11.09.2026 | Assessoria de Imprensa | Notícias do Mercado
Fonte: Valor Econômico Data: 11/09/2026
Um conjunto de grandes obras de infraestrutura de transporte em implantação na Amazônia tem potencial para reduzir custos logísticos, ampliar o acesso a mercados e transformar a dinâmica econômica de três centenas de municípios no Norte e Centro-Oeste. Mas seus impactos vão muito além do traçado das rodovias e ferrovias contratadas e podem alcançar regiões distantes, onde a combinação entre floresta preservada, fragilidade fundiária e baixa presença do Estado aumenta o risco de desmatamento e avanço de atividades ilegais.
Os cenários são de um novo estudo do centro de pesquisa de políticas públicas e finanças climáticas Climate Policy Initiative (CPI/PUC-Rio) e da iniciativa Amazônia 2030, voltada à formulação de políticas públicas para o desenvolvimento sustentável na região.
A pesquisa analisa quatro projetos em implantação: a modernização da BR-364, em Rondônia (com 687 km de extensão); o asfaltamento do trecho do meio da BR-319, entre Porto Velho e Manaus (com 339 km); a Ferrovia Estadual de Mato Grosso (de 743 km); e o primeiro trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), entre Mara Rosa (Goiás) e Água Boa (Mato Grosso), com 383 km.
A pesquisa analisa quatro projetos em implantação: a modernização da BR-364, em Rondônia (com 687 km de extensão); o asfaltamento do trecho do meio da BR-319, entre Porto Velho e Manaus (com 339 km); a Ferrovia Estadual de Mato Grosso (de 743 km); e o primeiro trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), entre Mara Rosa (Goiás) e Água Boa (Mato Grosso), com 383 km.
Em conjunto, essas obras representam uma mudança estrutural na conectividade da região, aproximando produtores de mercados consumidores e reduzindo custos de transporte. Os pesquisadores alertam, porém, que seus efeitos econômicos e ambientais tendem a se espalhar por uma área muito maior do que a faixa diretamente ocupada pelos empreendimentos.
Para medir esse alcance, o estudo emprega a metodologia de acesso a mercado, utilizada na economia para estimar como melhorias na infraestrutura alteram os custos de transporte e os incentivos econômicos de uma região.
Em vez de limitar a análise ao entorno das obras, o modelo identifica quais municípios passam a ter melhores condições de vender sua produção e adquirir insumos após a entrada em operação das novas rotas, revelando impactos indiretos que podem atingir localidades, mas trazem impacto para Amazônia situadas a dezenas ou até centenas de quilômetros dos empreendimentos.
Foram identificados 44,7 milhões de hectares de florestas públicas sem destinação formal dentro da área de influência das obras – equivalente à soma dos Estados de São Paulo e Paraná. Segundo os pesquisadores, a ausência de definição fundiária favorece a grilagem, o desmatamento ilegal e a atuação de organizações criminosas. Os maiores riscos se concentram no Amazonas, especialmente em municípios como Coari, Manicoré e Canutama, onde os ganhos de acessibilidade coincidem com extensa cobertura florestal e menor presença do Estado.
“O efeito de uma grande obra não acaba onde termina a rodovia ou ferrovia. Ao reduzir os custos de transporte, altera a estrutura econômica da região, amplia o acesso de produtores a novos mercados e cria incentivos que podem mudar o uso da terra muito além do seu traçado. É justamente essa área de influência indireta que precisa ser incorporada ao planejamento e às medidas de mitigação”, diz Gustavo Pinto, gerente de pesquisa do CPI e professor do Departamento de Economia da PUC-Rio.
A intenção não é associar automaticamente infraestrutura a desmatamento, mas mostrar que os riscos podem ser previstos e reduzidos quando incorporados desde o planejamento. “Ao identificar antecipadamente os municípios mais vulneráveis, o poder público pode direcionar ações de ordenamento territorial, destinação de terras públicas, fiscalização e combate às atividades ilegais antes que os impactos se consolidem. A infraestrutura deve promover desenvolvimento, e não criar condições para que seus benefícios sejam anulados por perdas ambientais e pela expansão da criminalidade”, crava.
Na avaliação dos autores, restringir medidas de mitigação à faixa diretamente afetada pelas obras tende a subestimar efeitos. Como os projetos são complementares entre si, a implantação conjunta amplia o alcance das transformações econômicas e exige visão integrada do território. A recomendação é que decisões sobre transporte sejam acompanhadas de políticas de ordenamento fundiário, conservação ambiental e fortalecimento da presença do Estado.
O Ministério dos Transportes destacou ações previstas no Plano Clima 2024-2035 voltadas à adaptação da infraestrutura de transportes aos eventos climáticos extremos e à redução das emissões do setor. A pasta, porém, não detalhou como incorpora ao planejamento dos empreendimentos uma área de influência territorial ampliada, considerando possíveis efeitos indiretos sobre uso da terra e pressão sobre áreas públicas.
A Infra S.A., empresa pública que estrutura projetos para o governo federal e é vinculada ao ministério, informou que os estudos ambientais e de viabilidade consideram as áreas diretamente afetada, de influência direta e de influência indireta, definidas a partir dos impactos identificados no EIA/Rima e dos termos de referência do Ibama e de outros órgãos. A estatal afirmou, porém, que o planejamento da infraestrutura na Amazônia “carece de uma avaliação ambiental estratégica” e defendeu que os projetos sejam articulados com políticas de ordenamento territorial, gestão ambiental, regularização fundiária, fiscalização e monitoramento. Procurado, o Ibama não respondeu.
