Fonte: Revista Ferroviária Data: 10/04/2025
Ele é um entusiasta do setor ferroviário, sempre antenado aos fatos e disposto a somar. É engenheiro metalurgista, formado pela Escola de Engenharia Mauá. Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate coleciona histórias e muito conhecimento sobre os trilhos. Mais que isso, o executivo é aquela pessoa que busca o desenvolvimento da Indústria, faz questão de pontuar a necessidade de investimentos no mercado nacional e valoriza a alta qualidade das fabricantes.
Abate enxerga um novo momento para o mercado ferroviário de um modo geral, mas tímido, ainda bem tímido. Contudo, com as novas ferrovias saindo do papel, ele espera que o setor volte a comprar, não vê a hora da Indústria voltar a produzir com força total.
Convidado pela equipe da Revista Ferroviária para uma exclusiva, prontamente aceitou o convite para um bate-papo sobre o atual cenário da Indústria e, é claro, sobre as perspectivas. Uma verdadeira aula de liderança, conhecimento e, maior que tudo isso, o amor em defender a categoria valorizando o que é produzido no Brasil e querendo que este espaço cresça mais a cada dia.
Sob seu comando, a ABIFER tem lutado constantemente para viabilizar projetos, defendendo a Indústria e estreitando a relação com as concessionárias. Ele lamenta o fato de a Indústria brasileira ter perdido algumas licitações para os chineses, já que a nacionalização dos produtos é uma realidade e a entrega das encomendas feita com excelente qualidade e empenho.
Dentre seus inúmeros cases de sucesso, Abate ainda é consultor das empresas Greenbrier Maxion e Amsted-Maxion. Também pudera, já que ele tem o dom de compartilhar seu conhecimento e faz isso de forma leve, voz branda, sempre tranquilo e cordial.
Importante ressaltar que não se pode confundir sua cordialidade com passividade, pelo contrário, sua firmeza em defender a Indústria é algo que chama bastante atenção. Ele fala sobre os números, sobre as empresas que deixaram de comprar e das ações que o faz querer agendar um café com cada uma delas para entender o que está acontecendo.
Comenta também sobre a preocupação da Indústria com a sustentabilidade e sobre o avanço na questão do hidrogênio verde, tecnologia que já existe e está sob o domínio da indústria internacional.
Reforça a necessidade de renovação das frotas existentes, seja com a compra de novos vagões ou retrofits, não só para movimentar o mercado, mas para garantir a segurança de todos. Diz que a Indústria está pronta para atender a demanda e aposentar vagões que já estão sucateados, com pontos de corrosão, espessura fina e deteriorados.
Otimista, pede apoio do Governo, oferece colaboração para ajudar no desenvolvimento, vai seguir lutando por contratações e comemora o Plano Nacional de Ferrovias, que deve regulamentar o setor ferroviário.
Revista Ferroviária – Qual a situação atual da indústria ferroviária?
Vicente Abate – Nós temos momentos cíclicos no setor, até porque as concessionárias, que são as nossas grandes clientes, sejam de cargas ou de passageiros, têm o seu programa de necessidade de vagões, de locomotivas, carros de passageiros, então, a gente trabalha com eles neste sentido de obter os pedidos, encomendas, que são necessários efetivamente a eles. Na área de vagões, há cerca de 10 anos, nós tínhamos os maiores volumes de vagões de carga, um número de 4.700 vagões em cada ano. Ao longo do tempo, houve uma queda para 3.800, para 2.400, até chegar em 2019, que eu chamo de nosso “fundo do poço”, com 1.006 vagões. A partir daí, de 2020 em diante, os volumes foram crescendo timidamente. Em 2020 nós fizemos 1.672. Em 2021, 1.800 e, nos anos de 2022 e 2023, houve uma queda para 1.250 e 1.271 vagões, respectivamente.
RF – Mas em 2024 o cenário se apresentou um pouco mais promissor, não?
