Fonte: A Tribuna
Data: 30/07/2026
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) planeja a construção de novas estações ferroviárias em todas as cidades da Baixada Santista que farão parte do traçado do futuro trem que ligará
Santos, no litoral de São Paulo, a Cajati, no
Vale do Ribeira. Segundo a empresa, as novas instalações serão necessárias devido ao novo traçado da região ser construído em elevado.
Ao todo, o projeto prevê 13 estações ao longo da ligação ferroviária. A diferença entre as duas regiões está principalmente na configuração prevista para a linha. Na Baixada Santista, o trem será implantado em estrutura elevada, o que exige a construção de novas plataformas e estações.
“Na Baixada Santista, vão ser todas novas. A gente vai tentar manter todos na mesma região do que é existente, do que tem hoje, mas vai ser tudo em elevado”, afirmou o engenheiro da CPTM Cesar Massao Tamaru.
Estruturas em elevado para evitar uma “cicatriz urbana”
Pelos estudos preliminares, dos 223,6 quilômetros previstos entre as cidades, cerca de 49% serão construídos em elevado. Embora o percentual represente praticamente metade de toda a ferrovia, ele se concentra principalmente entre Santos e Peruíbe. A partir do Vale do Ribeira, a linha volta a seguir predominantemente em superfície.
O assessor executivo da CPTM, Rafael Bruno Falavinha, explicou que a diferença foi definida após estudos sobre as características de cada região. “Como aqui na Baixada Santista nós já temos rodovias que cortam as cidades, se colocássemos a ferrovia em nível, ela seria mais uma cicatriz urbana”.
De acordo com Falavinha, além de evitar que moradores precisem percorrer longas distâncias para atravessar a ferrovia, a estrutura elevada abre novas possibilidades de uso para o espaço localizado abaixo dos trilhos. Segundo ele, a intenção é que essas áreas deixem de ser corredores exclusivamente ferroviários e passem a receber equipamentos urbanos.
“Se você coloca uma faixa ferroviária em nível, você está colocando ali oito, dez metros de largura, então, ela é exclusivamente ferroviária. Quando você projeta ela de forma elevada, você consegue conciliar o traçado ferroviário e requalificar embaixo para a criação de ciclovias, parques, estacionamentos, bicicletários”, disse.
No Vale do Ribeira, onde o traçado será em superfície, a estratégia será diferente. Segundo a CPTM, a região possui menor adensamento urbano e ainda preserva grande parte da antiga faixa ferroviária, o que reduz a necessidade de novas intervenções.
Os estudos avaliam que, ao longo de todo o trajeto, aproximadamente 68,7% da nova ferrovia utilizará a faixa ferroviária já existente. Conforme a CPTM, os cerca de 31,3% restantes correspondem a alterações de traçado necessárias para aumentar a velocidade operacional, evitar áreas ambientalmente sensíveis ou permitir futuras integrações com outros sistemas ferroviários.
Além disso, a possibilidade de reaproveitamento está relacionada também ao espaço físico necessário para a implantação das estações. De acordo com Tamaru, uma faixa ferroviária costuma ter entre 8 e 10 metros de largura. Para receber uma estação, entretanto, é necessário ampliar esse espaço para algo em torno de 20 metros. “Por isso que a gente vai tentar manter, porque já é uma faixa exclusiva”, explica.
Preservação ambiental e integração com outros modais
Durante os estudos, a CPTM afirma ter buscado afastar a ferrovia de manguezais, áreas de preservação permanente e outros ambientes sensíveis. Além disso, a empresa optou por um sistema de tração híbrido, combinando motor movido a biocombustível e baterias, após comparar diferentes tecnologias, como diesel convencional, trens totalmente elétricos, hidrogênio, etanol e baterias.
Segundo os estudos preliminares, a operação da ferrovia poderá reduzir entre 35 mil e 40 mil toneladas de emissão de dióxido de carbono (CO?) por ano, principalmente pela transferência de parte do transporte de cargas e passageiros das rodovias para os trilhos.
Reaproveitamento de estações históricas como estratégia turística
Para Falavinha, a preservação de estruturas originais também pode ajudar a transformar o próprio patrimônio ferroviário em parte da experiência dos passageiros. “Até pela questão turística. Já tem um projeto do próprio Governo, então o Santos-Cajati também tem que colocar essa necessidade dentro do projeto”, afirmou.
O projeto integra o Plano Estratégico Ferroviário (PEF), que faz parte do Plano Logístico de Investimentos (PLI), coordenado pela Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil). O objetivo é planejar a infraestrutura de transportes do Estado até 2050, integrando ferrovias, rodovias, aeroportos, hidrovias e dutovias. A CPTM atua como responsável técnica pelos estudos ferroviários por meio de convênio com a Semil.
Atualmente considerado o estudo ferroviário mais avançado conduzido pela CPTM, o empreendimento está na fase de anteprojeto de engenharia, que deverá ser concluída até 2028, e tem investimento estimado em cerca de R$ 16 bilhões.
Segundo Tamaru, a estimativa anterior, entre R$ 19 bilhões e R$ 21 bilhões, foi calculada por benchmarking, utilizando referências de outros empreendimentos ferroviários. Com o avanço dos estudos funcionais, a equipe refez os cálculos e chegou ao novo valor.
O engenheiro ressalta, porém, que o orçamento continuará sendo atualizado, e pode sofrer novas alterações ao longo dos estudos. Ele aponta que parte significativa dos equipamentos ferroviários e dos materiais utilizados é cotada internacionalmente, tornando o investimento sensível à variação cambial.
Apesar do avanço dos estudos, a CPTM destaca que o empreendimento ainda não tem definição sobre modelo de concessão, parceria público-privada (PPP) ou cronograma para o início das obras. Após a conclusão do anteprojeto, ainda serão necessárias etapas como projeto básico, projeto executivo, licenciamento ambiental, definição do modelo de financiamento e eventual licitação antes que a construção possa começar.
Leia também
https://viatrolebus.com.br/2026/07/trem-santos-cajati-pode-ter-49-de-trecho-elevado/
