19.10.2023 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: CNN Brasil
Data: 17/10/2023
O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, afirma em entrevista à CNN que a pasta trabalha em últimos ajustes em arcabouço regulatório antes de lançar oficialmente seu Plano Nacional de Ferrovias. O pacote de projetos que vai compor o programa deve ser anunciado ainda em 2023.
“Estamos construindo uma carteira de projetos, com empreendimentos que o Ministério já vinha desenvolvendo há algum tempo e novos projetos que estamos adensando, que a gente deve lançar ainda neste ano. Estamos organizando isso com calma, para cumprir o cronograma, assim como fizemos com rodovias”, diz.
Os ajustes regulatórios para cargas visam resolver dois problemas: a devolução de trechos ociosos, que ultrapassam 20 mil quilômetros atualmente, e as regras para autorizações, que — segundo Santoro — vêm causando insegurança aos investidores. A pasta também trabalha para adequar seus projetos a padrões de sustentabilidade
As regulamentações tornarão o ambiente mais atrativo para investimentos em ferrovias no país, diz o secretário. O Ministério conta com capital estrangeiro para seu Plano e vai, inclusive, apresentar seu pacote de projetos na COP 28, em Dubai, a fim de angariar recursos.
“Temos uma necessidade de capital muito grande para alavancar estes projetos. O financiamento no Brasil, mesmo com o BNDES, tem taxas de juros bastante altas em relação à taxa de retorno dos projetos. Em fundos soberanos do exterior, acessamos capital com taxa menor, que permite maior retorno ao projeto”
George Santoro, secretário-executivo do Ministério dos Transportes
Durante a conversa com a CNN, o número 2 dos Transportes indica que a prioridade da pasta neste momento será o trecho Leste-Oeste. Santoro defende que haja mais opções para escoar a produção do Centro-Oeste para o litoral, elevando a competitividade entre os portos.
George Santoro indica ainda que o fato de, pela primeira vez, o Orçamento marcar a contribuição do governo federal para as parcerias público-privadas em ferrovias — R$ 645 milhões — pode ajudar a destravar projetos de trens de passageiros. Também é necessário regulamentação para estes empreendimentos.
Estamos construindo uma carteira de projetos, com empreendimentos que o Ministério já vinha desenvolvendo há algum tempo e novos projetos que estamos adensando, que a gente deve lançar ainda neste ano. Estamos organizando isso com calma, para cumprir o cronograma, assim como fizemos com rodovias. Mas para ferrovias precisamos ajustar algumas regulamentações para dar maior segurança aos processo de concessões.
Para fazer concessão também de trem de passageiros, preciso ter uma norma regulamentando a política nacional de passageiros, não só de cargas. Então, primeiro a gente vai fechar essa norma. Depois, lançar o pipeline [uma série] de projetos de concessões e leilões para passageiros.
No caso de cargas, temos um problema de baixa concorrência entre os portos. As ferrovias não chegam a todos os portos. Com isso, acabam perdendo a concorrência com o modal rodoviário, que tem mais flexibilidade. Temos um porto como o de Santos, que deveria estar voltado a produtos de maior valor agregado, que acaba fazendo exportação de grãos.
A ideia é interconectar algumas ferrovias. O principal eixo é o Leste-Oeste [Ferrovia de Integração Oeste-Leste – Fiol]. Estamos fazendo um ajuste no trecho de Fiol III, em relação a evitar o direito de passagem na Norte-Sul, fazendo uma conexão direta em Mara Rosa [com a Fico- Ferrovia de Integração do Centro-Oeste]. Estamos discutindo para ter uma ferrovia com custo operacional mais adequado. A ideia é ter vários portos como opções para escoamento dessa produção, que cresce muito. Estamos com a modelagem bastante avançada.
A perspectiva é de que a produção agrícola do Brasil continue crescendo, está batendo 18%, 19% neste ano. Se a gente tiver três anos assim, os modais de transporte brasileiros vão estar estrangulados. Para piorar, tem as mudanças climáticas. Estamos olhando o Arco Norte, que poderia ter mais dificuldade se estivéssemos em outro momento da safra.
Temos condições de atender a meta que o ministro [Renan Filho] colocou para participação do modal ferroviário na carga do país. Isso vai dar competitividade a essa carga. A gente têm acompanhado o ministro em suas viagens pelo interior. O que a gente mais ouve é que os produtores não produzem mais porque não tem garantia de que vão conseguir escoar a produção.
