14.06.2021 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: G1 Data: 09/06/2021
As entidades nacionais rechaçam qualquer viabilidade técnica na implantação do BRT até 2024.
Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) e Instituto de Engenharia de São Paulo (IE) protocolaram junto aos governos federal e de Mato Grosso uma nova série de questionamentos à decisão do governador Mauro Mendes (DEM) pela troca de modal de mobilidade urbana de Cuiabá e Várzea Grande, de VLT para BRT. As entidades nacionais rechaçam qualquer viabilidade técnica na implantação do BRT até 2024 e citam, entre outras coisas, novas desapropriações e caos no trânsito.
O G1 entrou em contato com a assessoria do governo estadual, mas ainda não obteve resposta.
Conforme o documento, que cita diversas inconstâncias na troca do modal, a construção das pistas de ultrapassagem invadirá o canteiro central dificultando a ciclovia e a arborização alegada, ou avançará na faixa da rodagem potencialmente estrangulando o trânsito e forçando novas desapropriações, cujos custos deveriam estar devidamente mensurados. O projeto original do VLT utiliza somente o canteiro central, sem afetar as faixas de rodagem das avenidas por onde passa, enquanto a ideia do BRT utiliza ao menos uma faixa de rodagem segregada obrigando o trânsito intenso de Cuiabá e Várzea Grande a se acomodar nas faixas restantes.
Os posicionamentos despontam como tréplica a repostas publicadas pelo governo estadual, por meio da Secretaria de Infraestrutura e Logística (Sinfra), em consulta pública sobre a troca de modal, realizada por determinação da Justiça Federal de Mato Grosso. Nenhum dos 35 apontamentos originalmente apresentados pelo Simefre e IE foram acolhidos pelo governo. De acordo com as organizações setoriais, o teor das respostas, a postura e os argumentos expostos pelo governo do Estado evidenciam a falta de projeto executivo e de diálogo com a população.
“Custa crer que os técnicos do governo de Mato Grosso sejam tão melhores, ou mais bem capacitados que a reunião das centenas, ou milhares, de cabeças representadas por estas entidades que assinaram o documento ou pertencentes às demais entidades que apoiam esta linha de pensamento como a ABIFER, a AEAMESP, a ALAF e tantas outras”, manifestam Massimo Giavina e Jean Carlos Pejo, vice-presidente do Simefre e chefe da Divisão Metroferroviária do IE, respectivamente.
O documento também foi formalizado junto às prefeituras e câmaras municipais de Cuiabá e Várzea Grande. Em Brasília, endereçados à Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, ao gabinete do Ministério do Desenvolvimento Regional e ao Conselho Deliberativo do Fundo de Amparo ao Trabalhador (Codefat).
“Importante destacar que enquanto o modal VLT já está em fase de conclusão das obras (mais de 70% já concluído e com os trens já entregues), tendo passado por todo o processo de licitação, o modal BRT Elétrico ainda carece de toda uma formalização com as entidades públicas responsáveis por tornar o projeto juridicamente e operacionalmente viável”, ressaltam as entidades, ao elencar entre os quesitos as necessárias licenças ambientais, estudo de demanda, projeto executivo, autorização de órgãos reguladores e judiciais e outras exigências legais. “Processos esses que demandam um período de tempo razoável para que o projeto seja feito com segurança jurídica e operacional”.
BRT x VLT
A decisão do governador em pedir a substituição levou em conta estudos técnicos elaborados pelo estado e pelo Grupo Técnico criado na Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana. Os estudos concluíram que a continuidade das obras do VLT era “insustentável”, demoraria mais seis anos para conclusão.
O estudo apontou diversos riscos na hipótese de implantação do VLT, segundo o governo. Um deles é o valor da tarifa, que ficou orçada em R$ 5,28, montante muito superior ao do transporte coletivo praticado na Baixada Cuiabana, que é de R$ 4,10.
Já na hipótese de instalação do BRT, a tarifa ficaria na faixa de R$ 3,04.
Outro revés do VLT estaria no subsídio que o Governo de Mato Grosso teria que pagar para que o modal funcionasse: R$ 23,2 milhões por ano.
Com o BRT, a estimativa é que a implantação ocorra em até 22 meses, a partir da assinatura da ordem de serviço para início das obras.
O custo de implantação também é consideravelmente menor. Enquanto o VLT consumiria mais R$ 763 milhões, além do R$ 1,08 bilhão já pago, o BRT está orçado em R$ 430 milhões, já com a aquisição de 54 ônibus elétricos. O Governo de Mato Grosso também vai ajuizar uma ação contra o Consórcio para que as empresas que o integram paguem R$ 676 milhões pelos danos causados.
Obra parada há 6 anos
A obra do VLT completou seis anos parada, na sexta-feira (18). O projeto que já consumiu cerca de R$ 1 bilhão passou por três governos desde 2012. O valor total da obra inicialmente era de R$ 1,4 bilhão, mas mais da metade desse valor já foi gasto e cerca de 50% da obra foi executada.
Dinheiro gasto
Mato Grosso deve R$ 563,5 milhões do dinheiro que pegou emprestado para construir a obra do VLT, que deveria ter sido entregue em 2014, para a Copa do Mundo. A dívida será quitada apenas em 2044.
Segundo dados da Secretaria Estadual de Fazenda (Sefaz), entre os três contratos firmados para as obras de mobilidade relativas ao VLT, o estado já pagou mais de R$ 844 milhões.
No entanto, do valor do empréstimo, que foi R$ 1,1 bilhão, mais de R$ 370 milhões foram pagos até novembro deste ano só de juros.
Foram, em média, R$ 14 milhões pagos pelo governo do estado por mês, só de juros.
