24.02.2026 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Folha S. Paulo Data: 22/02/2026
O debate recente sobre a nova Política Nacional de Ferrovias, veiculado nesta Folha, é bem-vindo e necessário (“A nova política ferroviária e o discurso que a acompanha”, Mauricio Portugal Ribeiro, 28/1).
Trata-se de uma política ambiciosa, voltada a destravar investimentos em um setor intensivo em capital e historicamente marcado por projetos que não saem do papel. Por isso, sua credibilidade depende menos do discurso e mais da clareza sobre as fontes de recursos que sustentam os investimentos.
Uma crítica recorrente ao modelo —conhecido internacionalmente como Viability Gap Funding— é a suposta ausência de definição das fontes de recursos destinadas a cobrir o gap de viabilidade financeira dos projetos ferroviários e seus impactos fiscais. Essa percepção, contudo, não corresponde ao desenho institucional adotado nem aos instrumentos já existentes no âmbito da política nacional de outorgas ferroviárias.
A nova política parte de um princípio simples: projetos estruturantes exigem recursos adicionais claramente identificados, públicos e privados, destinados exclusivamente à formação de capital. Esses recursos não são hipotéticos. Estão previstos em fontes específicas, com governança definida e mecanismos de alocação já em funcionamento.
Plano ferroviário para 2026 e 2027
No campo privado, a política se ancora no instrumento do investimento cruzado, previsto em lei. A legislação permite que concessionárias ferroviárias invistam em malhas de interesse da administração pública, sob diretrizes do poder concedente. Esse mecanismo não gera impacto no endividamento público e já vem sendo utilizado em acordos formalizados, com valores e execução definidos. Para dar segurança jurídica e previsibilidade, o Ministério dos Transportes regulamentou o uso de contas vinculadas, assegurando rastreabilidade, controle e aplicação efetiva dos recursos em projetos ferroviários.
No caso dos recursos públicos, a política também não opera no vazio. Foi criada uma ação orçamentária específica de transferências de capital, autorizada pelo Ministério do Planejamento e aprovada pelo Congresso Nacional, destinada exclusivamente ao auxílio governamental em projetos ferroviários. Esses recursos integram o ciclo orçamentário regular, constam da lei orçamentária anual e são compatíveis com a carteira de projetos.
Além disso, a estratégia de funding público conta com fontes vinculadas criadas por lei. Um exemplo concreto é o pagamento à vista de R$ 4 bilhões realizado pela Vale à Conta Única do Tesouro Nacional, em fonte vinculada ao Ministério dos Transportes, no âmbito de um processo de conciliação. Esses recursos integram o arranjo financeiro da política e reforçam sua sustentabilidade fiscal.
O ponto central é que a política não se apoia em promessas genéricas de recursos futuros. Ela se estrutura sobre fontes identificadas, combinando investimentos privados, recursos vinculados e ação orçamentária própria, todos submetidos a regras de governança e controle. Cada projeto explicitará, desde a modelagem, a origem dos recursos necessários à sua viabilidade.
A inovação da nova Política Nacional de Ferrovias está nessa arquitetura financeira. É nela —e não na retórica— que reside a credibilidade da política.