VA – Sim, em 2024 nós chegamos em 1.547 vagões. No caso das locomotivas, um comportamento similar com menores volumes, naturalmente, que de 2019 até 2024 nós tivemos 34, 29, 67, 54, 30 e 54, respectivamente. Este é um quadro até 2024, mas em 2025 já temos um volume “endereçado”. A nossa previsão é de 1.600 vagões e 45 locomotivas. Neste caso, são volumes relativamente baixos, naturais e tivemos uma média nos últimos 10 anos de 80 locomotivas por ano, que é um bom volume, se a gente considerar condição de mercado.
RF – E no caso dos carros de passageiros?
VA – Nos últimos anos esteve parado, mas nós temos uma reativação deste quadro devido a dois aspectos principais: o primeiro, embora o volume seja pequeno, mas de qualquer forma é um tema bastante considerável e importante, é a questão do Aeromóvel do Aeroporto de Guarulhos, inclusive, tivemos uma apresentação da Aerom, empresa detentora deste projeto, que nos permitiu percorrer todo o circuito de 2,7 quilômetros. Fizemos até uma simulação no trem com sacos de areia, que foram dispostos para simular a carga. Foi um passeio excepcional, onde constatamos que este projeto já é vencedor. É claro que a fabricante está fazendo todos os testes necessários e assim que eles terminarem o processo de uma classificação SIL 4, que é a maior classificação em termos de sinalização, operação e tudo mais, já tem um Centro de Controle Operacional, que nós também visitamos, então, hoje é uma realidade este projeto. A previsão para este ano, além do Aeromóvel, nós temos 274 carros da Alstom que estão sendo fabricados para exportação. São três pedidos de exportação sendo fabricados na unidade de Taubaté, em São Paulo. Enquanto isso, estão sendo fornecidos, inclusive, recentemente, o último lote de carros para as linhas 8 e 9 da ViaMobilidade, que já foram entregues. Este número já compreende, em 2025, essas entregas e, a partir de três, quatro anos, uma média de 250 carros por ano serão entregues.
RF – E a licitação dos novos trens do Metrô São Paulo?
VA – São 44 trens. Houve o ganho do consórcio formado por Comporte e CRRC. Uma das concessionárias que estava ligada a um fabricante não participou e não houve leilão. Praticamente, eu diria, a condição para o TIC de São Paulo e Campinas acabou ficando com o próprio grupo da Comporte, dos chineses. Estamos trabalhando e com notícia de que o governador Tarcísio de Freitas está bem avançado com este grupo no sentido de ter uma fábrica montada para estes trens, tanto estes quanto os do próprio Metrô, que foi uma outra licitação que, infelizmente, nós acabamos perdendo. Foi uma licitação por leilão eletrônico. Temos muita restrição a que isso seja feito no leilão eletrônico.
RF – Por quê?
VA – Ele é muito emocional! O grupo chinês tem um capital que pode ir avançando e no momento X do término do leilão, a Indústria acabou não acompanhando, então, nós tivemos essa perda, mas importante é que dessa definição nós temos a possibilidade de ter mais um fabricante instalado no País e será muito bem acolhido pela própria Abifer. Nossa missão é fomento à indústria instalada no país, gerando emprego e renda brasileira, então será muito importante que eles estejam aqui. O governador já sinalizou, eles estão tentando fazer a negociação para ocupar uma fábrica em Araraquara.
RF – O senhor falou que tinha uma média de 80 locomotivas por ano e para 2025 estima-se 45, um número menor do que se esperava então? Por quê?
