26.02.2024 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Folha de Londrina
Data: 24/02/2024
Seja de trem ou de caminhão, a produção agrícola e industrial precisa ser transportada. Em um país marcado pela vastidão territorial e economia diversificada, a relação entre os diferentes modais é um ponto central para a movimentação de mercadorias. Hoje, as rodovias reinam absolutas no transporte de cargas, mas isso não impede que outros modais – sobretudo o ferroviário – tenham fôlego para aumentar sua participação.
Um exemplo prático é a Integrada Cooperativa Agroindustrial, que utiliza tanto o transporte ferroviário quanto o rodoviário para escoar seus produtos. O gerente de logística da empresa, Itacir Nardino Júnior, explica que o uso é simultâneo e focado na eficiência, observando os melhores momentos de mercado de cada modal.
“Alguns fatores como oferta de vagões, espaço físico em armazéns portuários e terminais de transbordo, tarifas de frete, entre outros, podem influenciar a utilização tanto do rodoviário como do ferroviário”, afirma. “Nossa estimativa é que cerca de 40% do volume passa pela ferrovia e os outros 60% são transportados pelo modal rodoviário.”
A realidade da cooperativa é próxima da avaliação feita pelo professor e exsecretário do Transporte do Paraná, Mário Stamm Jr., que diz que o Brasil passa por uma fase de transformação em termos logísticos e que aspectos como eficiência e preço são centrais na discussão do uso de modais. Nesse cenário, a tendência é que o rodoviário, que já é o mais utilizado no país, continue com o maior espaço.
“Ele serve principalmente para o que a gente chama de ‘door to door’, de porta a porta. Você sai de um local, carrega e descarrega em outro, com o próprio veículo, sem necessidade de transbordo – dependendo, naturalmente, da carga”, explica.
Stamm Jr. pontua que o caminhão é importante na dinâmica brasileira, mas isso não exclui a relevância do transporte ferroviário. Em Londrina, um movimento importante deverá ser a concentração dos transportes no ramal ferroviário da cidade, distribuindo as cargas que antes saíam de Ourinhos (SP).
“Você tinha uma estrutura de terminal que no passado foi forte e hoje já não tem abastecimento suficiente. Era pequena a sua utilização em relação à estrutura de Londrina”, diz o professor, pontuando que não deve ocorrer uma “sobrecarga” da BR-369, com eventual aumento de caminhões circulando pela rodovia. “A estrada deve ter uma capacidade de absorção e suporte da demanda. Mas é uma questão de programação”, completa.
Em nota à FOLHA, a Rumo – responsável pela Malha Sul – destaca que, em 2023, o cenário nacional mostrou uma evolução na movimentação de cargas por ferrovias, que atingiu o maior nível em cinco anos: 530,6 milhões de toneladas, segundo dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).
No caso da Rumo, a movimentação total entre janeiro e setembro de 2023 cresceu 2%, com um total de 58 milhões de toneladas de produtos transportados. “E a Operação Sul cresceu 5,7% no mesmo período, com um total de 18,3 milhões de toneladas movimentadas em toda a Região Sul”, diz a empresa.
Em Londrina, desde que a concessionária assumiu as operações entre 2015 e 2016, o transporte de cargas que circulam no município cresceu 76%. Em 2023, a cidade movimentou 3,4 milhões de toneladas.
A Rumo ressalta a integração cada vez maior entre os modais rodoviário e ferroviário em Londrina. “Para otimizar a eficiência da operação e os custos logísticos, a empresa, em conjunto com os clientes, adota uma solução multimodal com os caminhões percorrendo trajetos curtos e os trens percorrendo grandes distâncias”, aponta.
Hoje, o Paraná representa mais de 80% do volume operado na Malha Sul. No corredor do Norte do Paraná, cujas atividades atendem tanto o fluxo de exportação quanto o de importação, o transporte de grãos, combustíveis, fertilizantes, produtos industriais e contêineres é protagonista, com pelo menos oito trens partindo diariamente, variando entre 90 e 145 vagões de acordo com a demanda e o tipo de carga.
“O volume cresce, especialmente durante a safra, destacando a importância desse corredor. Além do Norte do Paraná, a empresa também atende a região Oeste no chamado corredor central, carregando diariamente trens no terminal da Ferroeste, em Cascavel, em direção aos portos de Paranaguá e São Francisco do Sul (SC)”, completa a empresa.
AGILIDADE E EFICIÊNCIA
Os grãos – soja, milho e trigo – são os produtos transportados pela Integrada, que tem os portos de Paranaguá e de São Francisco do Sul como principais destinos. De lá, as cargas vão para países europeus e africanos, além da China.
“Também abastecemos o mercado interno”, explica o gerente de logística. Se 40% da movimentação da cooperativa é por ferrovia, cerca de 15% é feita nos terminais da região de Londrina. Nesse cenário, Nardino Júnior acredita que uma maior concentração de embarques na cidade vai contribuir para o desenvolvimento regional.
