06.09.2021 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Valor Data: 06/09/2021
Obra ambiciosa de Steinbruch, dono da CSN, se arrasta há 15 anos e
ferrovia teve custo mudado várias vezes, indo a R$ 13 bilhões em 2019
O novo marco legal das ferrovias, anunciado na semana passada pelo governo Jair Bolsonaro, permitiu que o sonho pernambucano de ver os trens da Nova Transnordestina chegarem até o porto de Suape seja realizado não mais pelo
empresário Benjamin Steinbruch, da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), mas agora por outro magnata: o banqueiro Daniel Dantas, dono do banco Opportunity.
Quatro dias após o lançamento do regime de autorização para as ferrovias, com o envio de medida provisória (MP 1.065) ao Congresso, a mineradora Bemisa, controlada pelo Opportunity, formalizou requerimento para assumir o trecho de 717 quilômetros de Curral Novo (PI) até o porto de Suape (PE). Esse é um dos dois trechos da ferrovia que o governo Lula prometeu entregar em 2010, mas, com incontáveis interrupções das obras, jamais levou qualquer volume de carga aos portos do litoral nordestino.
Especialistas avaliam que a ferrovia foi acometida por um erro crasso de planejamento. A instalação dos trilhos começou pelo interior, não pela costa. Embora fosse um desafio maior ter que partir para desapropriação em áreas urbanas no litoral, todo o esforço de colocar logo em operação a malha ferroviária que chega aos portos seria recompensado com início da geração de caixa do empreendimento, o que aumentaria progressivamente com a expansão da ferrovia para o interior do Nordeste.
Apesar de já contar com a entrega de alguns trechos e atingir quase 50% de execução das obras, a Transnordestina ainda não é capaz de atender a qualquer demanda por transporte da região. Agora, a chegada de Dantas ao
empreendimento renovou a aposta dos governos Bolsonaro e de Pernambuco na conclusão, finalmente, do projeto.
Desde a sua concepção, a Transnordestina estourou o orçamento várias vezes. Em 2007, estava orçada em R$ 4,5 bilhões. O valor passou para R$ 7,54 bilhões, em 2012, e alcançou R$ 13 bilhões, em 2019. Em 2017, o Tribunal de Contas da União (TCU) suspendeu o repasse de verbas públicas para o projeto devido ao descompasso da liberação de recursos com a execução de obras.
A diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já recomendou a caducidade – cassação – do contrato de concessão. Hoje, o contrato depende de apenas uma decisão do Ministério da Infraestrutura para ser retomado pelo governo.
O ministro Tarcísio Freitas já reconheceu publicamente que o governo não conta mais com o trajeto até o porto de Suape (PE) pelo grupo de siderurgia. Isso levou o governo, antes da edição da MP 1.065, a apostar somente na viabilidade do trecho Eliseu Martins (PI) ao porto de Pecém (CE).
A conclusão do trecho pernambucano foi estimada em quase R$ 6 bilhões pela Bemisa. Os estudos ainda precisam ser aprofundados, mas a mineradora não descarta aproveitar parte da estrutura inconclusa da Transnordestina Logística S.A. (TLSA), controlada pela CSN, pois não teria desvio do trajeto original. Esta informação é confirmada por autoridades de Brasília e do governo de Pernambuco.
Questionada, a mineradora de Dantas não quis responder claramente se irá aproveitar essa estrutura e disse apenas que será uma “nova ferrovia”. A Bemisa, que foi constituída em 2007, detém uma mina incipiente de minério de ferro no Piauí, localizada próxima ao traçado da ferrovia.
Ao Valor, a mineradora informou que opera uma mina de ferro em Minas Gerais e possui outras jazidas distribuídas por dez Estados do país. Uma delas é o projeto Planalto Piauí, que depende da logística da Transnordestina para ser viabilizado. A companhia destacou que a jazida no Piauí possui mais de 1 bilhão de toneladas de minério de ferro magnetítico certificadas com previsão de movimentar 16 milhões de toneladas por ano de um tipo de minério cobiçado no mercado, o “pellet feed”.
A movimentação do grupo empresarial alimenta expectativas de que o trecho pernambucano da Nova Transnordestina finalmente poderá ser concluído. A nova estratégia, que ganhou apoio do governo federal, prevê que a concessão da ferrovia seja desmembrada. Ao separar os dois ramais ferroviários, de Pernambuco e do Ceará, as negociações com a TLSA e com a Bemisa deverão avançar por vias independentes.
“Temos um investidor importante que está interessado e plena viabilidade econômica. Agora fechamos um caminho que coloca o eixo para Suape numa condição diferenciada”, afirma o ex-prefeito de Recife e atual secretário de
Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Geraldo Julio. “Saímos de uma confusão e deixamos finalmente uma avenida aberta para a conclusão da ferrovia.”
O governo pernambucano já estava em tratativas com a Bemisa há dois anos e conseguiu aprovar recentemente, na Assembleia Legislativa, uma PEC estadual que permitia novas ferrovias pelo regime de autorização dentro dos limites do Estado. Agora, a legislação federal garante segurança jurídica maior ao projeto. A TLSA não quis comentar sobre as movimentações sobre a remodelagem do projeto. A subsidiária de logística da CSN já havia dado sinais ao governo de que não teria mais interesse em dar continuidade à ligação até Pecém. No entanto, o grupo
não deve abrir mão de indenização pelos investimentos realizados, tanto nos estudos quanto na execução de obras.
A poligonal (limítrofes) do porto de Suape também deve ser alterada para viabilizar a construção de um terminal privado da Bemisa voltado ao escoamento do minério de ferro. Esse terminal funcionará como um atrativo a mais ao novo investidor.
O governo de Pernambuco faz questão de destacar as vantagens do braço pernambucano da Transnordestina em relação ao ramal cearense. Entre elas está o fato de a linha até Suape contar com 531 quilômetros de extensão contra 623 quilômetros até Pecém. São 92 quilômetros a menos, que podem trazer o ganho de eficiência com a redução de custo, tempo de deslocamento e emissões de gases do efeito estufa. Os benefícios alcançariam mineradoras da região e agricultores dos polos do Matopiba, especialmente aqueles situados no Piauí, e da região irrigada de
Petrolina (PE) e Juazeiro (BA).
