30.11.2023 | ABIFER | Não categorizado
Fonte: Revista Transporte Moderno
Data: novembro/2023
Há seis décadas, em entrevista à Transporte Moderno, o então ministro da Viação (correspondente à pasta ministerial dos Transportes de hoje) do governo João Goulart, Expedito Machado, já destacava a importância vocacional das ferrovias para o transporte de cargas em longas distâncias, em um país com dimensões continentais como o Brasil. “Deve-se fazer pelo trilho o transporte maciço e a grandes distâncias, não porque a empresa é ferroviária, mas porque este é o meio econômico de produzir tal serviço”.
Passados 60 anos, contudo, o modal ferroviário continua com uma módica participação na matriz de transporte de cargas do país e muito abaixo do seu potencial. Foco dos estímulos promovidos por políticas governamentais voltadas para a indústria automobilística, as rodovias tornaram-se disparadas o meio de distribuição mais utilizado pelas empresas de ponta a ponta no território nacional.
Na locomoção de passageiros entre cidades, os trilhos também diminuíram ao longo do tempo a alguns poucos exemplos regionais, enquanto os trens metropolitanos continuaram carentes de planejamentos mais robustos. “Principal atividade das ferrovias no início do século XX, o transporte de passageiros passou a ser menos relevante com o desenvolvimento do transporte rodoviário”, diz o superintendente de transporte ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Ismael Trinks.
INEFICIÊNCIA HISTÓRICA
Comandadas pelo Estado até meados da década de 1990, as ferrovias recebiam cada vez menos investimentos quando, então, passaram para a administração de concessionárias a partir de 1996, dando início a uma fase de revitalização do modal. Porém, com recursos limitados a um terço das vias existentes, a capacidade do transporte ferroviário ainda permanece aquém da demanda do mercado brasileiro.
“Com as concessões houve uma melhora da qualidade das ferrovias, mas apenas no que já existia. É preciso expandir os investimentos públicos para aumentar a infraestrutura ferroviária. Hoje, existem três grandes concessionárias no país, enquanto há décadas ferrovias estão sendo construídas, como a Norte-Sul, e o governo também vem tentando construir a Fiol e a Fico”, afirma o diretor da FGV Transportes e coordenador do Comitê de Regulação Ferroviária da FGV Direito Rio, Marcus Quintella. Com projeto suspenso, a Ferrogrão é outro exemplo de ferrovia brasileira que não vira realidade.
As estradas de ferro já foram destaque no transporte terrestre do país, impressionando outras nações com o ganho médio de 6 mil quilômetros a cada 10 anos entre 1870 e 1920. Até a crise do café, em 1930, a ferrovia era a melhor opção de modal. Após a Segunda Guerra Mundial, no entanto, o cenário mudou definitivamente e, contrariando o conceito fi rmado em todo o mundo de que transporte de caminhão em competição com o ferroviário só é válido para trajetos de até 300 quilômetros, nos anos de 1960 as carretas passaram a ser usadas independente da distância a ser percorrida.
FALTA DE INTEGRAÇÃO
Além do fato de as atenções estarem direcionadas para o desenvolvimento da indústria automobilística, por muitos decênios as linhas ferroviárias foram construídas para o fluxo de mercadorias em direção ao mercado externo, seguindo um traçado oeste-leste e útil apenas para a evasão dos produtos primários pelo litoral.
Quando a expansão das atividades comerciais se voltou para o mercado interno, a ausência de integração do sistema tornou-se aparente, complicam-se com os problemas de ordem estrutural das ferrovias.
Excesso de rampas e curvas, ramificações desordenadas, traçados muito sinuosos, passagens em áreas urbanas, trilhos demasiadamente leves e fixados em dormentes de madeira, obsoletismo do material rodante, manutenção inadequada e variedade de seis bitolas por 36 linhas diferentes restringiram a capacidade de carga dos comboios férreos.