VA – A gente traçou essa meta aritmética dos 10 anos para ter ideia de quanto foi o volume. Este cenário é o que se apresenta no momento em termos de visão das concessionárias. Nós trabalhamos sempre com a previsão das concessionárias para que possamos estabelecer o volume do ano. A previsão para 2025 pode ser alterada e esperamos que para mais, muito embora o lead time de fabricação de locomotiva seja mais longo do que os vagões que, por exemplo, se você tiver uma encomenda em um momento X, em seis meses você já consegue entregar o primeiro lote de vagões, enquanto as locomotivas já tem um processo um pouco mais demorado, até pelo fato de conter itens, alguns importados, como é o caso dos motores diesel e outros componentes. O índice de nacionalização já está bastante forte, pouco mais de 50% para as locomotivas enquanto para os vagões, o índice de nacionalização é de 97%. Nós só importamos rolamentos e, ainda assim, os rolamentos hoje existentes no mercado já em uso são remanufaturados por empresas associadas da Abifer.
RF – Os trens de passageiros estão num bom índice de nacionalização. Isso facilita o acesso ao mercado? VA – Sim, com agilidade e excelente qualidade. Por exemplo, o Aeromóvel tem o percentual um pouco maior que 90% e os trens de passageiros são fabricados no Brasil, com um ou outro componente importado, mas a via de regra fabricado no Brasil.
RF – Sobre os vagões, podemos notar que teve um respiro no setor com 1.547 unidades. Este era realmente o número esperado quando comparado ao ano de 2023? Ficou dentro da expectativa?
VA – Ele veio crescendo de 2019 até 2024, mas considero um crescimento tímido. Chega agora para 2025 com a previsão de 1.600. Nós não podemos ainda afirmar, já que não está perto, mas esperamos que a partir de 2026 volte naqueles volumes de três mil vagões por ano, entrando num ciclo favorável na construção de vagões e vale dizer que para locomotivas também.
RF – Em relação a sustentabilidade, como a Indústria está fazendo para se adequar as necessidades?
VA – Nós temos, tanto no setor de locomotivas quanto no setor de trens de passageiros, muitas inovações já realizadas. Temos locomotivas que já estão totalmente digitalizadas, então você consegue ter o acompanhamento on-line da operação e de outros fatores também. As nossas associadas, tanto a Wabtec, lá de Contagem, quanto a Progress Rail, de Sete Lagoas, estão trabalhando, inclusive na Califórnia, que é o centro de desenvolvimento desta tecnologia, para poder termos locomotivas híbridas no Brasil.
RF – Existe uma previsão de data para isso?
VA – Não há uma previsão de data porque nós dependemos da própria fabricação de hidrogênio no Brasil, que ainda não existe. Então, estamos aguardando. Existem vários portos que estão trabalhando na questão do hidrogênio verde, inclusive, um dos mais avançados é Pecém, no Ceará, depois nós temos Suape, Porto Iguaçu e Santos, para que a gente possa ter o hidrogênio verde produzido no Brasil. Na medida em que ele for produz ido, ato contínuo à tecnologia do hidrogênio verde, tanto de locomotivas quanto de trens de passageiros, será repassada pelas matrizes dos nossos associados, como os dois fabricantes de locomotivas e os de trens de passageiros também. Nós tivemos na InnoTrans de 2022 um percurso em um trem da Alstom movido a hidrogênio, então, é uma tecnologia que já se encontra estabelecida na Europa, na França, na Alemanha e, no caso do VLT a hidrogênio também, com a Hyundai Rotem, na Ásia. É uma tecnologia que a gente entende que é nova fronteira e que estará sendo alcançada na medida em que tivermos estes portos com capacidade de produção de hidrogênio. A tecnologia já existe e é dominada pela indústria ferroviária internacional.
RF – Bacana saber que as empresas compreendem a importância desta adequação. Sustentabilidade é uma necessidade, uma realidade.
VA – Sem dúvida alguma. Gostaria de mencionar mais um ponto porque nós falamos de equipamentos que são autopropulsados. Se você pegar um vagão de carga, que é simplesmente tracionado, nós temos a Greenbrier Maxion, que fez há dois anos um teste em vagões em túnel de vento lá no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e conseguiu comprovar uma melhoria de eficiência energética de 8,5%, inclusive com redução do coeficiente de atrito da ordem de 23%, então, é um tema que está totalmente inserido na indústria ferroviária brasileira. Com tudo isso, temos também um fator que é importante, que é o nosso contato com as concessionárias de cargas e passageiros, no sentido de trabalharmos em conjunto neste tema de hidrogênio verde, e outros mais que possam surgir ou que tenham surgido, para um desenvolvimento melhor do transporte ferroviário.
