20.08.2026 | Assessoria de Imprensa | Notícias do Mercado
Fonte: Agência iNFRA Data: 20/08/2026
O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que vai levar ao Ministério da Fazenda uma proposta para estimular que investidores institucionais, como fundos de pensão e resseguradoras, a aplicar em papéis de infraestrutura. Para ele, o país aproveitou pouco até agora esse tipo de investidor, que olha para projetos de longo prazo, e o plano de longo prazo no setor de logística, lançado na semana passada, é o passo fundamental para isso.
Segundo ele, o mercado nacional não tem os recursos previstos para financiar os investimentos previstos no PNL (Plano Nacional de Logística) 2050, de pelo menos R$ 1,1 trilhão, e será preciso ir atrás desse tipo de recurso fora do país. “Para eu captar fora, eu tenho que ter é hedge funds, de seguradoras, eu tenho que ter fundo de pensão internacional e também tem que ter fundo de pensão brasileiro”, disse Santoro.
Na conversa, Santoro falou que o PNL era o elemento que faltava ao país para atrair empresas que querem investir no país, depois da solução dada pela reforma tributária em relação aos impostos serem muito diferentes do resto do mundo, impedindo uma comparação adequada.
O ministro detalhou ainda as mudanças na forma de fazer o plano, seu direcionamento para resolver gargalos e sobre a meta a ser alcançada, que é reduzir os custos logísticos do país de 15,7% do PIB ao ano para 6%. “A renda média da população brasileira vai quase dobrar”, aposta o ministro, caso essa meta seja atingida.
Abaixo, os principais trechos da entrevista, no Estúdio iNFRA, ao diretor da Agência iNFRA Dimmi Amora, durante a cobertura especial de lançamento do PNL 2050, dentro do projeto Agenda Infra Brasil. A conversa completa pode ser vista neste link, no canal da Agência iNFRA no YouTube.
Agência iNFRA: O PNL 2050 é a pedra fundamental do planejamento de transporte no país. Como vocês deram um novo olhar para esse planejamento? O que refizeram na forma?
George Santoro: A gente mudou bastante a forma de construir o PNL. O Brasil historicamente fazia obra e depois corria para fundamentar por que fez aquela obra. E isso a auditoria do TCU [Tribunal de Contas da União], quando eu cheguei lá, escreveu. A gente precisava mudar toda a sistemática. Primeiro tinha que saber que Brasil nós queremos. Quando eu falo Brasil, eu falo da importância tão grande da logística no peso da economia nacional, que ela hoje consome 16% do PIB. O que é um número muito fora da curva mundial. Estamos falando do dobro da média do mundo gasta em custo logístico. Isso é muito ruim para o país. Um país que exporta commodities: minério, celulose, combustível, grãos e proteínas. Nos próximos anos, a tendência é permanecer nessa seara exportadora. Espero que a gente melhore essa plataforma. No PNL, o diagnóstico que a gente fez é para não ter gargalos para ter uma redução desse custo logístico. Isso foi a nossa visão de futuro. A partir dela identificamos os problemas.
Dá um exemplo desses gargalos ou desses problemas que vocês identificaram?
George Santoro: Um gargalo muito claro é que eu tenho 60% da carga em rodovia. Isso me gera um peso excessivo de um único modal. E a ferrovia com pouco mais de 15%. Hidrovia também, muito pequena. Cabotagem incipiente. Quando você olha a média do mundo, é mais bem distribuído. Isso gera um problema de produtividade na economia, de eficiência econômica. Como eu quero que o Brasil cresça o PIB se eu sou ineficiente na sua logística? Quando você olha o dia a dia você vê que um navio leva 522 horas no Porto de Santos. Paranaguá, 480 horas, e está aqui não sei quantas horas. O acesso ferroviário é limitado a poucos portos. Então, quando você pega o ranking dos portos você vai olhar que a maioria dos grandes portos brasileiros têm ferrovia. E aquele porto que não tem ferrovia, vira um gargalo logístico na rodovia. Porque são filas de caminhão. Santos, mesmo com a ferrovia, é uma fila de caminhão. Quatro mil caminhões/dia, três mil caminhões/dia dentro de Cubatão, atrapalhando a vida da cidade. Esses são os gargalos que a gente identificou. Ter acesso ferroviário a mais portos é fundamental. A gente ampliar a capacidade de rodovias, no sentido de elas conectarem com ferrovia, conectarem com hidrovia, conectarem com a cabotagem.