Cálculos realizados na década de 1960 mostraram que dos 38 mil quilômetros de percurso existente, cerca de um terço era totalmente obsoleto. Desde 1930, tinham sido construídos apenas 5 mil quilômetros de malha de ferro, enquanto surgiram cerca de 400 mil quilômetros de rodovias.
A falta de desenvolvimento do setor também atingiu a indústria de material ferroviário, que havia surgido nos anos de 1940 devido à impossibilidade de importar equipamentos durante a guerra. Após crises sucessivas, somente em 1972 as empresas fornecedoras vislumbraram uma perspectiva de crescimento com encomendas de locomotivas de manobra para portos, siderúrgicas e grupos de grande porte, e com a evolução dos modelos diesel-elétrico. A ampliação do transporte urbano e suburbano contribuía para o aumento de pedidos de carros de passageiros.
A primeira metade da década de 1970, durante o “milagre econômico”, foi de respiro para o setor. No estado de São Paulo, o governo local criou a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) com a união das ferrovias Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo-Minas, que ficaram de fora da estatal Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), um grupo que também reuniu 18 operadoras em sua fundação em 1957, no governo Juscelino Kubitschek, com o objetivo de solucionar os déficits das estradas federais.
Para atender ao Plano Siderúrgico Nacional, ambicioso programa de expansão do parque de siderurgias no país (Volta Redonda, Usiminas e Cosipa), foi iniciada a construção da ferrovia do aço, uma ligação por trilhos entre Minas Gerais e Rio de Janeiro. Era meados de 1970, quando a recuperação das estradas de ferro também foi alvo do governo do presidente Ernesto Geisel, no Plano de Desenvolvimento Ferroviário dentro do II Plano Nacional de Desenvolvimento (PND), que destinou recursos para obras no setor previstas até 1979.
CARGAS FÉRREAS
Entretanto, tamanha era a precariedade da malha ferroviária país afora que os investimentos logo se tornaram insuficientes para a retomada do modal. O déficit das ferrovias só aumentou, mesmo com os trens transportando mais volumes de cargas, que em sua maioria eram de matérias- -primas para a indústria siderúrgica, uma característica que se mantém até hoje.
“O minério de ferro ainda é responsável por cerca de 75% das cargas ferroviárias. Outros 15% são cargas agrícolas. Além de grãos, farelo e tudo mais, tem a celulose. E os 10% finais, eles continuam com carga geral, com 3% de contêineres. Tem uma fronteira muito grande no transporte ferroviário de contêineres”, afirma o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, profissional com uma carreira de mais de quatro décadas no setor.
Presidente por duas gestões da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e por três do Sindicato Nacional dos Transportadores Ferroviários (SNTF), Julio Fontana Neto explica que as cargas agrícolas ganharam um pouco mais de espaço há cerca de uma década. “Muito começou depois de os Estados Unidos começarem a produzir etanol de milho, criando um enorme mercado mundial para o agronegócio brasileiro exportar o grão”. Também membro do conselho da Rumo, Fontana conta que a celulose é outra mercadoria entre as cargas agrícolas, além de produtos que não conseguem em sua totalidade serem transportados por sistemas de dutos, como gasolina, óleo diesel, etanol e biodiesel.
Contudo, com material rodante desgastado, equipamentos de sinalização antigo e bitolas métrica e larga misturadas, que dificultavam a integração de ramais, as linhas ferroviárias caíam no ostracismo pelo território brasileiro, reduzindo a rede de trilhos para 26 mil quilômetros em meados da década de 1980. A espiral de prejuízos do setor incluía o segmento de passageiros, interrompendo a linha entre Rio de Janeiro e São Paulo, além de trens metropolitanos.