RF – A Abifer tem a visão macro das encomendas de uma forma geral, mesmo sem exposição da operadora ou fabricante. Como está a perspectiva?
VA – Seguramente cada uma delas tem feito suas encomendas. Nós temos um ponto que é muito caro a nós e já manifestamos a nossa preocupação junto ao Ministério dos Transportes, a própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de renovação da frota existente. É uma frota que está em condições de recuperação no sentido de substituição de vagões obsoletos por vagões mais modernos. Estamos trabalhando muito na questão de renovação de frota com os vagões tanques. Nossa preocupação no vagão tanque é evitar eventualmente alguns desastres que podem ocorrer. Recentemente, alguns vagões acabaram pegando fogo no transporte de álcool, mas, de qualquer forma, nós tivemos problemas no passado que queremos evitar. Trabalho nosso, da Indústria, é prover tecnologia para a troca destes vagões, que já teriam que estar desmobilizados, que apresentam espessura mais fina, com vários pontos de corrosão e que são preocupantes. Neste sentido, a Indústria também está tentando desenvolver novas tecnologias para vagões tanques e uma delas seria o encapsulamento de um tanque em outro. Com uma espécie de colchão entre as superfícies, nós teríamos um trabalho muito reduzido de eventuais problemas que possam ocorrer, que dê tempo para que haja um socorro e que o vagão não seja destruído e nem vidas perdidas. É uma das inovações tecnológicas que vale mencionar e que está sendo estudada pela Indústria.
RF – Em entrevista a RF, no início do ano, o senhor disse que aguardava ansiosamente encomendas da Vale, que já estava há mais de cinco anos sem novas encomendas. Algo mudou?
VA – Não, tudo igual. Infelizmente, de todas as concessionárias, a Vale é a que mais está afastada da Indústria com essa falta de encomendas por este período e não temos nenhuma visão de que eles possam vir a comprar no momento. Neste meio tempo, nós tivemos uma encomenda de carros diversos para o sistema de Vitória a Minas e Carajás adquiridos dos chineses. Fizemos uma nota dessa preocupação que vínhamos discutindo, negociando (as indústrias que estavam no processo) e, de repente, houve uma interrupção nas negociações por três meses mais ou menos. Isso foi em maio de 2024, mas, no último mês, eles lançaram que estavam comprando 62 carros dos chineses. Não sei qual a avaliação que a Vale tem feito deste mercado, mas ela não tem comprado vagões, não tem comprado trens, locomotivas houve uma compra de uma nossa associada, tanto pra Vitória a Minas quanto para Carajás, mas em termos de vagões e carros não tem havido. Teremos uma conversa com a presidência da Vale para nos aproximarmos e verificar se houve algum problema que a gente possa ajustar na medida em que eles tenham essa necessidade. De qualquer forma, esperávamos, além de uma encomenda eventual de vagões completos, que pudesse haver uma compra de caixas de vagões. Nós temos informação que existem cerca de quatro mil caixas no sistema norte e outras quatro mil no sistema sul, que estão em final de vida útil e que seria importante nós estabelecermos um contrato com a Vale de reposição dessas caixas sem a necessidade de fornecermos o vagão completo, mas não houve entendimento. A gente acha que com este contato mais próximo com a Vale, tenhamos a condição de rever este projeto e poder fornecer. E olha, não precisa que a gente forneça, e nem dá pra Indústria ter essa capacidade de fornecer tudo de uma vez, mas estamos falando em oito mil caixas de vagões, ou seja, algo como, falando com um número bem aleatório agora, entre 400 e 800 caixas por ano, é bem razoável e isso ajudaria a Indústria no momento que ela tivesse um volume menor de fabricação de vagões novos. Embora tenhamos para este ano, 2.600 previstos, a Indústria tem capacidade de fazer.