Isso vai significar então que nem sempre você vai ter que fazer uma obra para resolver um gargalo ou uma obra nova, vamos chamar assim. Você pode resolver um problema com uma intervenção menor ou mais simples ou uma obra que dê efetividade a essa produção?
George Santoro: Você foi no ponto. A gente chama às vezes lá no ministério, são pequenas obras de grandes mudanças. Vou dar um exemplo. Canoa Quebrada [Ceará] é uma praia que recebe 200 mil turistas no verão. Tem um gargalo logístico ali de pessoas que vão para aquela região. Com uma solução de R$ 30 milhões, que é uma rotatória, eu resolvo um gargalo logístico enorme que os turistas, os veranistas, levam às vezes quatro horas para chegar, parados num trevo. Esse olhar mais micro é muito importante e a gente vai procurar passar. O PNL é mais macro e isso vai estar nos planos setoriais. Mas a grande mudança é que a gente está olhando como vai ser ao longo dos próximos anos a evolução dessa carga.
E o que vocês estão vendo nesse estudo?
George Santoro: Na década de 1970, tudo foi feito no Brasil olhando o litoral. Só que toda a minha produção de exportação hoje é no Centro-Oeste, no Matopiba. E eu não construí infraestrutura antes para lá. Começou a produção lá sem ter infraestrutura. Então a gente quer evitar isso. Essa é a meta, ou seja, eu construir antecedendo para onde vai crescer a produção, onde vou precisar dessa infraestrutura. Vai ser necessário implantar novas rodovias, vai ser necessário implantar novas conexões ferroviárias, mas você falou um ponto fundamental. Eu fui a Mato Grosso do Sul semana passada. Eu estou com um projeto de duplicar a BR-262. Quando você vai no local e entende o problema, a rodovia está cheia de caminhão transportando minério de ferro de Corumbá para Minas. Talvez não precisasse duplicar a rodovia.
Mas fazer uma ferrovia efetiva ali…
George Santoro: Não preciso fazer, ela já está pronta, está lá do lado. Fazer ela funcionar, que é a Malha Oeste, que é o projeto de concessão que estamos colocando [em licitação]. Eu tenho uma ferrovia construída há mais de 70 anos e sai de Santa Cruz de La Sierra na Bolívia, Corumbá e chega ao Porto de Santos e que está inutilizada. A gente precisa recuperar ela. Tem uma mina que produzia um milhão, dois milhões de toneladas de minério. Está produzindo oito e vai para 30 milhões de toneladas. Parte vai sair por hidrovia, parte a gente acha que vai sair por ferrovia. E hoje, como eu não tenho nada disso funcionando regularmente, está saindo por caminhão por quase dois mil quilômetros. Não faz sentido nenhum. Esse é um custo logístico que afeta aquele número do PIB de quase 16%, que é 15,7% do custo logístico estimado do PIB. É isso que a gente quer combater. A gente tem que ter o diagnóstico claro, olhar para onde a gente quer ir e fazer os projetos para combater esse passado. Você viu lá que eu falei que dos mais de 120 objetivos, 70 são para resolver esses problemas, ou seja, eu ainda tenho um legado de passivo enorme de gargalo. Tem que enfrentar isso. Mas tem que olhar para o futuro para evitar que aconteça gargalo.
Um dos fatores de mudança nesse planejamento foi a identificação entre tipos diferentes de corredores para o transporte. De exportação, de abastecimento interno e o outro do transporte das pessoas. Por que isso é importante para o trabalho que vai ser feito agora de direcionar os investimentos?