“Citamos como fatores positivos, caso ocorra essa concentração, a geração de empregos e o melhor escoamento da safra, com mais opções de comercialização e transporte para as cooperativas e para os cerealistas”, avalia.
“Modernização é sinônimo de agilidade e eficiência. Para o segmento de logística, isto se traduz em economia, ou seja, menor tíquete médio de tarifas de frete, menor tempo de transporte até o destino e maior giro na movimentação dos produtos. Toda a cadeia acaba tendo benefícios”, acrescenta.
ATRAÇÃO DE INDÚSTRIAS
A vice-presidente da Fiep (Federação das Indústrias do Paraná) e vicecoordenadora do Conselho Temático de Infraestrutura da entidade, Célia Catussi, afirma que a avaliação da estrutura logística é um critério determinante para a instalação de novas indústrias. “O Paraná é um ambiente propício para receber novas indústrias.
No âmbito nacional, é uma referência. Nós temos uma estrutura que fez o estado crescer. Mas, o que a gente observa é que precisamos realmente ter, no curto prazo, investimento nas nossas rodovias”, destaca, pontuando que as novas concessões do pedágio podem contribuir para isso. “Precisa sim melhorar a conservação [das estradas] e vão surgir dentro dos próprios contratos a duplicação de rodovias e a implantação de novos contornos.”
Um exemplo é o Contorno Leste de Londrina, que vai integrar o Lote 4 das concessões, segundo afirmou o ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB). O ramal rodoviário ligando a PR-445 à BR-369 deverá ser importante para o desenvolvimento da região e para a atração de novas indústrias.
Já para o modal ferroviário, Catussi acredita que a concessão da Malha Sul, cujo contrato termina em 2027 e pode ser prorrogado, conforme já apontou a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), merece atenção. O momento é central para discutir o aumento de investimentos na estrutura e na oferta de vagões, além da melhoria no tempo de embarque e desembarque de cargas.
“É um cenário em que a sociedade, a indústria e o setor produtivo têm que entender e buscar, no prazo mais próximo possível, aumentar a possibilidade de usar o modal ferroviário”, diz.
Em 2022, durante a discussão da implantação da Nova Ferroeste, que corta o Paraná e leste a oeste, o gerente de Assuntos Estratégicos da Fiep, João Arthur Mohr, lembrou que 80% das cargas são transportadas por rodovia paranaenses. “O que se quer é inverter essa matriz, levando 40% por rodovias e 60% por ferrovia”, disse à época.
Catussi aponta que esse aumento no uso das ferrovias – duplicando a parcela de cerca de 20% que o modal têm do mercado do estado – “é um número que faz sentido”. “Agora, se estamos próximos ou não, vai depender de vários atores do setor.”
De olho na interiorização da indústria paranaense, a vice-presidente da Fiep acredita que outros modais também podem ser incentivados no estado visando uma integração. A cabotagem, o transporte marítimo entre os portos brasileiros, é um exemplo.
“Você poderia usar o modal ferroviário até o Porto de Paranaguá. De lá, as cargas seriam feitas através da cabotagem e poderiam chegar na região Norte e Nordeste do país. Poderia sair de Londrina e ir para o Recife, por exemplo, com um modal mais viável, mais econômico. A mercadoria chegaria com um valor melhor lá”, completa.
Conservação de rodovias depende de planejamento
A pesquisa CNT de Rodovias de 2023 mostrou que, no ano passado, foram registrados 2.648 pontos críticos na malha rodoviária analisada, que inclui rodovias federais e estaduais do país. É um número 1,5% maior em relação a 2022.
O levantamento também indica que, em 2023, 59,2% da malha avaliada no Paraná apresentava algum tipo de problema. No total, foram identificados 36 pontos críticos no estado, sendo que as condições do pavimento geram um aumento de custo operacional do transporte de 29,9%, “o que se reflete na competitividade do Brasil e no preço dos produtos”, segundo a CNT. Para recuperar as rodovias, são necessários R$ 5,45 bilhões.
Para o professor e ex-secretário de Transporte do Paraná, Mário Stamm Jr., a única forma de manter a qualidade e a segurança das rodovias é “cuidar permanentemente da infraestrutura”.
“A cada determinado número de meses ou anos, fazer a manutenção do pavimento. Você precisa estabelecer uma meta de conservação para deixar o pavimento, a infraestrutura de apoio, sempre em condições de serem classificadas como boas ou ótimas”, afirma.
Stamm Jr. explica que as estradas são pensadas com uma demanda específica de utilização. Quando o número de veículos aumenta, o provimento acaba sofrendo. Fatores como a falta de uma boa drenagem e de reparo da sinalização são agravantes.
“Não adianta fazer a manutenção a cada 10 ou 15 anos. Naturalmente, vai esburacar, vai começar a apresentar fissuramento no pavimento, desgaste, até o ponto que chega à fadiga da própria via. E depois vai para a parte da base, sub-base, vai desgastar toda a estrutura, que é cara”, finaliza.