Tem dois grandes problemas para se enfrentar antes de lançar o pipeline de projetos. O primeiro diz respeito aos trechos a serem devolvidos, que não estão sendo utilizados. Esses trechos são verdadeiros passivos para as atuais concessionárias. Há cerca de 20 mil quilômetros de ferrovias a serem devolvidos pelos atuais concessionários. Estamos estudando implementar um programa para regularizar essa situação.
“Essas ferrovias, que hoje não interessam à grande concessionária, podem gerar novos projetos. Por vezes, a operadora não tem interesse em desenvolver uma linha de volume de menor movimento econômico. Mas a gente acha que algumas dessas linhas a serem devolvidas podem se tornar shortlines com eficiência econômica”George Santoro, secretário-executivo Ministério dos Transportes
Outro problema diz respeito às autorizações ferroviárias. Temos mais de 140 processos de autorização. Precisamos dar transparência ao mostrar que o financiamento daquele projeto é viável. Também precisamos dar segurança ao investidor. Temos autorizações que concorrem com concessões. Qual a segurança jurídica que vou passar para o investidor entrar no leilão de concessão se autorizei no mesmo trecho uma, duas, três ferrovias para ir ao mesmo porto? Como vou garantir aquela carga que ele projetou no projeto de concessão?
A lei da autorização é muito boa para a livre iniciativa, mas a gente precisa deixar claro que ferrovias estruturantes não podem ser objetos de autorização, porque essas ferrovias são fundamentais para a estratégia de desenvolvimento do país e exigem um volume de capital muito grande.
Acho que é fundamental. Temos uma necessidade de capital muito grande para alavancar estes projetos. O financiamento no Brasil, mesmo com o BNDES, tem taxas de juros bastante altas em relação à taxa de retorno dos projetos.
Se a gente consegue atrair capital de um fundo soberano como o da Arábia Saudita, tivemos essa conversa durante a visita da comitiva saudita ao Brasil, acessamos um capital com taxa muito menor, que permite maior retorno ao projeto. Com isso, a gente alavanca projetos que não conseguiria só com os recursos brasileiros.
Pretendemos, na COP28, em Dubai, apresentar nosso pipeline [série] de projetos. Nossa ideia é conversar com fundos de todo o Oriente Médio. O evento preza pela melhoria das questões climáticas do mundo, e vamos apresentar uma carteira de projetos que preserva estas questões”.
Além do regulatório, temos no radar mais um fator: garantir que os projetos obedecem a princípios de sustentabilidade. Em hipótese alguma o investidor entra em um projeto em que há risco para as comunidades originárias ou que afete o ambiental de maneira importante. Temos uma área no Ministério somente para atuar com sustentabilidade, que está retomando este diálogo perdido com a área ambiental e com os povos originários.
É necessário compensação ambiental e social para alguns projetos. Estamos tentando firmar uma parceria com a ONU Habitat, área da ONU que lida com habitação e questões urbanas no mundo inteiro, para diminuir este impacto. Para atrair um fundo soberano cheio de regras de compliance, ou fundo de previdência, com várias regras de sustentabilidade, preciso respeitar estes princípios. Este capital que tem muita preocupação com o risco de imagem na alocação destes recursos.
A Lei Orçamentária, pela primeira vez, marca, com auxílio da Secretaria de Orçamento Federal, do Ministério da Fazenda, a contribuição do governo federal na parceria público-privada de ferrovias. Temos uma marca específica para contribuição. Pode ser um caminho para avançar uma carteira de projetos de ferrovias de passageiros”George Santoro, Secretário-executivo do Ministério dos Transportes
Respeitando o arcabouço fiscal, a Lei Orçamentária traz uma linha de recursos carimbados. Com este dinheiro, de garantia de risco soberana, vamos ajudar o particular a fechar a conta de um projeto de passageiros. Não é fácil fechar essa conta, é sempre um projeto desafiador.
“Temos uma necessidade de capital muito grande para alavancar estes projetos. O financiamento no Brasil, mesmo com o BNDES, tem taxas de juros bastante altas em relação à taxa de retorno dos projetos. Em fundos soberanos do exterior, acessamos capital com taxa menor, que permite maior retorno ao projeto”George Santoro, secretário-executivo do Ministério dos Transportes