George Santoro: Tenho uma característica muito específica quando eu falo de exportação: grande volume de carga. Quando eu falo de alimentar a indústria nacional, é outra característica que a gente chama de carga geral. Essa carga geral no Brasil é quase toda rodoviária. No mundo inteiro as pessoas pegam trem de passageiro e põem um vagão para transportar carga e misturam. Como o Tomé [Franca, ministro de Portos e Aeroportos] falou muito bem falado: as barrigas dos transportes aéreos já carregam carga. Mas a gente não consegue identificar isso direito. E a gente está induzindo, a gente não colocou no PNL agora, porque está querendo a nota fiscal específica para isso, as fazendas estaduais no governo federal.
No caso dos aeroportos?
George Santoro: Dos aeroportos. O único modal de carga que a gente não colocou foi esse e a gente vai ajeitar no próximo. Mas é muito pequeno hoje o registro. A gente tem que pesquisar. Eu acho que essa é a questão mais importante aí que a gente está colocando, é a mudança da cultura de diagnóstico baseado em dados e evidências. E esses dados, a gente melhorou muito. Hoje eu tenho acesso a todos os manifestos eletrônicos, todos os conhecimentos eletrônicos. Quando a gente fez a Lei do Frete, a gente vinculou o Ciot (Código Identificador da Operação de Transporte) aos documentos fiscais, eu vou ter uma precisão absoluta a partir de agora da informação de carga, o que eu não tinha. E com a reforma tributária, eu não sei se todo mundo entendeu a minha fala ali [no palco do evento]. Hoje eu tenho benefícios tributários que carregam crédito tributário, a nota só vai e volta, não tem carga. Muitas vezes, os estudos até de uma concessão consideravam como carga essas coisas, e na prática era só nota indo e vindo. A carga não ia.
E como vocês estão fazendo a seleção do que entra no PNL?
George Santoro: A gente introduziu nesse PNL o conceito de que toda a infraestrutura é possível ser construída e desenvolvida, mas eu tenho que reconhecer que eu tenho restrições de licenciamento, orçamentárias e financeiras. A gente colocou isso para poder fazer as escolhas de forma correta. O PNL anterior, se eu fosse executar o que estava em vigor, que era o de 2035, eu não teria PIB do Brasil para cumprir aquilo. O número um escolhido era uma ferrovia cortando o Acre, no meio da floresta Amazônica. É possível fazer? É. Mas quanto tempo eu vou levar para licenciar uma ferrovia no meio da floresta amazônica no Acre? E os desafios de engenharia nisso? E quanto custaria isso. Essa visão a gente conseguiu resolver nesse PNL. A gente conseguir discutir de forma integrada os problemas efetivos. Então, planejamento vai dizer: “Eu vou ter dinheiro para fazer esses investimentos todos aqui”? Não. Então eu tenho que ter um balanceamento com PPP [Parceria Público-Privada] e concessão. E aí a gente, no nosso diagnóstico, o futuro nosso é passar 60% dos investimentos em logística de transporte para o setor privado.
Como chegaram a esse número?
George Santoro: Eu tenho uma realidade fiscal e uma regra fiscal hoje no Brasil, certo? Então a gente fez uma projeção econômica baseado na regra fiscal atual, eu vou ter um espaço fiscal de investimento que o ministério tem. Nos últimos quatro anos, contando com o de agora, eu tive em média R$ 15 bi no ministério [dos Transportes]. E a gente pegou a regra fiscal, pegou os parâmetros econômicos junto com o Ministério do Planejamento, as previsões que eles fazem, e colocamos no papel. Por isso eu chego no máximo a 40%. E eu estou olhando também para os estados, que a gente incorporou o planejamento dos estados no nosso. E esse recurso tem que ser muito bem utilizado. Por isso que a gente defende em ferrovia cobrir viabilidade com recursos públicos. Ou com financiamento subsidiado. Mecanismos em rodovia eu vou precisar, porque até agora as concessões pegaram o que tem mais volume de tráfego. Mas tem agora o desafio da região Norte, Nordeste, Centro-Oeste e alguns projetos na região Sul que o pedágio ficará muito caro se eu fizer ampliação de capacidade sem botar dinheiro.