TRILHOS URBANOS
As políticas de estímulos às ferrovias nos anos de 1970 expandiram-se para a mobilidade urbana, com a instalação do metrô nas cidades de São Paulo e do Rio de janeiro, modernização dos trens de subúrbios da Fepasa, melhorias nos trens metropolitanos cariocas e aquisição de maior volume de equipamentos entre 1974 e 1976. “Porém, as linhas de trem subterrâneo não avançaram com velocidade ao longo tempo. A escolha dos investimentos no Brasil foi diferente e voltada para o ônibus como transporte municipal, concentrando tudo em um só modal, sem considerar a opção de vias integradas entre trilhos e asfalto. O Brasil apostou na concorrência e não na complementariedade”, diz o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.
Subsidiária da RFFSA criada em 1984 para oferecer transporte de massa para a população de baixa renda em capitais do Sudeste e Nordeste, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) acabou entregando, após 10 anos, algumas das linhas sob sua responsabilidade para os governos locais, que por lei passaram a ter direito sobre as malhas urbanas. Entretanto, mais tarde, a partir da década de 1990, parte dos sistemas de trilhos pelas capitais do país foi concedida à iniciativa privada.
“Entre as linhas de sucesso existentes, vemos que foram realizadas por meio de Parcerias Pública-Privadas. As grandes expansões recentes têm investimento privado envolvido, o que mostra que um caminho é criar regras que desonerem o Estado. Contudo, para atrair o interesse de empresas investidoras, e melhorar a qualidade dos serviços, é preciso estabelecer um marco regulatório e segurança jurídica para o setor”, afirma Flores.
CAPITAL PRIVADO
Há tempos a desestatização era uma solução aventada em todo o setor ferroviário, que não se modernizava nem concluía obras em andamento. Mesmo com novos investimentos públicos alocados nos anos de 1980 para grandes ferrovias, como Norte-Sul, Produção (atual Estrada de Ferro Paraná Oeste – Ferroeste) e Transnordestina, e o reinício em 1987 da instalação da Ferrovia do Aço, que por várias vezes havia sido interrompida, uma sombra de dúvida pairava sobre a viabilidade econômica dos projetos realizados por décadas.
Somente no governo Fernando Henrique Cardoso foi implementado um programa no qual trechos ferroviários passaram para as mãos da iniciativa privada por meio do modelo de concessões por 30 anos, mantendo o patrimônio de propriedade do Estado. Foi a saída para injetar mais aportes e assegurar um processo de retomada das combalidas estradas de ferro nos anos de 1990, quando o prejuízo acumulado somava R$ 2,2 bilhões e a produtividade era de apenas 42 milhões de toneladas de carga transportada.
A licitação por arrendamento foi aberta por malhas da RFFSA, que se tornou extinta apenas em 2007. Novas empresas foram criadas, a exemplo da Ferrovia Novoeste e Ferrovia Centro-Atlântica. A malha Sudeste, a mais cobiçada por conectar as regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, e integrar zonas portuárias, foi arrematada pela MRS Logística em 1996. No ano seguinte, a outorga da Estrada de Ferro Carajás (EFC) foi assinada pela Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale), também responsável pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).
Das empresas que assumiram as operações ferroviárias após a desestatização, houve um rearranjo entre elas nas suas áreas de concessão. Em 1999, a Ferrovia Sul Atlântico mudou de nome e virou América Latina Logística (ALL). A Novoeste e a Ferroban (Ferrovias Bandeirantes) se fundiram à Ferronorte e criaram a Brasil Ferrovias em 2002, para atender com efi ciência ao aumento da produção agrícola na região Centro-Oeste. Em 2006, a Brasil Ferrovias foi adquirida pela ALL, que, em 2015, juntou-se à Rumo. Em 2008, a Companhia Ferroviária do Nordeste trocou de nome e virou Transnordestina Logística (TLSA).
Após a entrada do capital privado no setor, as operadoras mantiveram-se em uma contínua busca de soluções logísticas para otimizar os custos da atividade e tratar das defi ciências do traçado, que ultrapassou 28 mil quilômetros, além de expandir o volume de carga transportada, embora com falhas nos arrendamentos. “Com o tempo, várias fragilidades nos contratos fi caram evidentes, incluindo a falta de obrigações claras relacionadas a investimentos e aumento de capacidade, ausência de metas de produção e qualidade de serviço, e a falta de parâmetros técnicos e indicadores objetivos relacionados à manutenção e conservação dos ativos”, diz Trinks da ANTT.
