Pará. Os acessos, porém, ainda são precários, o que torna racional a decisão pelos portos do Sul e do Sudeste”, diz Lopes.
O secretário nacional de Portos, Alex Ávila, afirma que projetos em andamento vão possibilitar mais investimentos privados na região. Ele cita o terminal de granéis em Vila do Conde, em Barcarena (PA), com investimentos estimados em R$ 1 bilhão e leilão previsto para julho, e o terminal para fertilizantes no porto de Itaqui (MA), com aportes de R$ 100 milhões e liberado recentemente pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Mas é o modal ferroviário que precisa ser ampliado e otimizado, avaliam os especialistas. “Uma ferrovia precisa de 10 milhões de toneladas por ano para ser viável. No Mato Grosso, temos potencial para muito mais que isso, porém a densidade ferroviária desse Estado é pífia”, destaca Lopes, da CNA.
O Ministério dos Transportes diz que mantém uma agenda para ampliar a participação ferroviária na matriz logística nacional. “A carteira de ativos lançada pela pasta contempla mais de 9 mil quilômetros de novas ferrovias”, afirma. Estão previstos R$ 140 bilhões em investimentos no setor com a realização de oito leilões até o fim deste ano.
Além da Fico-Fiol, a pasta destaca a Ferrogrão, para ligar Sinop a Miritituba, em um trecho de quase mil km. O projeto, no entanto, aguarda decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) em ação movida pelo Psol que questiona alterações nos limites do Parque Nacional do Jamanxim para a construção da ferrovia. Uma composição na via poderia transportar até 16 mil toneladas de grãos de uma vez, o equivalente a 320 carretas.
“Projetos ferroviários demandam grande aporte financeiro e geram riscos. Em média, um quilômetro custa R$ 10 milhões. É preciso criar segurança jurídica e previsibilidade para avançarmos”, ressalta Péra, da Esalq-LOG.
Produtos do setor agrícola, extração vegetal e celulose representaram 18,6% das 555,48 milhões de toneladas úteis movimentadas por trens em 2025. O minério de ferro, com 72,3% de participação, foi o principal produto transportado.