Qual o exemplo?
George Santoro: Se eu atender tudo que o povo de Santa Catarina quer de duplicação, o pedágio das rodovias lá vai ser o dobro da tarifa quilométrica que eu tenho hoje. A economia lá permite isso? Permite. Mas a população vai querer? Essa é a discussão que nós estamos fazendo agora lá nos projetos de rodovia.
Houve mudança na forma de classificar os investimentos, por eixos de transporte. Nem sempre é um eixo só rodoviário ou só ferroviário, eles integram diferentes modos de transporte e diferentes infraestruturas. Por que vocês tomaram a decisão e o que que isso vai significar para os investimentos dos próximos anos?
George Santoro: Isso é uma coisa muito legal e só foi permitido por essa governança em conjunto. Olhar os modais de forma integrada e olhar que, quando eu ponho uma hidrovia ou ferrovia no corredor, meu custo médio logístico despenca. Como a minha meta é reduzir de 15,7% para seis [por cento], o meu custo logístico, tenho que ter corredores integrados em que eu tenha modais que sejam mais eficientes e mais baratos. Quanto custa eu implementar uma hidrovia? R$ 70 milhões, R$ 80 milhões? O rio está lá. Eu tenho que fazer uma dragagem, fazer uma compensação ambiental. Se eu for incluir um projeto mais complexo de hidrovia, eu defendo isso, que a gente tenha a compensação ambiental, pense nas comunidades, faça as compensações, ele vai custar mais caro. Mas mesmo com tudo isso, é muito mais barato do que eu fazer uma ferrovia. Tem alguns lugares em que a ferrovia encaixa perfeitamente, porque eu tenho um platô muito plano, vai ter pouca obra de arte e eu vou carregar muito a carga. Em alguns corredores faz muito sentido integrar hidrovia com ferrovia. Por exemplo, o corredor da Ferrogrão, ele vai ser quando implementado o menor custo logístico do Arco Norte. Eu tenho que ter flexibilidade para o embarcador mudar. E aí eu consigo atrair um investidor institucional.
Quem teria interesse?
George Santoro: O Brasil teve um grande ciclo de investimento com poupança, no primeiro momento do fundo de garantia, para fazer as habitações, e no segundo momento de fundo de pensão do próprio Brasil e de fora. Estamos há 20 anos sem isso. Quando o mundo inteiro pega a poupança de fundos de pensão, coloca em infraestrutura para desenvolver economicamente e [dá] rentabilidade lá em cima. E hoje a gente vê lá as professoras de Ontário [Canadá] todas ricas, porque aplicaram em infraestrutura em país em desenvolvimento com uma taxa de retorno muito acima da economia delas. Fizeram uma poupança enorme e hoje são grandes investidoras no mundo. O Brasil não pegou esse boom desses investimentos, pouca coisa. Eles investiram mais no desenvolvimento de energia no Brasil. Transporte pegou muito pouco de fundo de pensão. É isso que a gente precisa mexer. Estamos discutindo com a Abdib [Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base], inclusive, e vou levar para a Fazenda uma discussão sobre um estímulo a investidor institucional a colocar em papéis de infraestrutura.
Papéis específicos?
George Santoro: Específicos, como debênture, debêntures incentivadas, ou fundos de investimento exclusivo, de fundo para infraestrutura. Por que a gente precisa disso? Porque eu tenho aquele tetinho ali que a gente fez uma conta, não sei se está certo, pode ser que seja menos, para eu cumprir o plano com 40% [de recursos] de governo. Se eu não tiver isso, cada vez mais eu vou precisar [de] privado. E vem da onde esse privado? E eu não tenho 60% do que eu preciso no mercado nacional, de investidor. Eu tenho que captar fora. Para eu captar fora, eu tenho que ter é hedge funds de seguradoras, eu tenho que ter fundo de pensão internacional e também tem que ter fundo de pensão brasileiro.
Vão precisar ter novos ou os que têm precisam ser melhorados?