RENOVAÇÕES E AUTORIZAÇÕES
Para Fontana, da Rumo, as concessionárias de ferrovias prestam excelentes serviços, mas é hora de atualizar os contratos. “Como os contratos foram feitos há 30 anos, precisam de aperfeiçoamento e adaptações na vigência de concessões mais antigas, como já estão correndo e valendo para as novas concessões”.
Em 2020, as companhias ALL Malha Paulista (Rumo), Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória a Minas conseguiram uma prorrogação antecipada de suas respectivas concessões. Em 2022, foi a vez da MRS Logística obter o alongamento do prazo, medida que também coloca em perspectiva o crescimento da indústria de locomotivas e vagões, cujo parque produtivo encontra-se em elevada ociosidade, segundo Abate da Abifer.
A renovação dos contratos implica em várias exigências para as concessionárias. “Essa prorrogação estabeleceu como condições a apresentação de soluções para passivos de diversas naturezas, o pagamento de outorga pelo direito de exploração por mais 30 anos e a realização de investimentos em várias áreas durante o prazo original da concessão”, afirma Trinks, que avalia que a prorrogação antecipada acabou ajudando as ferrovias a se recuperarem mais rapidamente na pandemia.
A recente Lei das Autorizações, que estabelece critérios para a participação de investidores na implantação de novas estradas de ferro, é outra iniciativa que está animando a indústria fornecedora de equipamentos ferroviários. Até setembro de 2023, de 103 requerimentos recebidos pela ANTT, 41 contratos foram assinados, com projeção de cerca de R$ 220 bilhões em investimentos e mais de 12 mil quilômetros de ferrovias novas.
“A Lei das Autorizações é um avanço para tentar atrair o ente privado para construir ferrovias. Porém, ainda está no papel e depende de muitos fatores e garantias para atrair o investidor, como estabilidade econômica e política, segurança jurídica e equilíbrio regulatório”, afirma Quintella. “Entretanto, é importante destacar que qualquer construção de ferrovia tem que ter dinheiro público, pois é papel do governo ser desenvolvimentista e construir ferrovias estruturantes. Pode ser por meio de uma Parceria Pública-Privada ou outra política de investimento, mas nunca delegar tudo à iniciativa privada”.
O setor ferroviário ainda clama por outras melhorias na atividade, como regulação e aperfeiçoamento da estrutura tributária, incentivos fiscais para a construção de terminais multimodais e condições de acesso aos portos. Tem ainda o desafio de ampliar a participação na matriz de transporte de cargas – de 15% para 35% a 40% em pouco mais de 10 anos – com uma malha com capacidade defasada histórica, que precisa de um alinhamento uniforme à modernidade promovida pelas concessionárias.
Em contraste com a maior parte do território nacional, trechos de estradas mais conservados, uso de vagões double-stack (dois andares) e locomotivas digitalizadas e híbridas, com tecnologia diesel-elétrica de baixa emissão de poluentes, são uma realidade à parte no país. “Um dos nossos associados fez em 2020 a entrega para a estrada de ferro Vitória a Minas de uma locomotiva de manobra 100% a bateria”, diz Abate, que destaca como outra inovação tecnológica da indústria a de testar os vagões em túnel de vento para ganho de eficiência energética.
Ainda em um movimento às conformidades do ESG, que é utilizado para medir o desempenho de sustentabilidade de uma organização, os trens brasileiros devem se consolidar como transporte sustentável com o Programa Frota Ferroviária Verde, que foi criado com a publicação da Portaria 1.324 pelo Ministério da Infraestrutura do governo passado e, atualmente, está em tramitação no Ministério dos Transportes. “Quando a ANTT regulamentar essa portaria, as concessionárias terão condições de comprar vagões locomotivos sustentáveis, com redução de consumo de combustível, em condições vantajosas através desse equilíbrio econômico financeiro de contratos”, finaliza o presidente da Abifer.