RF – Os anúncios do Novo PAC mobilizaram o setor com novas encomendas ou são muitas promessas? VA – Olha, realmente a encomenda, além de cíclica, e com alguma falta de previsibilidade, ela é complexa e nos atrapalha. Pensamos que isso pode ser melhorado. Mas temos a notícia sobre o Plano Nacional de Ferrovias, do Ministério dos Transportes, que faz parte dos recursos que o ministro Renan Filho discutiu de R$1,7 trilhão em investimentos no setor, então estamos aguardando ansiosamente este Plano, que deve regulamentar e expor aquilo que o Governo enxerga como importante para que o setor ferroviário possa crescer mais do que tem crescido. Chegamos a nos colocar à disposição do Ministério dos Transportes para poder ajudar na confecção deste Plano e não tivemos êxito neste sentido, mas entendemos que o Ministério é autônomo pra poder criar e, claro, quando ele for lançado vai ser discutido, possivelmente haja alguma audiência pública pra isso e esperamos ter oportunidade de poder colaborar. A nossa Indústria está plenamente aberta para colaboração com o Governo.
RF – E sobre as renovações antecipadas?
VA – Já foram feitas quatro: a Rumo Malha Paulista, as duas ferrovias da Vale e MRS. As três primeiras em 2020 e a MRS em 2022. Existem planos em investimentos previstos para essa questão das renovações na ordem de R$ 65 bilhões, que a gente espera que possam abarcar também a própria Indústria. Hoje falta a renovação da FCA, que é de extrema importância até pelo porte da malha, de mais de sete mil quilômetros. Estamos aguardando também a audiência pública para que possam ser expostos os planos. Nós temos informações de que o plano da FCA é muito vultoso. Falou-se uma época em R$15 bilhões, já ouvimos números como R$30 bilhões, então, seria um quarto ou até metade daquilo que já foi construído até agora. E da Rumo Malha Sul, um outro trecho de ferrovia que seria importante também a gente ter a renovação antecipada. Sem falar das autorizações ferroviárias! Estamos aguardando leilões. No caso da nova Ferroeste, por exemplo, com cerca de 1,7 quilômetros entre Maracaju, no Mato Grosso do Sul, e a região de Balsas, perto de Paranaguá, que estão em fase de licenciamento ambiental. É um projeto que deve ocorrer dentro do primeiro semestre de 2025. Tem o projeto da Eldorado, de construção de lençóis até a região da Rumo Malha Paulista, 90 quilômetros. Tem um projeto pequeno, mas de extrema importância, da Ultracargo, no Porto de Santos, de três quilômetros, para ligar o Terminal da Ultracargo a MRS. Temos, ainda, o projeto da Macro Investimentos, de 1,6 quilômetros, desde o futuro Porto Kennedy, que a própria Macro está desenvolvendo no Espírito Santo até a região de Anápolis, na Norte-Sul, uma variante, e a outra até Conceição de Mato Dentro, em Minas Gerais. E a Grão-Pará Maranhão, que tem aí outros 600 quilômetros, além da EF-118, que tivemos recentemente audiências públicas favoráveis para poder chegar ao Porto Iguaçu, já que o trecho inicial de Cariacica até Anchieta, a Vale está construindo como investimento cruzado. Estamos falando de cerca de 4,5 quilômetros de novas ferrovias que deverão sair através das autorizações ferroviárias.
RF – Temos então um maior movimento para o setor?
