12.11.2026 | Assessoria de Imprensa | Notícias do Mercado
Fonte: Valor Econômico Data: 10/11/2026
Um leilão agendado para 17 de dezembro vai marcar a estreia no mercado de capitais de um modelo simplificado de outorga ferroviária, o chamamento público de autorização, criado em 2021 pelo Marco Legal de Ferrovias. Essa primeira oferta na Bolsa de Valores (B3) prevê o repasse dos 733 quilômetros (km) do Corredor Minas-Rio a uma empresa autorizada que, ao firmar o contrato de adesão, terá prazo de até dois anos para apresentar um estudo de engenharia e viabilidade econômica, assumindo o risco do negócio. O objetivo do governo federal é agilizar a recuperação de 10 mil km de trilhos que estão em desuso ou ociosos. Hoje, os trens são responsáveis por apenas 20% da carga transportada no Brasil.
Em outubro, o Ministério dos Transportes divulgou a Carteira de Projetos Ferroviários para 2027, um plano para captar R$ 160 bilhões em investimentos em oito leilões de concessão, nove de autorização e 12 terminais “greenfield” (obras novas). Para reverter os efeitos de décadas de baixos aportes em trilhos no país, a gestão federal introduziu inovações regulatórias e financeiras, como o reinvestimento obrigatório dos recursos na própria malha, operações com debêntures conversíveis em ações e mesas de conciliação no Tribunal de Contas da União (TCU) para reequilibrar contratos antigos sem judicialização.
Operadoras logísticas, usuários e especialistas veem os avanços com otimismo cauteloso e concordam que é indispensável ter estabilidade. “Os projetos ferroviários exigem um horizonte de tempo extenso, por isso o primeiro passo é dar caráter permanente ao planejamento do setor”, diz Davi Barreto, presidente da ANTF. Antes das eleições, a associação empresarial apresentou dez propostas aos candidatos a presidente, organizadas em quatro eixos: planejamento como política de Estado; programa nacional de financiamento ferroviário; estímulo à competitividade; e fortalecimento da segurança jurídica e estabilidade regulatória.
Um dos pleitos da ANTF é a vinculação de verbas públicas ao crescimento do setor ferroviário, com investimentos direcionados de forma proporcional à meta de atingir 35% de presença na matriz de transportes. A organização propõe o aprimoramento de instrumentos para atrair capital privado, como as debêntures incentivadas e o regime especial do Reporto, um incentivo tributário que isenta de impostos federais a compra de máquinas, trilhos e equipamentos para a modernização de ferrovias e portos. Também sugere a expansão do Fundo Clima para a renovação de vias e a aquisição de material rodante.
A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) considera bem-vinda a iniciativa de reativar os trechos ferroviários ociosos. “O agronegócio não suporta mais o custo e a pegada de carbono do frete rodoviário de longa distância”, comenta Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica da CNA. Ela acrescenta que, decorridos cinco anos da entrada em vigor do Marco Legal das Ferrovias, poucos projetos “greenfield” saíram do papel. Para a especialista, é vital acelerar o ritmo das obras estruturantes do Centro-Norte e do Matopiba (fronteira agrícola formada por áreas do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), como a Ferrogrão, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).
“Quando se planejam obras em infraestrutura pesada, é preciso fazer duas contas: qual é a taxa social de retorno e como hierarquizar os investimentos”, comenta Claudio Frischtak, presidente da consultoria de negócios Inter.B. “Se tudo for prioridade, nada é prioridade.” O economista sugere que, diante da fragilidade fiscal do Estado, o país deveria concentrar esforços na integração multimodal e na recuperação da malha existente (“brownfield”). Para ele, é importante evitar o “viés de otimismo” em grandes obras e adotar uma engenharia regulatória simplificada que viabilize a operação de “shortlines”, linhas de curta distância que conectam ramais regionais às linhas nacionais.
Marcus Quintella, diretor do Centro de Estudos de Transportes da Fundação Getulio Vargas (FGV Transportes), observa que a malha operacional efetiva, estimada em 13 mil quilômetros, é concentrada no minério de ferro (72%). Como consequência da falta de diversificação e da baixa capilaridade, as demais cargas são direcionadas para as rodovias, o que eleva os custos logísticos. “Para fazer uma ‘short line’ ou uma ferrovia que vai entrar em uma linha troncal, o investidor privado precisa ter garantia de que vai conseguir transportar o seu produto até o porto”, opina Quintella. Ele defende que, para se tornar atrativo, o modelo de autorizações supere entraves de interoperabilidade, de modo a garantir regras transparentes de precificação, janelas operacionais e conexão competitiva até os portos.