George Santoro: Eu acho que a gente precisa de uma regulamentação, que eu vou tentar conversar dentro do governo isso. Não apresentei isso. Eu fiz uma primeira conversa muito ampla com o Dario [Durigan, ministro da Fazenda]. Talvez alguma agenda em que a gente estimule esses investidores institucionais a comprarem papéis dessa área. Há uma reclamação muito grande da Fazenda em relação à competição com os títulos do Tesouro. Isso é muito importante. Eu acho que o Dario está absolutamente correto. A gente deu muito incentivo tributário a títulos que não representam a economia. Eu tenho títulos que têm seis, sete, oito alavancagens em cima de uma base econômica. Nas de infraestrutura e a de incentivadas nossas, é um para um. A gente fiscaliza se aquele papel está coberto com o investimento. Se eu estou financiando infraestrutura que vai melhorar a produtividade da economia, que vai diminuir custo logístico, eu estou desenvolvendo o Brasil pro futuro e aumentando a arrecadação da União. Faz sentido esse benefício. Agora, o benefício que só fica no trade, ganhando dinheiro, o mercado financeiro, quem é que vai investir na economia real? O que a gente defende é terminar esses incentivos dessas áreas que realmente não refletem a economia, esses incentivos tributários. Manter os que tem na área de infraestrutura e a gente estimular que investidores institucionais apliquem seus recursos no longo prazo. Um fundo de pensão tem um um olhar de 40, 50 anos, é quando ele vai precisar dos recursos. Num projeto de infraestrutura, de ferrovia, é um payback de 20 anos. De rodovia, dez anos. Por que ele não pode investir nessas áreas?
Como vocês vão, ao longo do tempo, pegar os dados da realidade, o que estiver acontecendo, as mudanças que o país vai ter e que a gente não consegue ter todas elas controladas, para incluir e fazer as adaptações necessárias para que o objetivo final, que é reduzir o custo logístico, seja alcançado?
George Santoro: O comitê de governança é permanente, e ele tem várias câmaras setoriais de discussão e a Infra S.A. consolida os dados. E todo ano a gente vai rodar dados novos e atualizando esse ciclo. São modelos econométricos que a gente fez. E o que vai dar mais trabalho, que é mais complexo, são as entrevistas. As pesquisas qualitativas para onde as indústrias, para onde a agricultura está caminhando. E isso a gente vai ter que fazer com mais periodicidade. Os PNL eram muito estanques, eu acho que a gente vai ter que ter um ciclo permanente de atualização. Como eu falei, a gente pegou um documento que não é para ser mais um documento. É para as pessoas olharem fora do Brasil. Porque hoje eu quero me instalar no Brasil. Uma indústria não sabe exatamente em dez anos como é que vai ser a infraestrutura que vai atendê-la.
Você contou a história do ministro indiano que esteve aqui.
George Santoro: Foi muito triste, para mim que nunca tinha trabalhado no governo federal, foi muito impactante a forma franca e explícita [que ele falou]. Ele falou que era para jogar no lixo nosso plano de logística, que não servia para nada. Na hora da tradução do em inglês, eu perguntei: “É isso mesmo que ele falou”? Aquilo ali para mim foi importante porque eu entendi exatamente a visão de alguém de fora que tava com indústrias lá querendo se instalar no Brasil.
Eles não sabiam onde botar a indústria deles, como escoar a carga?
George Santoro: Normalmente as decisões de investimento no mundo baseiam-se em três questões, principalmente para fazer a conta: água, energia e logística. O Brasil adotou um modelo de incentivo tributário. Eu já fui secretário de Fazenda e eu fiz road shows para apresentar, tanto o Rio de Janeiro como Alagoas, para apresentar a competitividade minha em relação a um projeto. Vou dar um exemplo: estava numa viagem na China por Alagoas e uma indústria chinesa queria montar uma malteria para atingir o mercado americano. E aí era uma disputa de custos. Eu fiz a apresentação dos custos em Alagoas para o cara. E eu tinha estudado todos os países concorrentes com a gente, México, tinha o estado de São Paulo, um país africano e, se eu não me engano, a Malásia. Alagoas dava um banho em todo mundo. Mas o chinês não conseguia compreender a minha conta. Ele entendia a conta de todos os outros países. A minha tributação era tão complexa, tão desorganizada, que eu não conseguia nem provar que eu era melhor que São Paulo. Porque ele não conseguia compreender. Quando o Haddad [ex-ministro da Fazenda] faz a reforma tributária, a gente ficou igual ao mundo inteiro.