OS BONS TEMPOS DOS PASSAGEIROS
O Brasil, acredite se quiser, já teve excelência no transporte ferroviário de passageiros. Principalmente na primeira metade do Século XX, quando existiam composições dedicadas ao conforto em ligações de São Paulo – capital econômica e industrial do País – e Rio de Janeiro – capital federal e política – com as principais capitais e cidades da época, com forte destaque para aquelas com grande produção agrícola.
Uma das mais eficientes ferrovias da história foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Criada por um grupo de fazendeiros e banqueiros paulistas, em 1868, para atender ao escoamento da crescente safra cafeeira do estado e interligar as principais regiões produtoras com o porto de Santos.
A Paulista tinha instalações em Jundiaí, que já era ligada ao litoral pela São Paulo Railway, que usava as cremalheiras para subir a serra do Mar. Um bom acordo operacional faz os ingleses repassarem para a nova ferrovia a linha até Rio Claro. Afi nal, o projeto era ambicioso, com a construção de linhas férreas com destino ao centro e norte do estado. Já com a denominada bitola larga, com 1,60 de largura.
E a companhia sofreu muitas pressões para alterar os traçados para atender interesses políticos e econômicos, mas manteve os traçados originais.
Como era uma empresa bem administrada e capitalizada foi a primeira a eletrifi car suas linhas e foi pioneira na importação dos vagões de aço importados da Pullman. Os carros de passageiros eram luxuosos, com um dos vagões com poltronas giratórias e as laterais tinham grandes vidros para uma visão panorâmica da viagem. O restaurante era um verdadeiro show, com maitre e garçons devidamente uniformizados que atendiam os diferentes pedidos dos viajantes, mas o mais solicitado era o Filet à Paulista.
A Paulista existiu durante mais de 100 anos – sempre foi inovadora, sendo a primeira sociedade anônima, com mais de 10 mil acionistas. Uma greve de funcionários durante seis meses provocou sua estatização em 1961. Em pouco mais de 10 anos perdeu todo o brilho e lucratividade e acabou absorvida pela Fepasa.
A primeira estrada de ferro do Brasil surgiu no Rio de Janeiro, com a inauguração prevista para 23 de abril de 1854 mas transferida, por ordem do imperador Dom Pedro II, pelo mau tempo, para o dia 30 do mesmo mês. Construída pela engenhosidade de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. Afinal, a estação da capital federal fi cava junto ao mar e o destino, Petrópolis, em plena serra.
Em 1861 novamente o imperador deslocou-se para Petrópolis para inaugurar a Ferrovia União Indústria, entre a cidade serrana e Juiz de Fora.
Dom Pedro II era um entusiasta dos caminhos férreos e foi durante seu reinado que várias estradas foram construídas. Tanto que assim que a companhia chamava-se Estrada de Ferro D. Pedro II, mas depois da proclamação da República recebe o nome de Central do Brasil, com operações nos estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. E foi esta companhia que criou os trens de passageiros conhecidos com Santa Cruz – Rio de Janeiro/São Paulo e Vera CruzRio de Janeiro/Belo Horizonte. Equipados com vagões fabricados pela americana Budd, tinham como principal característica o conforto e o luxo. Não eram muito rápidos em suas viagens, mas os usuários pouco se importavam pois os trens eram conhecidos como hotéis sobre trilhos.
Outras linhas foram criadas em outros estados brasileiros, como a ligação de Porto Alegre com Santa Maria e de lá para Uruguaiana, Recife/Maceió, São Luiz/ Teresina, Salvador/Aracaju, São Paulo/ Curitiba, entre outras.
Se o transporte ferroviário de passageiros foi um bom negócio na primeira metade do século XX, torna-se deficitário nas décadas seguintes e gradativamente os serviços são extintos.