A Ferrovia Estadual de Mato Grosso, maior empreendimento ferroviário “greenfield” em execução no Brasil, é também o primeiro sob o modelo de autorização estadual. Seu projeto prevê a construção de cerca de 700 km de trilhos até 2034, interligando o entroncamento de Rondonópolis ao município de Lucas do Rio Verde, com um ramal para Cuiabá. A concessionária Rumo Logística investiu R$ 5 bilhões nos primeiros 162 km concluídos até um terminal rodoferroviário em Dom Aquino, com capacidade para movimentar até 10 milhões de toneladas de grãos por ano. Quando estiver integrada às malhas Norte e Paulista da empresa, a ferrovia vai formar um corredor contínuo de escoamento de carga até o porto de Santos (SP).
“Agora temos uma infraestrutura nova que precisa ser colocada a serviço dos clientes e ocupada de forma eficiente”, comenta Natália Marcassa, vice-presidente de regulação e relações institucionais da Rumo. No Corredor Paulista, a empresa cumpriu metade das obras previstas em seis anos de renovação antecipada, elevando o volume escoado de 35 milhões para 53 milhões de toneladas anuais. Na Malha Central, aplicou
R$ 4 bilhões para estruturar mais de 1,5 mil km entre Tocantins e São Paulo. A empresa também está construindo um novo terminal multimodal no porto de Santos, com capacidade para 12,5 milhões de toneladas anuais, e investindo na Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS).
“Por meio da FIPS, operada por Rumo, MRS e VLI, fazemos investimentos importantes para ampliar a capacidade ferroviária dentro do complexo portuário e melhorar a circulação dos trens e o acesso aos terminais”, assinala Marcassa. Ela enfatiza que a visão integrada é fundamental para atender ao crescimento da demanda. Na sua avaliação, a chegada de novos projetos de autorização é positiva, desde que amparada por demanda real, regras claras de convivência entre operadoras e segurança jurídica.
“Chamamentos públicos são um marco regulatório e uma inovação muito importante para o país, porque direcionam esforços para resolver problemas históricos do setor ferroviário”, diz Joyce Andrews da Costa, diretora de concessões, relações institucionais e governança da VLI Logística. Para a executiva, os investimentos em infraestrutura exigem consistência técnica e planos de longo prazo, de modo a assegurar segurança jurídica em contratos que atravessam décadas.
Com foco na renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), a VLI prevê o aporte de quase R$ 30 bilhões para modernização da malha, compra de locomotivas e vagões e execução de mais de 800 obras de mobilidade urbana. A maior parte dos recursos deve ser aplicada nos primeiros anos do novo contrato de concessão, com o objetivo de elevar em 50% o volume de carga transportado. A empresa também analisa a viabilidade de conectar suas operações aos novos terminais de armazenagem leiloados ao longo da Ferrovia Norte-Sul.
A Fico, ferrovia estratégica para o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste até os portos, está sendo construída pela Vale como investimento cruzado decorrente da renovação da Estrada de Ferro Vitória a Minas. Seu primeiro trecho vai conectar oito municípios em Goiás e três em Mato Grosso. As obras devem ser concluídas em cinco anos. Elas incluem a construção simultânea de nove pontes ferroviárias, entre elas uma ponte sobre o rio Araguaia, em Mato Grosso, com 1.623 metros de comprimento. Em 2024, sua primeira operação em trilhos próprios conectou-se à Ferrovia Norte-Sul para o transporte de insumos vindos de São Luís (MA).
“As iniciativas de chamamento público convergem em prol da ampliação da malha ferroviária nacional, contribuindo para o aumento da competitividade logística do país”, afirma Guilherme Segalla de Mello, presidente da MRS Logística. Ele faz um balanço positivo da renovação antecipada da concessão da Malha Sudeste: “Superamos o desafio do cumprimento dos investimentos obrigatórios para os primeiros quatro anos de contrato e, nesse período, entregamos 271 obras em 35 municípios dos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo”.
O executivo destaca que a mitigação de gargalos logísticos passa pelo avanço da multimodalidade. Por isso, a empresa está integrando sua malha à Hidrovia Tietê-Paraná. O projeto contempla a construção de um terminal hidroferroviário em Pederneiras (SP) e investimentos no terminal rodo-hidroviário de São Simão (GO) para criar uma nova alternativa logística ao escoamento de cargas, especialmente do Centro-Oeste. A solução vai integrar os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário, ampliando a capacidade de transporte, além de reduzir a emissão de CO2 e os custos logísticos para os clientes.