E o que o PNL apoia nisso?
George Santoro: Com o plano de logística o cara vai olhar para mim assim: “Pô, é aqui, vai ter rodovia, vai ter ferrovia, o meu produto vai sair daqui até o Porto e vai gastar tanto”. Não adianta o brasileiro dizer que vai custar tanto. Ele tem que se convencer disso e ele só confia no governo. Ele não confia na informação privada apenas. Ele quer checar as informações. Essa decisão de investimento. E muitas vezes o Brasil nem entra no radar de ninguém. Porque não tem esse instrumento de logística. E eu não tinha o instrumento tributário. Agora, resolveu a parte tributária. O Brasil fez mais de 600 acordos comerciais, ampliou a base de comércio, abriu-se para o mercado. Agora eu preciso ter uma logística e uma energia compatível, que a água eu tenho, não falta no Brasil. Isso é um grande fator diferencial. Eu não tenho problema geopolítico nenhum. Eu não tenho problemas de efeitos climáticos muito adversos. Tem de vez em quando, mas nada como os outros países do mundo têm. Então faltava eu ter dois instrumentos: energia, que acho que a gente nos últimos anos nos leilões de linha de transmissão, com a energia limpa, a matriz limpa, que a gente tem, a gente mais do que endereçou essa questão. Já está contratado, fez agora as reservas de usinas térmicas. O que faltava era um plano logístico factível que todo mundo consultasse na internet. Eu preciso ter um ambiente friendly para esse investidor vir para o Brasil. Então, eu acho que a gente precisava desse instrumento. Eu acho que ele ainda precisa melhorar nos próximos anos, eu acho que vai melhorar, ele vai ser aperfeiçoado, e eu acho que cada vez mais isso vai virar um ativo para o Brasil, não um passivo como é hoje.
Como é que você vê o país em 2050 se a gente conseguir seguir com esse plano até lá e executá-lo da melhor forma?
George Santoro: Se a gente conseguir executar esse PNL todo, eu não vou mais brigar por resolver o gargalo logístico. Eu não vou ter o gargalo. Eu vou ter uma possibilidade de expansão da capacidade produtiva do Brasil e com eficiência. E eu vou estar com um custo logístico de 6%. Olha a diferença. E isso aumenta o quê? A renda disponível da população. Então a renda média da população brasileira vai quase dobrar.
Jogar 9% do PIB para distribuir pras pessoas…
George Santoro: Isso é muita coisa. Isso muda a vida de muita gente, que sai desse custo e melhora. E outra coisa importante. A grande discussão do mundo hoje, e talvez seja dessa eleição, é a mobilidade. Os grandes centros estão vivendo problemas de mobilidade. Essas discussões de mobilidade e qualidade de vida são as discussões do mundo moderno. As pessoas estão buscando mais qualidade de vida. E a logística tem tudo a ver com isso, não é só logística de carga. Quando eu resolvo a logística de carga, eu resolvo o transporte das pessoas ao mesmo tempo. E lá também no PNL tem um capítulo só dedicado a transporte de passageiros, aéreo, de ferrovias, novos modais, a gente está colocando possibilidades de usar as hidrovias também para transporte. São mudanças muito estruturais para o país, que a gente espera que a gente consiga ter financiamento para isso. O governo não tirou da cartola. A ideia da participação social foi muito intensa por causa disso. E é um projeto de longuíssimo prazo em que a sociedade se envolveu. Claro que vai ter que melhorar, como eu falei. Mas é um processo e uma mudança de cultura.
