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Apagão de contêineres no Brasil só vai ter fim no segundo semestre de 2022

04.10.2021 | | Notícias do Mercado

Fonte: O Estado S. Paulo
Data: 01/10/2021

A falta generalizada de contêineres nos portos brasileiros, situação que tem atrasado em vários dias a exportação da indústria e do agronegócio e multiplicado o preço do frete, não é um efeito passageiro e ainda vai se arrastar por um longo período, com impacto direto na balança comercial e na inflação. Especialistas do setor portuário e representantes de empresas de contêineres avaliam que a situação tende a apresentar alguma melhora no início do ano que vem, mas que só vai normalizar, efetivamente, no segundo semestre de 2022.

O estrangulamento do setor deve-se, basicamente, aos efeitos que a pandemia da covid-19 causou em todo o mundo, retraindo operações logísticas com a paralisação ou redução de quase todas as atividades. Agora, com a retomada econômica em boa parte dos países, as grandes caixas de lata tornaram-se um dos itens mais disputados, e o Brasil está longe de ser um grande usuário dos contêineres, quando comparado com gigantes asiáticos e os Estados Unidos.

“Basicamente, temos visto que o atraso médio nos portos tem aumentado de forma significativa. Em 2020, o tempo médio de atraso foi na ordem de cinco dias em todo o mundo. Em agosto de 2021, passa dos sete dias, na média global. Em alguns portos, a situação chega a ser ainda pior”, diz o pesquisador Thiago Guilherme Péra, coordenador do Grupo de Logística da Escola Superior de Agricultura da Universidade de São Paulo (Esalq/USP).

A Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Transportadoras de Contêineres (ABTTC) tem falado com representantes do setor, com o governo e toda a indústria para tentar encontrar formas de minimizar o problemas, mas trata-se de uma equação difícil, porque está relacionada a uma realidade global de mercado. “A retomada da economia mundial e a alta demanda nos grandes portos exportadores, como Ásia, Estados Unidos e Europa, tem gerado grandes dificuldades aos armadores. Além disso, algumas medidas adotadas pelas autoridades para evitar a propagação do covid-19 têm contribuído para a escassez de equipamentos”, diz Wagner Rodrigo Cruz de Souza, diretor-executivo da ABTTC.

Souza afirma que no porto de Santos (SP), por exemplo, o maior da América Latina, saídas que normalmente eram atendidas com frequência semanal passaram a ter escalas a cada 10, 11 ou 12 dias, retendo no porto um volume considerável de cargas destinadas à exportação. “Infelizmente a expectativa é que só será percebida uma leve melhora no cenário a partir de janeiro de 2022, podendo a situação ser equacionada, de fato, só no fim do segundo semestre de 2022, e isso desde que ocorram algumas transformações no mercado exportador brasileiro.”

Frete nas alturas
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) fez um diagnóstico sobre o aumento no preço do frete para cada contêiner que chega ou sai do Brasil. Uma unidade que venha da Ásia, por exemplo, viu seu preço de frete – em dólar – aumentar nada menos que 446% entre janeiro de 2020 e setembro de 2021.

O custo do frete também explodiu quando se trata das exportações nacionais. Entre janeiro de 2020 e setembro de 2021, o preço dolarizado do frete de um contêiner com destino aos Estados Unidos subiu até 433%. Se o destino for a costa oeste da América do Sul, a alta registrada chega a 510% no mesmo intervalo.

A CNI alerta sobre algumas particularidades brasileiras que ajudam a agravar os efeitos da crise global para o transporte. A primeira é que a posição brasileira no comércio internacional de contêineres tem pouca relevância e responde por apenas 1% dos contêineres movimentados globalmente. Isso significa que o País está fora das principais rotas de navegação.

Paralelamente, o Brasil também apresenta desbalanceamentos em determinados fluxos de carga (importa mais mercadorias conteinerizadas do que exporta), além do problema crônico de ter baixa eficiência aduaneira portuária.

Em agosto, com o objetivo de mapear os problemas enfrentados desde o início da pandemia, a CNI fez um levantamento com 128 empresas e associações industriais. Quando questionadas sobre suas exportações, 76% observaram aumento no valor do frete de exportação; 70% relataram ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios; e 65% sofreram com cancelamento, suspensão de escala ou serviço regular.

A fotografia não melhora em nada quando se trata de importações que dependem dos contêineres. Dos entrevistados, 96% observaram aumento no valor do frete de exportação; 60% relataram ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios; e 50% registraram cancelamento, suspensão de escala ou serviço regular.

O diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, menciona casos abusivos de cobrança. “Para o transporte, o principal reflexo é o aumento dos preços do frete marítimo. O custo de envio de um contêiner de Xangai para a América do Sul, por exemplo, quase quadruplicou desde o início da crise sanitária”, diz.

Bruno Batista também admite que há um consenso de que os problemas logísticos para o transporte de cargas se estenderão por boa parte de 2022. “A solução em curto prazo passa pela retomada do ritmo de produção industrial de contêineres e pela maior agilidade nas operações de carga e descarga dos navios nos portos. A estabilização das cadeias globais e dos fluxos de movimentação (solução mais duradoura), contudo, demandam mais tempo.”

Mãos atadas
A reportagem questionou o Ministério da Infraestrutura sobre eventuais medidas que possam ser tomadas para resolver o problema. Por meio de nota, a Pasta declarou, basicamente, que não há muito o que fazer, porque se trata de uma limitação de mercado internacional.

“A falta de contêineres é um problema de escala global atualmente, em decorrência dos impactos operacionais trazidos pela pandemia de covid-19. O governo federal, por meio do Ministério da Infraestrutura (MInfra), tem atuado junto às empresas e ouvido o setor para discutir alternativas que minimizem esse problema no Brasil, mas não possui competência para atuar diretamente para reverter o que é uma escassez de mercado”, declarou o ministério. “Como a navegação é uma atividade realizada por empresas privadas, a disponibilidade de contêineres parte das estratégias operacionais de cada companhia.”

Nesta sexta-feira, 1.º, representantes da CNI devem se reunir com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para discutir o assunto e apresentar uma lista de possíveis ações que ajudem a reduzir os estragos. As medidas incluem ações para levar mais eficiência aos controles aduaneiros e agilizar a liberação da carga. O setor também espera padronização de taxas cobradas pelos terminais portuários, além da eliminação de cobrança para o escaneamento de contêineres.