VA – Com certeza. Todo este movimento de novas ferrovias ou mesmo revitalização de ferrovias é diretamente revertido para a própria Indústria porque desde a fabricação, a execução da via permanente, onde nós temos dormentes, aparelhos de mudança de via, grampos de fixação, que a indústria ferroviária é capacitada de fornecer e depois, naturalmente, vagões e locomotivas que sejam necessários para a construção. Embora as construtoras tenham a sua frota própria, mas, de repente, há a necessidade de algum tipo de vagão, máquinas de manutenção e construção de via, que são associadas da Abifer, também teriam um grande movimento nisso e a fabricação de vagões e locomotivas para operação.
RF – E os retrofits?
VA – Quando pensamos na renovação da frota de vagões, não pensamos somente nos vagões tanques, que são mais preocupantes em termos de operações que possam gerar algum acidente ou alguma coisa deste tipo que inclusive, até agora, não atingiu nenhuma pessoa, mas existe este risco. Na renovação de frotas temos a possibilidade de trazer vagões e locomotivas para a frota brasileira das concessionárias, que sejam recuperados e possam não ter necessidade de ser fabricação nova. O retrofi t poderia ser feito pela própria Indústria e nós estamos abertos a isso. Tudo o que for possível, sejam vagões, locomotivas ou trens novos, mas também retrofit, estamos totalmente à disposição.
RF – mesmo com o cenário tímido e ainda bem longe do que a Indústria espera, temos novos trechos saindo do papel?
VA – A Vale está construindo uma ferrovia de quase 500 quilômetros entre Água Boa, no Mato Grosso, e Mara Rosa, na confl uência com a Ferrovia Norte-Sul, que deve fi car pronta em mais dois ou três anos, faz parte do futuro sistema Fico- -Fiol. Neste caso de Água Boa/Mara Rosa é no trecho da Fico e depois de Mara Rosa seria alcançado a Fiol. Assim como a Bamin, a Fiol existe hoje num trecho primeiro e já em uma boa parte de um trecho segundo; quando chegar no trecho três, ao invés de ir diretamente à Figueirópolis (ideia inicial) na Norte Sul, vai sair de Barreiras e ir à Mara Rosa. Essa sugestão partiu do Ministério dos Transportes e da própria Abifer.
RF – Quais as principais vantagens deste novo percurso?
VA – Não faz sentido você ir até Figueirópolis quando você pode ir à Mara Rosa e fazer o sistema Fico-Fiol muito mais robusto, sem contar na economia.
RF – Por falar em robustez, mato Grosso tem sido caminho das estradas de ferro. Como a Abifer enxerga este momento?
VA – Mato Grosso, o maior celeiro de grãos do país, quiçá do mundo, vai ter três ferrovias: essa que sai de Rondonópolis e vai até Lucas do Rio Verde, depois de Água Boa, que é relativamente mais abaixo, tem uma distância de 600 quilômetros, mas que poderá ser construída essa vertente pra chegar em Mara Rosa e tem, também, a futura Ferrogrão, que esperamos que seja definitivamente destravada com a questão da interposição de recursos, de ações de um partido político, que já está sendo discutida pelo Ministério dos Transportes, inclusive com avanço em relação ao que o STF já proporcionou no Conselho Arbitral. A Ferrogrão não tem previsão de data, mas é uma situação que ela poderá sair num determinado momento, então, é outra ferrovia de quase mil quilômetros que estará no Mato Grosso. Nós temos uma situação que é muito positiva de novos projetos e, na medida em que haja expansão do setor, a indústria ferroviária será chamada para intervir, seja para via permanente no início, seja depois na operação pelas concessionárias.
RF – Para o ano de 2025, o que busca a Abifer?
VA – Nós precisamos do apoio do Governo, que é muito importante. O Plano Nacional de Ferrovias, por exemplo, já vem somar. Que possamos propor uma nova gestão, uma nova admissão de pessoas no próprio setor. Com os volumes que acabaram caindo ao longo do tempo, as fabricantes tiveram que fazer desligamentos e queremos que o setor volte a ter contratações. O setor crescendo, poderemos voltar a contratar e tentar recuperar, ao menos, parte desta mão de obra que nós perdemos ao longo do tempo.
